Vozili smo: KTM 1290 Super Adventure S premierno z radarskim tempomatom boljšim od avtomobilskega

Bavarci so prvi vstopili v trenutno bitko najbolj zaželenih in najmočnejših pustolovskih koles in svoj S1000 XR najprej poslali na bojišče. Sledil je Ducati s svojo Multistrado, ki je tokrat prvič s štirivaljnim V-motorjem in korenitimi spremembami dejansko opravila najtežjo nalogo. Pri KTM so to s svojim časovnim zamikom spremenili v strateško prednost. in izdelati motocikel, ki bo prevzel duh ljubiteljev blagovne znamke, predvsem pa ljubiteljev tega segmenta.

Nenazadnje je KTM mojster različnih terenov, ki dokazuje svojo prisotnost in uspešnost v konkurenci in dirkanju v številnih dirkalnih razredih. Enduro, motokros ali asfalt – praktično ni umazanije ali brezpotja, ki ga KTM ne bi mogel obvladati. Ko pa gre za motocikel, katerega prva naloga je postati najboljši na vseh področjih je nekoliko težje... No, pravzaprav je sodobna tehnologija ta ideal teoretično dosegla, nova KTM 1290 Super Adventure S pa je dokaz, da Mattinghofen še vedno zna spremeniti popolno teorijo v veliko prakso.

Zgodovina več kot 1.000 ccm enduro športno-potovalnega motocikla se je začela na KTM-u leta 2013, ko je KTM strankam prvič ponudil koktajl osnovne elektronike, udobno ergonomijo in zmogljiv pogon LC8. Dve leti kasneje je KTM je spremenil pravila igre in v segment prinesel nepredstavljivo količino sodobne elektronike., ki je vključeval ABS v ovinkih, nadzor zdrsa pogona, nadzor zagona, različne postavitve motorjev in novo generacijo motorja LC8, ki je zrasel na 1.301 ccm in moč na osupljivih 160 KM.

Do 90 odstotkov novih

Šest let pozneje se je v tem najplemenitejšem in nekaj časa tudi najbolj priljubljenem razredu motornih koles zgodilo marsikaj, predvsem pa je prišel čas za temeljite spremembe zaradi prej omenjenih skoraj popolnoma prenovljenih konkurentov.

Tudi tisti, katerih oči ne morejo hitro odkriti razlike v podrobnostih, bi morali zlahka prepoznati najnovejšo generacijo nosilcev standardov KTM. Kar 90 odstotkov Super Adventure je povsem novih... Ne gre torej le za novo super avanturo, ampak za popolnoma nov, brez primere, skorajda dramatičen in vseobsegajoč, radikalno nov motocikel. Priznam, pretiravam, v KTM je bilo že veliko stvari, najprej pa je bila to dobra osnova, ki jo je bilo treba posebej izboljšati.

No, če še niste opazili vseh majhnih oblikovnih sprememb, po mojem mnenju ne bi smeli zamuditi bistveno številčnejše spodnje strani kolesa. Kjer je bila Super Adventure nekoč slečena, predvsem pa zelo ležerna, je zdaj vse v redu. betonski oklep se ponaša na obeh straneh... Ne bo daleč od resnice, če zapišem, da je spodnji del motornega kolesa v predelu kolesarjevih nog, zdaj je tako obsežen kot tisti bavarskega boksarja. Vse to obilje prispeva k boljši aerodinamiki in posledično udobju pri visokih hitrostih, še pomembneje pa je, da je tank skrit pod oklepom. Od zdaj naprej je tako kot v dirkalnem specialcu. sestavljen iz treh celic, od tega zgornji služi predvsem kot polnilni del, glavnina goriva pa se pretaka v segmente pod levim in desnim oklepom, skupaj pa je njuna prostornina 23 litrov. Seveda sta levi in ​​desni del rezervoarja med seboj povezana, za dovod goriva pa skrbi ena črpalka. Ni treba posebej poudarjati, da je glavni namen te novosti znižanje težišča, kar prinaša številne prednosti z vidika voznih zmogljivosti. A več o tem kasneje.

