Peugeot 308 GTi in 308 Racing Cup, različni sestri – športni avtomobili
Ko nekdo trdi, da je cestni avto "izgleda kot dirkalni avto", bodisi laže ali pa še nikoli ni vozil. dirkalnik... Natančnost, brutalnost in zmogljivost dirkalnega avtomobila ni primerljiva za cestni avtomobil. Razlog je preprost: športni avtomobil, ne glede na to, kako ekstremen in močan je, je bil ustvarjen za vožnjo v prometu, premagovanje neravnin in ohranjanje ceste pri kateri koli temperaturi. Dirkalnik je narejen za hitro vožnjo: postajališče. Klavir se ne more voziti (ali mu gre zelo slabo), se obrabi, povzroča hrup, je trd in zahteva sposobnost vožnje.
Tako smo prišli do naših dveh zvezd: Peugeot 308 GTi, Leova najbolj športna kompaktna hiša in Peugeot 308 Racing Cup, njegova tekmovalna sestra. Dva avtomobila, ki imata kljub različni poti veliko skupnega. Oba sem preizkusil na progi, res sem z Race Cup tudi tekel TCR Italija v družbi Stefano Accorsi, Ampak to je že druga zgodba.
Z OBVEZNIMI RAZLIKAMI
La Peugeot 308 GTi, s ceno 35.000 евро, ponuja zanimiv paket. Ima športni videz, vendar ne preveč bleščeč, celo prenizko za zmogljivost, ki jo zmore. Njegov motor štirivaljni 1.6 Turbo THP proizvede 272 KM. pri 6.000 vrt / min. in navor 330 Nm pri 1.900 vrt./min. Sprednja kolesa so edina, ki skrbijo za ozemljitev moči, a na srečo je na voljo mehanski diferencial z omejenim zdrsom, ki poskrbi za umazano delo. Peugeot 308 GTi je tudi eden najlažjih kombilimuzin v segmentu C: s sonci. 1280 kg na tehtnici mora vsak konj potiskati le 4,7 kg; da ne omenjam, majhna teža omogoča boljše zaviranje in boljši oprijem v ovinkih. Podatki kažejo eno Od 0 do 100 km / h v 6,0 sekunde in 250 km / h največja hitrost. Na srečo je edini menjalnik, ki je na voljo, 6-stopenjski ročni.
La Dirkalni pokal Peugeot 308namesto s svojim ogromen eleron и razširjenih vozišč, nikoli ne bi mogel izgledati kot cestni avtomobil. Brez sedežev, udobja in oblazinjenja - Racing Cup tehta le 1.100 kg... V notranjosti najdemo prečko, dirkalno kolo Alcantara, digitalne dirkalne merilnike in osnovne gumbe, kot so ventilator, žarometi in različna vezja motorja.
Il motor kot naprimer 308 GTi standard, ne hvala turbina z dne Peugeot 208 T16 R5 z relija Paolo Andreucci in njegovih sprememb proizvede 308 KM. Vleka je vedno naprej, toda dirkalni diferencial Torsen je veliko bolj agresiven kot cestni diferencial. Elegantne pnevmatike so nato nameščene na 18-palčna platišča, ki skrivajo velike diske z zavorami. Brembo, brez ABS in ojačevalnika zavor. Ups, pozabil sem: Peugeot 308 GTi Racing Cup stane 74.900 evrov. Morda se zdi veliko, v resnici pa je to cena na ravni konkurentov v tej kategoriji, če ne celo nekoliko nižja.
NA POTI NA CESTI
Konec prijav, gre navzdol pasu, Peugeot 308 GTi imel bo vse potrebne ugodnosti, med mejami pa ne bo videti neprijetno ali neprijetno. Motor ima kanček turbo zamika, potem pa močno potegne v rdečo cono, zato sem večkrat udaril v omejevalnik. Težko je verjeti, da je to le "tisoč šest". THE kratka poročila zagotovo pomagajo, da kazalec ostane na svojem mestu, vendar prestavne ročice ne smete uporabljati s silo, sicer se bo držala.
