Testna vožnja Porsche 911 GT2 RS: Božanska norost
Vsebina
Dvojnega menjalnika ni, je pa moč že 700 KM. Se bojite? Mi smo malo ...
Kako so se imenovale te čudovite oblačne tvorbe na nebu? Kumulusi ... Toda zdaj je vprašanje, kje bo pristal novi 911 GT2 RS, bolj pomembno kot njegova nadmorska višina. In prav nič ne dvomimo, da bo kmalu dirka na progi Autódromo Internacional do Algarve.
Ob pogledu na osemodstotne in kumulusne oblake na svetlo modrem nebu pred seboj je nemogoče ne opaziti rjovenja bokserja s 700 konjskimi močmi, ki divja zadaj. Najverjetneje bo voznik po vzletu te rakete pristal v samem središču Portimãa - verjetno nekje med nakupovalnim središčem in stadionom ...
Zvok zadaj je precej resen - inženirji niso zaman odšli v muzej in si podrobno ogledali izpušni sistem legendarnega "Moby Dicka" 935. Izmerili so celo premer, dolžino in profil cevi, saj Andreas Preuninger in Uwe Braun, ki sta odgovorna za civilne modele GT v Zuffenhausnu.
Trud vsekakor ni bil zaman, saj je vokalna izvedba GT2 RS grozeča, neskončno globoka in veliko bolj agresivna od tiste, kar je zmožen 911 Turbo S.
Nekoč je bil Turbo S
Da, Turbo S je v središču novosti, čeprav je od njega ostalo bore malo. Inženirji so s karoserijo hitrega športnega kupeja kirurško odstranili 130 kg – z resnimi invazivnimi ukrepi, kot je amputacija sistema dvojnega prenosa (minus 50 kg), presaditev platišč iz magnezijeve zlitine (del izbirnega paketa Weissach, minus 11,4 kg.) in uporaba volanskih drogov in stabilizatorjev iz kompozitov ogljikovih vlaken (minus 5,4 kg), pa tudi veliko lažjih posegov, kot so karbonske ploščice v paketu Weissach za prestavljanje z volana in enostavnejše notranje talne obloge, ki omogočajo prihranek okoli 400 gramov.
Uporabljena je bila le ena nova komponenta, za katero niso našli primernejšega in lažjega materiala od jekla - dodatne ojačitvene vrvice, ki povezujejo sprednji spojler s karoserijo. Pritisk pri (neomejeni) najvišji hitrosti 340 km/h na ta element doseže 200 kilogramov, deska pa zahteva dodatno podporo.
Sprva preizkušene najlonske vrvi niso mogle prenesti napetosti in sprejeta je bila odločitev za uporabo jekla. Vse to je seveda namenjeno zagotavljanju stalnega aerodinamičnega tlaka in oprijema, kar je ključni dejavnik takšnega dirkalnika za civilne ceste.
Tlak je res konstanten, oprijem pa stabilen. In seveda zaskrbljenost, da bo GT2 RS impresivni strmi odsek vzletno-pristajalne steze v bližini Portimaa uporabil kot katapult za vzlet, je bila le šala.
Po progi se hitro peljemo z nastavljivim zadnjim krilom z nizkim napadalnim kotom in zaprtim sprednjim difuzorjem. Avto ima odličen oprijem na suhi, idealni cesti.
Le trenutna odstopanja karoserije okoli navpične osi zaznajo v trenutkih, ko pregrobo držite stopalko za plin. Tako kot v tem primeru je razlika med "natančnim" in "grobim" omejena na le nekaj milimetrov in vsak, ki si drzne ne spoštovati tega generatorja razširjene resničnosti, bo trpel.
Dejstvo je, da GT2 RS občutek hitrosti prenaša v drugo, doslej razmeroma neznano dimenzijo civilnih športnih avtomobilov. Tu se zdi, da je hitrost popolnoma neodvisna od kota krmiljenja, GT2 RS pa je vedno hiter.
In nenehno si želi več. V trenutku, ko centralna igla tahometra preide delitev 2500 vrt / min, največji navor 750 Nm (da, ne več kot Turbo S, vendar ne pozabite na težo!) Začne izkrivljati resničnost.
Nov blok cilindrov, novi bati, večji turbopolnilniki (s 67 mm turbino in 55 mm kompresorskimi kolesi namesto 58/48 mm), hladilniki stisnjenega zraka za 15% večji, zračni kanali za 27% večji itd.
Infotainment, udobje ... Prosim!
Dirkalni avto. S civilno homologacijo. In bolečina ... Ogromne, seveda ojačane z ogljikovimi vlakni keramične zavorne plošče s premerom 410 milimetrov spredaj in 390 milimetrov zadaj.
Popolnoma programiran ABS in nadzor zdrsa. Kaj več je mogoče reči? Ima samodejno klimatsko napravo, infozabavni sistem in (kljub občutno utrjenim vzmetem - 100 namesto 45 N/mm kot pri preteklem GT3 RS) in na splošno sprejemljivo udobje v vožnji (zahvaljujoč mehkejšim stabilizatorjem), vsekakor pa ni avto za sprehode. .
Prej ali slej vas bo zasukalo desno stopalo in sprožili boste dva kompresorja VTG, ki kljub impresivnim dimenzijam povsem gladko ustvarita največji tlak 1,55 bara. Sledi 2,8 sekunde od 0 do 100 km / h in le 8,3 do 200.
V spremstvu mehaničnega besa in tehnološke agresije daje redko jasno in dostopno sliko bočnega pospeševanja in profila v ovinkih. Zdaj vse to še izboljšuje aerodinamična nastavitev, optimizirana za največji tlak.
Še večja hitrost ob ohranjanju stabilnosti – na mestih, kjer je to načeloma nemogoče. Kot v zoprnem levem ovinku navzgor po zavijanju na Lagos. Vstopimo v nasprotno linijo od štartno-ciljne črte, prenesemo greben in začnemo GT3 RS pripravljati na prihajajočo vrnitev po spustu. Brezhiben nadzor in odlične povratne informacije zavor in krmiljenja. Preprosto neverjeten nastop.
Spet navzgor, rahlo v levo, spet brez vidljivosti, zavoj v desno, četrta prestava, GT2 RS rahlo zdrsne, vendar PSM še vedno drži vajeti. Če bo treba, jih bo zaostril. Kot elektronske jeklene vrvi.
Medtem se GT2 RS vrača na stezo in pospešuje. Stabilnost pa izhaja iz krmiljenja zadnjih koles, ki je hkrati sestavni del vseh različic GT. Sistem naredi avto še hitrejši in samozavestnejši.
Zaključek
Lahko se samo veselimo vseh srečnežev, ki so GT2 RS dobili v roke. In resnično mi je žal tistih, ki nimajo dirkališča na svojem dvorišču. Ker le tam lahko dobite najbolj splošno predstavo o zmogljivostih pravega Uber Turba.
