Nazaj v preteklost: zgodovina Škode – Škoda

Si lahko predstavljate, da je Åkoda eden izmed štirih najstarejših proizvajalcev avtomobilov na svetu? In še vedno! Poleg tega je nekoč podjetje nadzorovalo skoraj celotno metalurško industrijo Češkoslovaške in izdelovalo tako tehnično napredne avtomobile, da se je ostalo zdelo zapleteno, kot škatla Tik-Takov. Zanimivo, vse se ni začelo z avtomobilom.

Redko se zgodi, da je trgovčevo linijo mogoče stlačiti v eno osebo z vizijo. Potem bi bili bogovi, to pa bi ogrožalo tiste »na gori«. Zato se morata najprej srečati dva človeka, vizionar in trgovec, da se svet obrne na glavo. Najlepše pa je, da sta se spoznala konec stoletja.

Govorimo o dveh Vaclavah. Eden je imel brado, drugi pa brke. Eden je bil računovodja, drugi mehanik. Clement in Lauryn sta se ujela in leta 1895 sta se odločila izdelovati kolesa. Zakaj kolesa? Clement si je kupil kolo Germania VI, ki se je izkazalo za tako ženstveno, da ga je bilo kar strašljivo voziti. Razvil je svojo, veliko močnejšo strukturo, ki jo je Laurin cenil - skupaj sta ustvarila podjetje Slavia, ki je vse skupaj začelo. Le da ni dovolj ustvariti podjetje - treba je z nečim zablesteti.

Lauryn in Clement sta bila tam. Takšne tehnične novosti so jih pritegnile in svoje podjetje so tako hitro razvili, da so se konkurenti začeli tolči z glavo ob zid. Zmagovali so na kolesarskih tekmovanjih in ko so se nekega dne odločili, da na kolo pripnejo motor - bingo! Leta 1898 je njihov "motocikel" postal prvi sodoben motocikel v vsej Evropi. In to ni nič – L&K designs je začel sodelovati na tekmovanjih v motošportu. Ena od njiju je na zahtevnem reliju Pariz–Berlin pridobila tako veliko prednost, da … je bila diskvalificirana! Sodniki so odločili, da bo pred njihovo hišo hitreje tekel samorog, kot bo tako zanesljiv motocikel. Pa vendar – dizajn je bil res soliden. In takšno oglaševanje je bilo dovolj, da je L&K zanimal dvotirne trgovce iz skoraj vse Evrope. Vendar Vaclavovim to ni bilo dovolj in leta 1905 so ustvarili prvi avtomobil Voiturette. Zlahka je uganiti, da je podjetje takoj postalo pomemben igralec v avtomobilskem svetu, vendar so se hitro pojavile težave - bančni račun se je "izsušil".

Dve leti kasneje je bil problem rešen - nastala je delniška družba, katere delnice so bile razprodane hitreje kot otroci na igrišču. Na koncu so si mnogi želeli pridobiti vsaj delček tako edinstvenega podjetja zase. Na srečo Clement in Lauryn nista z denarjem odšla do investitorja in kupila petsobnega stanovanja, v katerem je prostora za rožnatega rotvajlerja. Namesto tega so v podjetje pritegnili najboljše inženirje, strokovnjake in športnike, kupili nekaj manjših tovarn in močno razširili ponudbo – kupiti je bilo mogoče ne le športne avtomobile, ampak tudi direktorske limuzine in terence. Samohodni plugi in cestni valjarji so veljali celo za najboljše v Evropi. Vendar to ni nič, leta 1912 je podjetje zajelo pravo norijo.