Radikalno nov je tudi cevast okvir, katerega dele lasersko razreže, robot pa zvari. Toda pomembnejša od same proizvodne tehnologije, je zdaj krajša, lažja in tehta le 10 kilogramov. Motor se obrne za dve stopinji naprej. Ko so vilice pritrjene, je okvir ogrodja odmaknjen 15 mm nazaj, kar ima za posledico bolj upognjene voznikove roke, ravno toliko, da prispevajo k boljšemu blaženju, vodljivosti in občutku stabilnosti med vožnjo po terenu.

Vsakdo, ki je glede na krajši okvir naveličan, da Super Adventure izgubi svojo pregovorno vrhunsko stabilnost in vodljivost pri visokih hitrostih, je lahko prepričan. Medosna razdalja ostaja enaka zaradi daljših zadnjih vilic. Tovarna ne navaja, koliko je v uradnih podatkih, na predstavitvi pa so nam tehniki KTM povedali, da gre za približno 40 mm.

Novost je tudi zadnji pomožni okvir, ki je tudi bolj trpežen in omogoča različne sedeže, pod sedežem pa je tudi res uporaben in priročen prostor za shranjevanje manjših predmetov. Mimogrede, na voljo do enajst različnih konfiguracij sedežev, enojna dvojna, različne višine in debeline oblazinjenja.

Če in kje, je KTM mojster preprostih, a učinkovitih rešitev. Tipičen primer je vetrobransko steklo, katerega delovanje, ne glede na nastavitev, je treba oceniti. Enostavno nastavitev v območju 55 milimetrov lahko izvedete tudi med premikanjem z uporabo vrtljivih koles. Vem, da se boste nekateri zmrdovali, da nastavitev ni električna, a osebno je to rešitev, Absolutno pozdravljam to, še posebej v duhu znanega slogana KTM. Ne vidim namreč nobenega razumnega razloga, da bi v imenu prestiža na skoraj najvišji del motornega kolesa, kljub vsem prizadevanjem za zmanjšanje središča, dal kilogram dodatne teže v obliki opreme in elektromehanike. gravitacija. Ne da ima velik vpliv na vožnjo po cesti, vendar vedno cenim, ko je nekdo zvest svoji ideji.

Tehnika - nič ni ostalo nedotaknjeno

V skladu s tradicijo KTM je za vzmetenje poskrbel WP, seveda z najnovejšo generacijo aktivnega vzmetenja, ki je posebej prilagojeno tako, da se hitro odziva na spremembe nastavitev, pa tudi za prilagoditev podlage glede na izbrano nastavitev. Hod sprednjega in zadnjega vzmetenja je enak in znaša 200 milimetrov. Zadnji amortizer je opremljen tudi s senzorjem, ki prenaša podatke o obremenitvi na centralno krmilno enoto, ki samodejno ali ročno zagotavlja ustrezne nastavitve višine in s tem optimalno ravnovesje za celotno karoserijo motornega kolesa. Voznik ima pet različnih nastavitev; Comfort, Street, Sport, Off-road in Auto, slednji se prilagaja trenutnemu slogu vožnje.

Spremembe, ki jih je doživel sam motor, so seveda v glavnem povezane s standardom Euro5, va na račun slednjega, vsaj na papirju, motor ni izgubil nič. Ohranil je besnih 160 "konjev" in neverjetnih 138 Nm navora. Bat motorja je nov, izboljšan je sistem mazanja, zmanjšano je notranje trenje, za dober kilogram pa je tudi motor lažji.

V serijski različici motor ponuja štiri mape; Dež, ulica, šport in teren. Vsekakor se mi zdi smiselno doplačati za paket Rally, ki vključuje tudi “quickshifter” in opcijski program Rally, pri katerem lahko zadnje kolo nastavite v prosti tek in odzivnost plina v devetih stopnjah, od mehkega do zelo agresiven.

