Osi osebnih avtomobilov

Os je del vozila, preko katerega sta dve nasprotni kolesi (desno in levo) pritrjeni/obešeni na nosilno strukturo vozila.

Zgodovina osi sega v čas konjskih vpreg, iz katerih so si izposodili osi prvih avtomobilov. Te osi so bile po zasnovi zelo preproste, pravzaprav so bila kolesa povezana z gredjo, ki je bila vrtljivo pritrjena na okvir brez vzmetenja.

Z naraščanjem zahtev po avtomobilih so rasle tudi osi. Od preprostih togih osi do listnatih vzmeti do sodobnih vijačnih vzmeti ali zračnih mehov z več elementi.

Preme sodobnih avtomobilov so razmeroma zapleten konstrukcijski sistem, katerega naloga je zagotoviti najboljše vozne lastnosti in udobje med vožnjo. Ker je njihova zasnova edina povezava avtomobila s cesto, imajo velik vpliv tudi na aktivno varnost vozila.

Os povezuje kolesa z okvirjem šasije ali samim karoserijo vozila. Prenaša težo avtomobila na kolesa, prenaša pa tudi sile gibanja, zaviranja in vztrajnosti. Zagotavlja natančno in dovolj močno vodenje pritrjenih koles.

Os je ne vzmeten del avtomobila, zato jo oblikovalci poskušajo kar najbolje izkoristiti pri proizvodnji lahkih zlitin. Razdeljene osi so sestavljene iz ločenih osnih gredi.

Osna delitev

Po zasnovi

• Trde osi.
• Rotacijske osi.

Po funkciji

• Pogonska os - os vozila, na katero se prenaša navor motorja in katere kolesa poganjajo vozilo.
• Gnana (gnana) os - os vozila, na katero se ne prenaša navor motorja in ima le nosilno ali krmilno funkcijo.
• Krmiljena os je os, ki nadzoruje smer vozila.

Glede na postavitev

• Sprednja os
• Srednja os.
• Zadnja os.

Po zasnovi nosilcev koles

• Odvisna (fiksna) montaža – kolesa so prečno povezana z nosilcem (mostom). Tako togo os kinematično dojemamo kot eno samo telo, kolesa pa medsebojno delujejo.
• Nneodvisna poravnava koles - vsako kolo je obešeno ločeno, kolesa pri vzmetenju ne vplivajo neposredno eno na drugo.

Funkcija pritrditve koles

• Pustite, da se kolo premika navpično glede na okvir ali telo.
• Prenesite sile med kolesom in okvirjem (ohišjem).
• V vsakem primeru zagotovite, da so vsa kolesa v stalnem stiku s cesto.
• Odstranite neželene premike koles (bočno valjanje, zvijanje).
• Omogoči nadzor.
• Omogočite zaviranje + zaseg zavorne sile.
• Vključite prenos navora na pogonska kolesa.
• Zagotovite udobno vožnjo.

Zahteve glede oblikovanja osi

Za osi vozil se nalagajo različne in pogosto nasprotujoče si zahteve. Proizvajalci avtomobilov imajo različne pristope k tem zahtevam in običajno izberejo kompromisno rešitev.

Na primer. pri avtomobilih nižjega razreda je poudarek na poceni in enostavni zasnovi osi, pri avtomobilih višjega razreda pa sta udobje pri vožnji in nadzor koles najpomembnejša.

Na splošno bi morale osi čim bolj omejevati prenos vibracij v kabino vozila, zagotavljati najbolj natančen volan in stik med kolesom in cesto, stroški proizvodnje in obratovanja so pomembni, os pa ne sme po nepotrebnem omejevati prtljažnika. prostor za posadko ali motor vozila.

• Togost in kinematična natančnost.
• Minimalna sprememba geometrije med vzmetenjem.
• Minimalna obraba pnevmatik.
• Dolgo življenje.
• Najmanjše mere in teža.
• Odpornost na agresivna okolja.
• Nizki obratovalni in proizvodni stroški.