L&K se je odločil za nakup tovarne avtomobilov RAF. In to ne bi bilo presenetljivo, če RAF ne bi predstavljal enega najvišjih ravni proizvodnje motorjev na svetu. Takrat je bilo dovolj dobro, da je po nakupu L&K postalo eno od štirih podjetij, ki jim je Knight izdal licenco za sestavljanje gredi in celo za njihovo oblikovanje. Toda kaj v resnici je sistem Knight? Do izuma elektronsko krmiljenega sistema spremenljivega krmiljenja ventilov v 90-ih je ta sistem zagotavljal gladko delovanje motorja. Skoraj tako popoln kot pri 12-valjnih agregatih - in to je bilo leto 1912. Seveda je bilo pri sestavljanju vsega tega tako zapleteno, da bi po enem tednu sestavljanja takšnih enot lahko kupili Neurosis, a glavna stvar je bila tukaj prestiž. Med vojno podjetje očitno ni ustavilo proizvodnje avtomobilov, čeprav je več pozornosti namenilo proizvodnji tovornjakov. Po vojni se je celo začela ukvarjati z letalskimi motorji, a je bila težava v tem, da o tem sploh ni vedela ničesar. Vendar je bilo dovolj že šolanje v Franciji in licenca za močne 3-vrstne 12-valjne Lorraine-Dietrich agregate, da so se L&K pridružili najboljšim, saj so imeli v prodaji 12-valjni motor. Bog je v varnem. A tudi najlepša zgodba mora nekoč razpasti. Leta 1925 je svet udarila gospodarska kriza in L & K so se morali nekako rešiti. In ugani kaj? To je postalo mogoče zaradi združitve z drugim češkoslovaškim velikanom - Åkodo.

Lahko bi uganili, da je Cody o izdelavi avtomobilov vedel toliko kot tip o otrocih. Da, poskušal je proizvajati avtomobile po licenci, vendar sta bila njegova glavna poklica metalurgija in mehanika. Tovarna je bila ustanovljena leta 1859 na ukaz grofa Waldsteina in da je imel vizionar toliko skupnega kot Poljska z milijardami na računu, tako da je po 10 letih na trgu preprosto bankrotirala. Takrat je tovarno kupil njen zadnji direktor, mladi 27-letni Emil Akoda.

Lahko rečemo, da je bil videc. Videl je veliko več kot le taljenje jekla. Takrat je bila težka industrija v razcvetu, zato je Emil začel eksperimentirati s pan-jeklom. Poleg tega je proizvajal puške, tovarne, kasneje pa vse prenose in pogone za ladje. Njegove vodne turbine so bile nameščene celo na Niagarskih slapovih – tak zapis v življenjepisu je še danes impresiven. Leta 1899 se je Åkoda preoblikovala v podjetje, leto kasneje pa v koncern, ker je Emil umrl. Med vojno se je tako kot L&K ukvarjalo s proizvodnjo letalskih motorjev, kasneje pa tudi licenčnih avtomobilov. Nadaljevala je s prevzemi več manjših podjetij in tovarn, dokler ni na koncu naletela na drugega velikana - L&K.

Združitev je pomagala tako Laurin & Klementu kot Kodu. Podjetje se je preimenovalo v Åkoda Group in postalo resen igralec na trgu. Leta 1930 se je iz koncerna celo izločilo podjetje ASAP, katerega naloga je bila skratka zgolj proizvodnja avtomobilov. In dobro ji je šlo. Ko se je podjetje leta 1934 odločilo, da pod šifro 418 Popular končno izda razmeroma poceni avtomobil, ki bi ga bilo mogoče kupiti brez zapletov, je trg ponorel. Druge češkoslovaške znamke, kot so Tatra, Prague in Aero, so še vedno delovale, vendar bodo verjetno spremenile planet, da jih le Joda ne bi vzela - in to je rada počela. Razvoj podjetja je prekinil izbruh druge svetovne vojne.

Vojaški poveljniki so se stlačili v kodeks upravljanja in spremenili profil podjetja v vojaško. Tako ali drugače lahko mirno rečemo, da se je invazija na Češko zgodila ravno z namenom prevzema podjetja. Res je – nemška industrija je imela pred združitvijo L&K-Å koda težke čase, bilo je kot plastično rezilo proti pnevmatskemu kladivu, zato je bilo vse to preprosto nujno za osvojitev Evrope in sveta. Seveda je skupina nadaljevala s proizvodnjo avtomobilov, ker Češka republika ni posebej sodelovala v sovražnostih, vendar je odslej vojaška industrija postala glavna dejavnost podjetja. No, ni preostalo drugega kot čakati – do leta 1946.