Med velikimi in pomembnimi novostmi je seveda mogoče izpostaviti povsem nov aktivni radarski tempomat, ki je luč v svetu serijskih motociklov zagledal šele v letošnji motociklistični sezoni. KTM uradno ni prvi, je pa novost predstavil skoraj istočasno z Ducatijem, ki je sicer dobil to edinstveno bitko za prestiž. Za kupce bo zmagal tisti, ki bo prvi v prodajalce pripeljal motorna kolesa z radarskim aktivnim tempomatom. In ne boste verjeli, da deluje bolje, kot sem pričakoval, ampak o tem kasneje.

V vožnji – potovanje, vožnja, dirka, teren

Ker se je razvpita galopirajoča pandemija med mednarodno predstavitvijo upočasnila proti mirnemu kasu, je KTM za novinarsko predstavitev nove Super Adventure izbral podnebje in vremenom prijazen otok Fuertaventura. Veste, Kanarski otoki so tako vremensko prijazni, da je celo Oplova pločevina iz XNUMX še vedno videti sveža. Moram priznati, da mi je izbira lokacije za prvo resno potovanje v tej sezoni ustrezala, predvsem pa sem na dan predstavitve pričakoval dobre vremenske napovedi. Tako mi ni treba preizkusiti najmanj zabavnega programa vožnje v dežju; Sem si mislil.

Skupina novinarjev, v kateri smo se vozili prvi del potovanja, je hitro dala vedeti, da potrebujemo bolj dinamičen tempo. Prvič, ker so bili pogoji popolni, in drugič, ker KTM v resnici ni kolo, po katerem bi se radi vozili počasi, čeprav je dvocilindrični v nižjih načinih tudi za takšno vožnjo več kot zadovoljiv. Tudi februarsko jutro na atlantski obali je precej sveže, zato je omenjeno vetrobransko steklo hitro pokazalo svojo pravo vrednost. Zaščita proti vetru v nogah je zaradi širokega spodnjega oklepa dobra, svoje delo pa dobro opravi tudi zgornje vetrobransko steklo. Rahlo piha v ramenskem predelu, a s preprostim dvigom vetrobranskega stekla se sorazmerno poveča zaščita proti vetru. Višje kot je vetrobransko steklo, manj vrtincev vetra okoli telesa in več okoli čelade, kar tudi nekoliko poveča hrup. Imel pa sem občutek, da se bom hitro navadil in glede na svojo višino našel optimalno nastavitev, ki je kasneje niti ne bi bilo treba veliko spreminjati.

Skratka, lahko bi zapisal, da je najnovejša generacija LC8 morda celo najnaprednejši od takšnih motorjev V-2. Na mestu in pri nizkih vrtljajih teče zelo gladko, a tega občutka vseeno nisem pogrešal. da motor pod 2.500 vrt/min ni najboljši... Ne more si pomagati, da bi žgečkal, brcal in stresel, svojih atletskih genov ne more popolnoma skriti z agresivno elektroniko. Moč se razvija zelo linearno, z nekaterimi vibracijami, ki se na stopalke prenašajo v srednjem območju, kar je vsekakor "za dušo" in ne moti. Ta linearnost je prisotna do dveh tretjin območja vrtljajev, in ko je ta meja presežena, Super Adventure S pokaže svoj pravi značaj. Nato ropota, vleče, v tretji prestavi pritisne na zadnje kolo in nasploh se zdi kot dirkaški "napet". Še enkrat, če mene vprašate, je to le dodaten plus, s katerim KTM sledi filozofiji svojega slogana.

Brez neposredne primerjave s prejšnjim modelom težko komentiram obljubljeni napredek v smislu ergonomije in vozniškega položaja, a vseeno ugotavljam, da se prostor in položaj zelo dobro ujemata. Prednost in vsestranskost ergonomije je pokazalo tudi dejstvo, da smo med vožnjo kolesarji zelo različnih višin dobro sedeli na različnih kolesih z različnimi nastavitvami sedežev.