Deli osi

• Guma.
• Kolesa na disku.
• Ležaj pesta.
• Vzmetenje koles.
• Odloženo shranjevanje.
• Napetost.
• Dušenje.
• Stabilizacija.

Odvisno kolesno vzmetenje

Toga osi

Strukturno je zelo preprost (brez zatičev in tečajev) in poceni most. Tip spada v tako imenovano odvisno suspenzijo. Obe kolesi sta med seboj trdno povezani, pnevmatika je v celotni širini tekalne plasti v stiku s cesto, vzmetenje pa ne spremeni medosne razdalje ali relativnega položaja. Tako je relativni položaj koles osi določen v vseh razmerah na cesti. Vendar pa se v primeru enosmernega vzmetenja spremeni odklon obeh koles proti cesti.

Togo os poganjajo listnate vzmeti ali tuljave. Listne vzmeti so pritrjene neposredno na karoserijo ali okvir vozila in poleg vzmetenja zagotavljajo tudi krmiljenje. V primeru tuljavnih vzmeti je treba uporabiti dodatna prečna in vzdolžna vodila, saj za razliko od listnih vzmeti ne prenašajo praktično nobenih stranskih (vzdolžnih) sil.

Zaradi visoke togosti celotne osi se še vedno uporablja v pravih terencih in gospodarskih vozilih (potrošni material, pickupi). Dodatna prednost je stik pnevmatike s cestiščem po celotni širini profila in stalen kolotek.

Pomanjkljivosti toge osi vključujejo veliko ne vzmeteno maso, ki vključuje težo osnega mostu, prenos (v primeru gnane osi), kolesa, zavore in delno težo povezovalne gredi, vodilne ročice, vzmeti. in dušilni elementi. Rezultat je zmanjšano udobje na neravnih površinah in zmanjšane vozne zmogljivosti pri hitrejši vožnji. Kolesni vodnik je tudi manj natančen kot pri neodvisnem vzmetenju.

Druga pomanjkljivost je velika zahteva po prostoru za premikanje osi (vzmetenje), kar ima za posledico višjo konstrukcijo in višje težišče vozila. Pri pogonskih oseh se udarci prenašajo na vrtljive dele, ki so del osi.

Togo os lahko uporabite kot pogon na sprednja kolesa, pa tudi kot pogonsko os ali pa kot zadnjo pogonsko in pogonsko os.

Zasnova toge osi

Enostavna mostna os, obešena na listnate vzmeti

• Enostavna konstrukcija.
• Vzmet sprejema vzdolžne in stranske napetosti (za velike vzmeti).
• Veliko notranje dušenje (trenje).
• Enostavna namestitev.
• Visoka nosilnost.
• Velika teža in dolžina vzmeti.
• Nizki obratovalni stroški.
• Kompleksne obremenitve med prehodnimi načini delovanja vozila.
• Med vzmetenjem je os osi zvita.
• Za udobno vožnjo je potrebna nizka stopnja vzmeti - potrebujete dolge listnate vzmeti + bočno prožnost in bočno stabilizacijo.
• Za razbremenitev nateznih napetosti med zaviranjem in pospeševanjem lahko listno vzmet dopolnimo z vzdolžnimi palicami.
• Listne vzmeti so dopolnjene z amortizerji.
• Za progresivne lastnosti vzmeti je dopolnjena z dodatnimi rezili (stopenjska sprememba togosti pri visoki obremenitvi) - podstavni vozički.
• Ta vrsta osi se redko uporablja za vzmetenje osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil.

Panara Barbell 

Da bi izboljšali vozne lastnosti in stabilnost avtomobila, je potrebno, da je trda os tako usmerjena v prečni in vzdolžni smeri.

Danes pogosteje uporabljene tuljave nadomeščajo prej uporabljene listne vzmeti, katerih pomembna funkcija je bila poleg vzmeti tudi smer osi. Vijačne vzmeti pa te funkcije nimajo (ne prenašajo skoraj nobenih smernih sil).