Češkoslovaška je bila ponovno združena in cesarstvo Akode je bilo hitro obnovljeno in ga je prevzelo socialistično gospodarstvo. Preimenoval se je v AZNP in postal državni koncern, vendar je osredotočenost ostala na neavtomobilski proizvodnji. V vzhodnem bloku je bilo to odveč. V 40. letih ni nastal niti en nov model, le oblikovalci so kot obsedeni ljudje risali nove projekte, ki pa na koncu tako ali tako nikogar niso zanimali in niso videli velike razlike med njimi in toaletnim papirjem. Ker nisem hotel videti. Luč v tunelu se je pokazala leta 1953. Vprašanje je le, ali je to res konec tunela ali pa je morda medkrajevna dirjala naravnost v Akod?

Ni bilo medkrajevno. Podjetje je končno izdalo novo Codo Spartak in leta 1959 Octavio. Slednja je na trgu povzročila tako razburjenje, da ji obisk Sophie Loren na Poljskem ne pomeni nič – podjetje se je počasi spet začelo vračati na vrh. Do konca 80. let se je linija nenehno širila, nastale so zvezde, kot so model 1000MB, serije 100, 120 in 130 - pred časom smo jih lahko videli na naših cestah. Avtomobili te znamke so postali značilni v enem pogledu - bili so limuzine z motorjem zadaj. V poznih 80-ih skoraj nihče ni proizvajal takšnih modelov, zaradi česar je bila Åkoda v tem pogledu zelo izvirna. Takrat je »žametna revolucija« končala socialistično obdobje na Češkoslovaškem in Åkoda Favorit je končno začela delovati. Motor spredaj, pogon na sprednja kolesa, razumna cena, dizajn Bertone - moral prodati. In je bilo prodano, šele po uničenju koncerna s strani dolgoletne socialistične ekonomije ni bilo dovolj.

Želja vsake služkinje najti pravo stran. Škoda je sledila temu predlogu in leta 1991 ustanovila Volkswagen. Nasprotno, Volkswagen ga je našel. Takrat se je vse spremenilo. Priložnosti, proizvodni proces, tovarne, oprema – Åkoda je bila manufaktura, ki je imela svoje “telo” v 90. letih, Avstro-Ogrsko pa si je zapomnila kot “duha” – Volkswagen jo je le obudil. Na rezultate ni bilo treba dolgo čakati – Felicia je na tekoči trak stopila leta 1995, a na prvi res velik uspeh je bilo treba počakati še eno leto. Takrat je na trg vstopila Octavia, izdelana na osnovi VW Golf IV. Ljudje so hiteli k njej - pobrala je več nagrad, videla več različic, konkurenca pa je začela najemati vedeževalke z nihali, da bi v egipčanske tovarne pošiljali kugo. Zaman – leta 1999 je po zaslugi male Fabie skrb postala še višja. Volkswagen se je zavedal, da je s prevzemom znamke podedoval nekaj izgubljenih, a čudovitih strokovnjakov, zato je podjetju zaupal prvi večji projekt.

Lkoda je morala nova tla za Fabio, Polo in Ibizo ustvariti sama. To ni bilo storjeno na ta način, zato je enostavno uganiti, da so Volkswagnovi organi po prejemu projekta verjetno šli na besen integracijski dogodek - zasnova se je izkazala za popolno. Po projektu je Åkoda dobila skoraj popolno svobodo delovanja pri ustvarjanju in izumljanju novih različic. Prosto je uporabljala tehnične dosežke Volkswagna, ki so na trenutke dajali vtis, da na njih delajo vesoljci. Zahvaljujoč temu je postala gos, ki nese zlata jajca, in kljub ogromnim težavam, ki so se zgodile, še naprej proizvaja avtomobile. Bila je dobra zgodba, zahvaljujoč dejstvu, da Klementu pred več kot 100 leti ni bilo všeč njegovo novo nemško kolo ...