Glede na to, da Super Adventure sedi na 19-palčnem kolesu spredaj, je treba upoštevati, da je pri skoku s pobočja na pobočje počasnejši in manj nenaden kot nekateri konkurenti, ki stojijo na platišču 17-palčnega kolesa. Glede na to, da je kolo še vedno kompromis.kaj zahteva vsestranskost segmenta, ki mu pripada, ne vidim velikega problema. Zaradi tega nikakor ne boste počasnejši, le poskrbeti morate, da črta v nekem zaporedju zaprtih in ostrih ovinkov ne bo pregloboka, saj bo v tem primeru treba zavoj ločiti z zavoro. Če pa je proga popolna, Super Adventure S vstopi v zavoj na pobočju pa tudi zelo globoko. Vrhunsko, natančno in trdno podvozje v kombinaciji z odzivnim vzmetenjem v vozniku vzbuja izjemno visoko stopnjo samozavesti, poguma in samozavesti. Velik.

Ravnotežje kolesa, skupaj z ujemajočim se vzmetenjem, zagotavlja tudi maksimalno brezskrbno rokovanje in velikodušno dozo gramozne zabave. Zahtevnejši teren bo seveda treba zamenjati s pnevmatikami, toda ko gre za prestavna razmerja in prenos moči na zadnje kolo, se zdi, da bi bil lahko tudi ta Super Adventure S precej resen SUV. Na asfaltirani cesti iz ruševin se premika skoraj kot po asfaltu, na možnih odsekih peska pa tudi sprednje kolo s cestno pnevmatiko zavzame ravno ali namišljeno smer, ko v zemljo za boljši oprijem dodamo plin. V načinu Offroad lahko zadnje kolo podvoji hitrost prvega kolesa, To pomeni, da je možno tudi nekaj nadzorovanega zdrsa zadaj.hkrati pa se zadnje kolo lahko zaklene z zavoro. No, tisti, ki res poznajo, imajo v programu relija popoln manevrski prostor.

Lokacija tridelnega rezervoarja znižuje tudi težišče motocikla, kar je še posebej opazno pri počasni vožnji. Ne bom niti pretiraval, če zapišem, da je zaradi te novosti, ki je v serijski motocikel prišla neposredno z dirkaškega oddelka, Super Adventure kljub svoji velikosti in teži tako pameten in prilagodljiv kot razvpiti odlični bavarski boksarji.

Kot rečeno, vzmetenje ponuja več nastavitev, a ne glede na način vožnje lahko rečem, da je najboljša izbira nastavitev Auto. Prilagoditev vzmetenja načinu vožnje na mestu poteka hitro in učinkovito, zato ni treba eksperimentirati z drugimi možnostmi. Če je tako, potem bi kot navodilo izbral možnost "Udobje". Resda program sport poskrbi za optimalen stik motociklov s cestiščem, a povsem na račun udobja. Morda je primeren za kakšen odsek, vsekakor pa ne za cel dan.

Če sem iskren, je edini komentar po približno 300 kilometrih o quickshifterju. Mislim, da ne teče gladko, natančno in hitro, vendar so njegove manire brezhibne le v načinih z večjimi vrtljaji, sicer rad poskrbi za nekaj trzanja in celo zataknitev prestave. V redu, pospeševalnik se močno zanaša na elektroniko, zato verjamem, da bo to vprašanje brez težav rešeno, če kupci delijo moje mnenje.

Korak pred konkurenco?

Za modelno leto 2021 je Super Adventure S zmagal tudi v informacijski elektroniki. Za začetek, tukaj je popolnoma nov 7-palčni barvni zaslon TFT, za katerega lahko varno poudarim, da trenutno presega druge glede grafike in preglednosti. Enako velja za funkcijske tipke na volanu in nadzor menija, ki je s svojo preprostostjo praktičen. že po nekaj deset kilometrih vam omogočajo, da nastavitve spreminjate skoraj na slepo... Prav tako se mi zdijo dve bližnjični tipki za hiter skok na prednastavljene nastavitve zelo priročni. Niz podatkov in informacij, ki jih vozniku posreduje informacijski center, je skoraj popoln, s pomočjo aplikacije in povezave Bluetooth pa se lahko na zaslonu prikličejo tudi navigacija in drugi pomembni podatki. Info center ni le sodoben in praktičen, je tudi odporen na praske in neobčutljiv na svetlobo iz različnih zornih kotov.