V prečni smeri se za vodenje osi uporablja Panhard palica ali Wattova črta.

V primeru Panhard palice je to tirnica, ki povezuje os osi z okvirjem ali karoserijo vozila. Pomanjkljivost te zasnove je bočni premik osi glede na vozilo med vzmetenjem, kar vodi v poslabšanje udobja pri vožnji. To pomanjkljivost je mogoče v veliki meri odpraviti z najdaljšo možno zasnovo in, če je mogoče, vodoravno namestitvijo Panhard palice.

                                                   

Watt linija

Watt linija je mehanizem, ki se uporablja za prečkanje zadnje toge osi. Ime je dobil po svojem izumitelju Jamesu Wattu.

Zgornji in spodnji kraki morajo biti enake dolžine, os pa se premika pravokotno na cesto. Pri krmiljenju toge osi je središče tečajnega elementa vodila nameščeno na os osi in je z ročicama povezano s karoserijo ali okvirjem vozila.

Ta povezava zagotavlja togo stransko smer osi, hkrati pa odpravlja bočno premikanje, ki se pojavi v primeru vzmetenja pri uporabi Panhard palice.

Vodilo vzdolžne osi

Wattova črta in Panhard potisk stabilizirajo os samo bočno, za prenos vzdolžnih sil pa je potrebno dodatno vodilo. Za to se uporabljajo preproste zadnje roke. V praksi se najpogosteje uporabljajo naslednje rešitve:

• Par vlečnih ročic je najpreprostejši tip, ki v bistvu nadomešča lamelno ustno vodilo.
• Štiri zadnje roke - za razliko od para rok se pri tej zasnovi med vzmetenjem ohranja vzporednost osi. Pomanjkljivost pa je nekoliko večja teža in bolj zapletena zasnova.
• Tretja možnost je pogon osi z dvema vzdolžnima in dvema poševnima ročicama. V tem primeru drugi par nagibnih ročic omogoča tudi absorpcijo bočnih sil, s čimer odpade potreba po dodatnem bočnem vodenju skozi Panhardovo palico ali Wattovo premico.

Trdna os z 1 prečno in 4 zadnjimi rokami

• 4 zadnje roke vodijo os vzdolžno.
• Ojnica (Panhard palica) osi stabilizira bočno.
• Sistem je kinematično zasnovan za uporabo krogličnih sklepov in gumijastih ležajev.
• Ko so zgornji členi nameščeni za osjo, so členi med zaviranjem izpostavljene natezni napetosti.

De-Dion trda os

To os je prvič uporabil grof De Dion leta 1896 in se od takrat uporablja kot zadnja os v osebnih in športnih avtomobilih.

Ta os prevzema nekatere lastnosti toge osi, zlasti togost in varno povezavo osi. Kolesa so povezana s togim mostom, ki ga vodi ravna Wattova črta ali Panhard palica, ki absorbira stranske sile. Vzdolžno vodilo osi je pritrjeno s parom nagibnih ročic. Za razliko od toge osi je menjalnik nameščen na karoseriji ali okvirju vozila, navor pa se na kolesa prenaša s kardansko gredjo s spremenljivo dolžino.

Zahvaljujoč tej zasnovi se neobremenjena teža znatno zmanjša. Pri tej vrsti osi je mogoče disk zavore namestiti neposredno na menjalnik, kar dodatno zmanjša težo brez vzmetenja. Trenutno se ta vrsta zdravil ne uporablja več, priložnost, da si jo ogledate na primer na Alfi Romeo 75.

• Zmanjša velikost ne vzmetenih mas pogonske toge osi.
• Menjalnik + diferencial (zavore) sta nameščena na karoseriji.
• Le rahlo izboljšanje udobja pri vožnji v primerjavi s trdo osjo.
• Rešitev je dražja od drugih metod.
• Stranska in vzdolžna stabilizacija se izvajata z vatnim pogonom (Panhard palica), stabilizatorjem (stranska stabilizacija) in zadnjimi rokami (vzdolžna stabilizacija).
• Potrebne so kardanske gredi z osnim premikom.