Prišel sem do prve ekipe, precej obešen, in vesel sem, da sem to ugotovilzavorni sistem GTi je bil zasnovan tudi za tiste s težkimi nogami. Ne zavira me tako zavorna moč kot modulacija in stabilnost pedala. Majhen volan i-Cockpit omogoča vam, da z majhnimi premiki zapestja usmerite avto na želeno mesto, kar je nedvomno prednost. Ne razumem pa vedno natančno, kaj delajo sprednja kolesa, še posebej, kadar diferencial z omejenim zdrsom začne delovati. Iz ozkih zavojev veliko hrepenenje in odziv navora na volanu vas prisili, da volan odprete na silo. Vse to je zelo zabavno. Uglaševanje je tako dober kompromis: težko je, vendar dopušča tisti minimum zvitka in tisti ščepec poslušnosti, ki zadovolji tako pametnega kot začetnega krmiljenja. In če ji želite pomagati, le rahlo dvignite plin, da premaknete hrbet proti sebi in zaprete črto.
LA RACING CUP
TheNotranjost Peugeot 308 Racing Cup pomaga znebiti se vseh misli. Brez motenj: edino, kar vas mora zanimati, so zaporedno prižgane kazalke merilnika vrtljajev in številka izbrane prestave. Prvi krog na stezi je vedno za volanom na prstih: Hladne, spolzke gume so katastrofa in vsako najmanjše trčenje z volanom je enako ostremu prekrmarjenju, ki zahteva, da se popravijo vsi obrati volana. Ko pa se gume segrejejo, avto oživi in počutiš se lahkotno.
Prva razlika od standardnega GTi, ki jo boste opazili: obrat: 6-stopenjski zaporedni SADEV meče nore udarce, a je zato pravo veselje. IN motor zahvaljujoč sistemu proti zamudam nima napajalnih lukenj in reagira, kot da bi bil atmosferski, s to razliko, da ima na dnu veliko več navora. Očitno gre veliko hitreje kot standardni GTi, vendar je okvir tako močan in oprijem je tako visok, da moč zaostaja. Nekaj odličnega je v raktivnost in natančnost dirkalnika, kar absolutno daje zasvojenost. Moj najljubši del je zaviranje. Brez servo zavore morate za pravilno zaviranje uporabiti vso moč kvadricepsa, vendar ste lahko prepričani, da se tudi po petnajstih krogih (ko cesta odpove) točka zaviranja ne premakne niti za meter. Predvsem pa lahko odpeljete nekaj metrov kasneje in dosežete veliko večjo hitrost.
Med vozili je še ena pomembna razlika. Kje 308 GTi dela napake, dirkalni pokal zahteva varnost in mirno roko... Naprava Cup je zasnovana tako, da kar najbolje izkoristi avto, in ne da bi se morala ukvarjati s pešci, semaforji ali udarci, je to praktično deska. Pa ne samo to: za bolj prilagodljiv zavoj in obračanje zadaj pokal uporablja ovinek, ki si ga cestni avtomobil ne more privoščiti. Če sredi zavoja povečate plin ali niste prepričani, boste gledali na progo v nasprotni smeri. In to ni dobro.
Končno obstaja zvok motorja. Zvok v cestnem športnem avtomobilu je nekaj, kar je treba raziskati, nekaj, zaradi česar je zadovoljen. Pri dirkalniku je to stranski učinek in zato še toliko bolj čudovito.
To ni samo vprašanje decibel: s strani se zdi, da le blok motorja zatuli in objavi novoletne rafale, brez filtrov in cenzure. Hkrati pa je od znotraj vse bolj zadušeno; ropot narašča, a ga utiša zvočna izolacija čelade, edine, ki jo imate. Toda glasba ne ustvarja samo motor: sikanje menjalnika, skoki v diferencialu, kloni prestavljanja. Vsak zvok ustreza vibracijam, haptičnim povratnim informacijam in vse prispeva k temu, da se z avtomobilom počutite enotno. Zato, tako kot pri mnogih drugih, nikoli ne boste želeli izstopiti.