Vključeno tudi na seznam standardne opreme. Tipka za bližino 'KTM Race On'ki poleg kode ponuja dodatno zaščito pred neželenim daljinskim prenosom signala od ključa do motocikla. Metoda, ki jo uporabljajo tatovi motornih koles s prenosnimi računalniki in pretvorniki signalov, bo onemogočena s pritiskom na gumb na tipki. Poenostavljeno; ko pritisnete gumb, tipka preneha oddajati signal, zato je ni mogoče "ukrasti" in poslati brez fizičnega stika s ključem.

Še vedno vredno razmisliti

V trenutni različici je KTM 1290 Super Adventure S vsekakor motocikel, vreden razmisleka za tiste, ki kupujejo to vrsto motocikla. KTM pravi, da je z "nemško" ceno 18.500 evrov najbolj konkurenčna konkurenca glede na vse, kar ponuja. No, slovenski trg je glede cen in dajatev nekoliko specifičen, a verjetno ne bi smeli pričakovati bistvenih odstopanj od "oranžne" trditve. Ne glede na specifikacije, strojno opremo, elektroniko, izdelavo in vse, kar KTM tradicionalno predstavlja, vendar pa ima Super Adventure nekaj v svojem duhu, česar drugi nimajo – pripravljen na dirko.

Radarski tempomat - prijetno presenečenje

Vendar smo se motoristi veselili tudi dneva, ko je na dveh kolesih svoje mesto našel tudi radarski aktivni tempomat. Verjetno ste eden izmed tistih, ki ste malo skeptični glede tega novega izdelka. Pojavljajo se vprašanja, kako vse skupaj deluje, kako resni so pojemi in kaj se zgodi, če se vmeša tempomat in pusti kolesarja nepripravljenega in neuravnoteženega.

Za začetek morate vedeti naslednje. Radarski tempomat na motorju ni predvsem varnostna naprava, temveč naprava, ki vam bo olajšala potovanje. V KTM-u teče med 30 in 150 kilometri na uro, zato nikar ne računajte, da bo upočasnil in vam rešil življenje, a z vašo koncentracijo bo zagotovo veliko pomagal.

Že od vsega začetka je občutek tempomata nekoliko nenavaden, a voznik hitro ugotovi, da so vsi pojemi in pospeški pravzaprav zelo blagi. Tempomat se začne odzivati ​​po potrebi, ko je ovira, ki se ji približujete, oddaljena 150 metrov od vas, kar je v bistvu dovolj za prilagoditev hitrosti glede na oviro ali za opozorilo voznika. Ko pred prehitevanjem vklopite smernik, tempomat ne prepozna bližajoče se ovire kot potencialno nevarnost, zato mirno in enakomerno prehitevate avtomobil pred seboj.

Prav tako se ne bojte možnih ovir, ki se pojavijo na pločniku ali ob cesti. Običajno radar zaznava le ovire, ki se gibljejo v eni smeri vožnje, zato ne prepozna prihajajočih vozil kot oviro. Med preizkusom sem se vozil tudi skozi naselja, kjer so ljudje hodili po cesti in pločnikih, vendar njihovo gibanje ni vplivalo na delovanje radarja.

Nastavitev tempomata je skoraj enaka in preprosta kot pri standardnem tempomatu, lahko pa izberete tudi stopnjo občutljivosti.

Pod črto lahko rečem, da sem bil nad novostjo prijetno presenečen, zato mislim, da bodo tisti, ki sicer prisegajo na uporabo tempomata, še bolj zadovoljni z radarskim tempomatom. Obdobje navajanja, ko je treba miselno preiti na dejstvo, da ste del nadzora nad motornim kolesom prepustili računalniškemu programu, mine relativno hitro.

Čeprav se je novost v svetu motornih koles pojavila več kot deset let kasneje kot v avtomobilih, lahko nekoliko cinično predlagam, da motoristi pridejo v šolo motoristov. Tako dobrega, nežnega, strpnega in udobnega radarskega tempomata, kot je KTM (verjamem, da enako velja za BMW Motorrad in Ducati), še nisem videl v nobenem avtomobilu.