Neodvisno vzmetenje koles

• Povečano udobje in zmogljivost vožnje.
• Manjša neobremenjena teža (menjalnik in diferencial nista del osi).
• Med predalčkom je dovolj prostora za shranjevanje motorja ali drugih konstrukcijskih elementov vozila.
• Praviloma bolj zapletena gradnja, dražja proizvodnja.
• Manjša zanesljivost in hitrejša obraba.
• Ni primeren za grob teren.

Trapezna os

Trapezno os tvorita zgornja in spodnja prečna prečka, ki pri projiciranju v navpično ravnino tvorita trapez. Roki sta pritrjeni bodisi na os, bodisi na okvir vozila ali v nekaterih primerih na menjalnik.

Spodnja roka ima običajno močnejšo strukturo zaradi prenosa navpičnih in večjega deleža vzdolžnih / stranskih sil. Nadlaket je tudi manjši zaradi prostorskih razlogov, kot sta sprednja os in lokacija menjalnika.

Ročice so nameščene v gumijastih pušah, vzmeti so običajno pritrjene na spodnji roki. Med vzmetenjem se spremeni odklon kolesa, prsti in medosna razdalja, kar negativno vpliva na vozne lastnosti vozila. Za odpravo tega pojava je pomembna optimalna zasnova templjev in popravek geometrije. Zato morajo biti roke postavljene čim bolj vzporedno, tako da je prevratno mesto kolesa na večji razdalji od kolesa.

Ta rešitev zmanjšuje upogib kolesa in zamenjavo koles med vzmetenjem. Pomanjkljivost pa je, da se središče nagiba osi premakne na ravnino ceste, kar negativno vpliva na položaj nagibne osi vozila. V praksi so ročice različnih dolžin, kar spremeni kot, ki ga tvorijo, ko se kolo odbije. Prav tako spremeni položaj trenutne točke nagiba kolesa in položaj središča nagiba osi.

Trapezna os pravilne oblike in geometrije zagotavlja zelo dobro vodenje koles in zato zelo dobre vozne lastnosti vozila. Slabosti pa so relativno zapletena struktura in višji proizvodni stroški. Zaradi tega se trenutno pogosto uporablja v dražjih avtomobilih (srednje do visoko razredni ali športni avtomobili).

Trapezna os se lahko uporablja kot sprednja pogonska in pogonska os ali kot zadnja pogonska in pogonska os.

Macphersonov popravek

Najpogosteje uporabljen tip osi z neodvisnim vzmetenjem je MacPherson (pogosteje McPherson), poimenovan po oblikovalcu Earlu Steeleu MacPhersonu.

Os McPherson je izpeljana iz trapezne osi, pri kateri je nadlaket nadomeščen z drsno tirnico. Tako je vrh veliko bolj kompakten, kar pomeni več prostora za pogonski sistem oz. prostornina prtljažnika (zadnja os). Spodnja roka je običajno trikotne oblike in tako kot pri trapezni osi prenaša velik del stranskih in vzdolžnih sil.

Pri zadnji osi se včasih uporablja enostavnejša opornica, ki prenaša le stranske sile in je dopolnjena z zadnjo vezjo. vzvod torzijskega stabilizatorja za prenos vzdolžnih sil. Navpične sile ustvarja loputa, ki pa mora biti zaradi obremenitve tudi strižna sila robustnejše konstrukcije.

Na sprednji krmilni osi mora biti zgornji ležaj blažilnika (batnica) vrtljiv. Da preprečite zvijanje tuljave med vrtenjem, je zgornji konec vzmeti vrtljivo podprt z valjčnim ležajem. Vzmet je nameščena na ohišju lopute, tako da drsnik ni obremenjen z navpičnimi silami in v ležaju pod navpično obremenitvijo ni pretiranega trenja. Povečano trenje ležaja pa izhaja iz trenutkov stranskih in vzdolžnih sil med pospeševanjem, zaviranjem ali krmiljenjem. Ta pojav odpravimo z ustreznimi oblikovalskimi rešitvami, kot so nagnjena vzmetna podpora, gumijasta podpora za zgornjo oporo in robustnejša konstrukcija.

Drug nezaželen pojav je težnja po znatni spremembi odklona koles med vzmetenjem, kar vodi v poslabšanje vozne zmogljivosti in udobja pri vožnji (vibracije, prenos vibracij na krmiljenje itd.). Zato se za odpravo tega pojava izvajajo različne izboljšave in spremembe.

Prednost McPhersonove osi je preprosta in poceni zasnova z minimalnim številom delov. Poleg majhnih in poceni avtomobilov se različne modifikacije McPhersona uporabljajo v avtomobilih srednjega razreda, predvsem zaradi izboljšane zasnove, pa tudi zaradi znižanja proizvodnih stroškov povsod.

Os McPherson se lahko uporablja kot sprednja pogonska in pogonska os ali kot zadnja pogonska in pogonska os.

Ročična gred

• Ročična os je sestavljena iz vlečnih ročic s prečno nihajočo osjo (pravokotno na vzdolžno ravnino vozila), ki so nameščene v gumijastih ležajih.
• Za zmanjšanje sil, ki delujejo na oporo roke (zlasti zmanjšanje navpične obremenitve nosilca), vibracij in prenosa hrupa na telo, so vzmeti postavljene čim bližje točki stika pnevmatike s podlago. ...
• Med vzmetenjem se spremeni le medosna razdalja avtomobila, odmik koles ostane nespremenjen.
• Nizki stroški proizvodnje in obratovanja.
• Zavzame malo prostora, dno prtljažnika pa lahko postavite nizko – primerno za karavane in kombilimuzine.
• Uporablja se predvsem za pogon zadnjih osi in zelo redko kot pogonska os.
• Sprememba odklona se ustvari le, če je telo nagnjeno.
• Za vzmetenje se pogosto uporabljajo torzijske palice (PSA).
• Pomanjkljivost je velik naklon krivulj.

Ročična os se lahko uporablja kot os s sprednjim pogonom ali kot zadnja gred.

Ročična gred s sklopljenimi ročicami (torzijsko prilagodljiva ročična gred)

Pri tej vrsti osi je vsako kolo obešeno na eno zadnjo roko. Zadnje roke so povezane z U-profilom, ki deluje kot stranski stabilizator in hkrati absorbira stranske sile.

Ročasta os s povezanimi rokami je s kinematičnega vidika poltrdna os, ker če bi prečnik premaknili na osno os koles (brez zadnje roke), bi takšno vzmetenje dobilo lastnosti togega os.

Središče nagiba osi je enako kot pri običajni osi ročice, vendar je središče nagiba osi nad ravnino ceste. Os se obnaša tudi drugače, tudi ko so kolesa obešena. Pri enakem vzmetenju obeh osnih koles se spremeni le medosna razdalja vozila, v primeru nasprotnega vzmetenja ali vzmetenja samo enega osnega kolesa pa se tudi upogib koles močno spremeni.

Os je pritrjena na telo s kovinsko-gumijastimi vezmi. Ta povezava zagotavlja dobro krmiljenje osi, če je pravilno zasnovana.

• Ramena ročične gredi so povezana s torzijsko trdo in torzijsko mehko palico (večinoma v obliki črke U), ki služi kot stabilizator.
• To je prehod med togo in vzdolžno ročično gredjo.
• V primeru prihajajočega vzmetenja se upogib spremeni.
• Nizki stroški proizvodnje in obratovanja.
• Zavzame malo prostora, dno prtljažnika pa lahko postavite nizko – primerno za karavane in kombilimuzine.
• Enostavna montaža in demontaža.
• Majhna teža ne vzmetenih delov.
• Dostojne vozne lastnosti.
• Med vzmetenjem se pojavijo majhne spremembe na prstih in stezah.
• Samokrmilno podkrmiljenje.
• Ne omogoča vrtenja koles - uporabljajte samo kot zadnjo pogonsko os.
• Nagnjenost k pretiravanju zaradi stranskih sil.
• Visoka strižna obremenitev zvarov, ki povezujejo roke in torzijsko palico v nasprotni vzmeti, kar omejuje največjo osno obremenitev.
• Manjša stabilnost na neravnih površinah, zlasti v hitrih ovinkih.

Ročasta os s sklopljenimi ročicami se lahko uporablja kot zadnja gred.

Os nihala (kotna)

Imenuje se tudi nagnjena os. poševna zavesa. Os je po svoji strukturi podobna ročični osi, vendar ima za razliko od nagnjene osi nihanja, kar vodi do samodejnega krmiljenja osi med vzmetenjem in učinka podkrmiljenja na vozilo.

Kolesa so pritrjena na os s pomočjo ročic vilic in nosilcev iz kovinske gume. Med vzmetenjem se upogibanje tira in kolesa minimalno spremeni. Ker se os ne dovoljuje vrtenja koles, se uporablja le kot zadnja (predvsem pogonska) os. Danes se ne uporablja več, včasih smo ga videli v avtomobilih BMW ali Opel.

Veččlenska os

Ta vrsta osi je bila uporabljena na prvi Nissanovi nekdanji vodilni ladji, Maxima QX. Kasneje sta manjši Primera in Almera dobila enako zadnjo os.

Visečlensko vzmetenje je znatno izboljšalo lastnosti prečno nameščenega torzijsko prilagodljivega nosilca, na katerem temelji konstrukcija. Kot tak Multilink za povezovanje zadnjih koles uporablja obrnjen jekleni žarek v obliki črke U, ki je pri upogibanju zelo tog, po obratu pa razmeroma prilagodljiv. Žarek v vzdolžni smeri drži par razmeroma lahkih vodilnih ročic, na zunanjih koncih pa ga navpično držijo vijačne vzmeti z amortizerji. tudi s posebno oblikovano navpično ročico spredaj.

Namesto prilagodljivega Panhardovega nosilca, ki je na enem koncu običajno pritrjen na ohišje karoserije, drugi pa na osi osi, os uporablja veččlenski sestavljeni element tipa Scott-Russell, ki zagotavlja boljšo bočno stabilnost in krmiljenje kolesa. na poti.

Scott-Russell mehanizem vključuje opornico in krmilno palico. Tako kot Panhard palica povezuje tudi ohišje in torzijsko prilagodljiv žarek s telesom. Ima prečno pritrditev, ki omogoča, da so zadnje roke čim tanjše.

Za razliko od Panhardovega nosilca se opornica vozila ne vrti na fiksni točki na torzijsko prožnem nosilcu. Pritrjen je s posebnim ohišjem, ki je navpično togo, a ob strani prožno. Krajša krmilna palica povezuje opornik (približno na sredini njegove dolžine) in torzijsko palico znotraj zunanjega ohišja. Ko os torzijskega nosilca dvignemo in spustimo glede na telo, mehanizem deluje kot Panhard palica.

Ker pa se opornica na koncu torzijskega nosilca lahko premika bočno glede na nosilec, preprečuje bočno premikanje celotne osi in ima hkrati dvigalo kot preprosta Panhard palica.

Zadnja kolesa se premikajo le navpično glede na karoserijo, brez razlike med zavijanjem v desno ali v levo. Ta povezava omogoča tudi zelo malo premikanja med središčem vrtenja in težiščem, ko je os dvignjena ali spuščena. Tudi z daljšim hodom vzmetenja, namenjenim nekaterim modelom za izboljšanje udobja. To zagotavlja, da bo kolo podprto tudi pri znatnem vzmetenju ali ostrejših ovinkih, ki so skoraj pravokotni na cesto, kar pomeni, da se ohrani največji stik med pnevmatiko in cesto.

Os Multilink se lahko uporablja kot pogon na sprednja kolesa, pa tudi kot pogonsko os ali zadnjo pogonsko os.

Večvodilna os - večvodilno vzmetenje

• Optimalno nastavi zahtevane kinematične lastnosti kolesa.
• Natančnejše vodenje kolesa z minimalnimi spremembami geometrije kolesa.
• Udobje pri vožnji in dušenje vibracij.
• Ležaji z nizkim trenjem v dušilni enoti.
• Spreminjanje zasnove ene roke, ne da bi morali spremeniti drugo roko.
• Majhna teža in kompakten prostor za vgradnjo.
• Ima manjše dimenzije in težo vzmetenja.
• Višji stroški izdelave.
• Krajša življenjska doba (predvsem gumijasti ležaji - silent bloki najbolj obremenjenih ročic)

Večdelna os temelji na trapezni osi, vendar je konstrukcijsko zahtevnejša in je sestavljena iz več delov. Sestavljen je iz preprostih vzdolžnih ali trikotnih krakov. Postavljeni so prečno ali vzdolžno, v nekaterih primerih tudi poševno (v vodoravni in navpični ravnini).

Kompleksna zasnova - neodvisnost ročic vam omogoča zelo dobro ločevanje vzdolžnih, prečnih in navpičnih sil, ki delujejo na kolo. Vsaka roka je nastavljena samo za prenos aksialnih sil. Vzdolžne sile s cestišča prevzemajo vodilni in vodilni vzvodi. Prečne sile zaznavajo različno dolgi prečni kraki.

Fina nastavitev stranske, vzdolžne in navpične togosti pozitivno vpliva tudi na vozne lastnosti in udobje vožnje. Vzmetenje in pogosto amortizer sta običajno nameščena na nosilcu, pogosto prečnem. Tako je ta roka izpostavljena večjemu stresu kot druge, kar pomeni močnejšo strukturo oz. drugačen material (npr. jeklo v primerjavi z aluminijevo zlitino).

Za povečanje togosti večelementnega vzmetenja se uporablja tako imenovani podokvir - os. Os je pritrjena na telo s pomočjo kovinsko-gumijastih puš - tihih blokov. Odvisno od obremenitve enega ali drugega kolesa (manever izogibanja, zavijanje) se kot prstov nekoliko spremeni.

Amortizerji so le minimalno obremenjeni s stransko napetostjo (in s tem povečanim trenjem), zato so lahko bistveno manjši in vgrajeni neposredno v vijačne vzmeti soosno – na sredino. Vzmetenje v kritičnih situacijah ne visi, kar pozitivno vpliva na udobje med vožnjo.

Zaradi višjih proizvodnih stroškov se večdelna os večinoma uporablja v srednjih in vrhunskih vozilih. športniki.

Po mnenju proizvajalcev avtomobilov se sama zasnova veččlenske osi zelo razlikuje. Na splošno lahko to vzmetenje razdelimo na enostavnejše (3-členske) in bolj zapletene (5 ali več vzvodov) nosilce.

• Pri tročlenski namestitvi je možen vzdolžni in navpični premik kolesa, vključno z vrtenjem okoli navpične osi, t.i. 3 prostostne stopnje - uporaba s prednjim krmiljenjem in zadnjo osjo.
• Pri štiričlenski montaži je dovoljeno navpično premikanje koles, vključno z vrtenjem okoli navpične osi, tako imenovani 2 stopnji svobode - uporaba s sprednjim krmiljenjem in zadnjo osjo.
• Pri petvodilni vgradnji je dovoljeno le vertikalno premikanje kolesa, tako imenovana 1 stopnja svobode - boljše vodenje kolesa, uporaba samo na zadnji osi.