MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS v MV Agusta Dragster 800 // Indoctrination of Success.

Tisti petek se je obetal kot najbolj vroč dan letošnjega junija, skoraj prevroč za vožnjo z motorjem, a povabilo Avto centra Šubelj, ki zadnja leta zgledno skrbi za prepoznavnost in distribucijo znamke MV Agusta v Sloveniji, ni mogoče zanikati. Poleg tega je MV Agusta ena tistih znamk, ki podobnih predstavitev svojih motociklov ne prireja vsak konec tedna za novinarje iz naše regije.

Na sporedu dneva je bilo testiranje dveh motociklov, ki ju kljub vsemu, kar smo videli v lanskem moto katalogu, še vedno lahko štejemo za novost. Prvi je bil Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System), drugi pa Dragster. Delita si enako elektronsko in zelo podobno mehansko platformo, a sta kljub temu kolesa popolnoma različnih osebnosti.

Ampak začnimo po vrsti. Na zgodnjem jutranjem potovanju, ki je trajalo dobrih 5 ur od Ljubljane do mesta Varese, sem dobil idejo, da sveža ruska prestolnica vsekakor ni namenjena preprostim in poceni motorjem, ki prihajajo iz te majhne tovarne. MV Agusta pa slovi tudi po tem, da je inovativna tehnologija vedno bila del teh "umetniških" motornih koles. Pravzaprav me ne prepričujejo, že dolgo mi je bilo jasno, da si samo Italijani lahko privoščijo, da v plastični oklep zapakirajo nekaj, pa naj bo to zlato ali smeti, in potem vse to prodajo po visoki ceni.

Tovarna, ki je nekoč bila dom motornih koles Cagiva, je danes MV Agusta.

Italijani znajo postreči hrano. Na recepciji tovarne vas ne bodo posadili na motoristični sedež iz recepcije in vas ne poslali na vožnjo. Najprej pride na vrsto indoktrinacija. Nisem posebej izpostavljen raznim ideološkim vplivom, a za zidovi te tovarne se vsaj nekateri počutimo pravljično. Tovarna na idilični lokaciji ob jezeru je bila ustanovljena kot odgovor na potrebo po razširitvi proizvodnih zmogljivosti za blagovno znamko Cagiva, vse pa se razprostira na območju, ki je komaj kaj več kot niz servisnih delavnic na velikem, porušenem gradbišču v središču . Ljubljani. Nekoč so tu še vedno ročno izdelovali motorje. Ne MV Aguste, ne celo prejšnje Cagive (ki je, mimogrede, nekoč odigrala veliko vlogo pri reševanju Ducatija pred bankrotom), ni sestavil robot. Meni, lastniku dveh registriranih Cagiv (in priznaj, da ne poznaš veliko takšnih frikov), to pomeni veliko. Saj veste, po stenah še vedno visijo fotografije motociklov iz zlatih časov tovarne, avtogrami voznikov, kot je Mamola, originalne skice legendarnih Tamburinijevih stvaritev, in kar je še pomembneje, tam dela veliko ponosnih delavcev. Samo 120 jih je in vsi se poznajo po imenu. Skupaj pridejo v službo, skupaj na kosilo in se skupaj vrnejo domov k svojim družinam. Med njimi vsaj na videz vlada posebna hierarhija, zdi se, da imajo najstarejši poseben sloves. Lahko jih prepoznamo, saj vsi ponosno nosijo majice, tudi tiste, ki so jih imeli pred leti, tudi z motorističnimi logotipi, ki jih že dolgo ne izdelujejo več. Ugled in spoštovanje zaposlenih torej raste sorazmerno s starostjo in nošenjem delovnih majic. In prav je tako, delavec si to vsekakor zasluži, tudi po tem, ko je prispeval k mladostni uspešnosti.

Teh 120 ljudi vsako leto proizvede približno 5000 motociklov, kar je očitno dovolj tudi za tiste, ki gospodarijo z denarjem in načrti te tovarne. Na trgih južne poloble naj bi bilo veliko povpraševanje, ki bi celo podvojilo letno proizvodnjo, a so se vodilni vseeno odločili, da bo znamka rasla počasneje in bolj preudarno. Zadnje, kar si v MV Agusti želijo, je, da se spremeni v tehnično konfekcijo. Njihova posebnost je omejena serija in povprečen smrtnik bi moral imeti veliko srečo, če domov pripelje motocikel z vgravirano serijsko tablico. Da lahko izberete serijsko številko, morate biti zelo pomemben moški ali ženska ali vsaj sorodnik grofa, ki je ustanovil to podjetje po prvi svetovni vojni.

In šele zdaj, dragi bralci, veste vsaj dovolj, da veste nekaj o novi MV Agusta.

Ohranite svojo tehnično osebnost in hkrati ponudite nekaj novega

Še preden sta se novinca odpravila na testno vožnjo, ki je potekala večinoma po cestah, vijugastih ob jezerih na italijanski in švicarski strani meje, so nam inženirji predstavili tehnično posebnost, ki v svetu ne velja za novost. motokros in enduro. v svetu cestnih ali potovalnih koles je to zagotovo. Gre namreč za sklopko proizvajalca Rekluse, ki omogoča vožnjo z ali brez uporabe ročice sklopke. Ne bom se spuščal v tehnične specifikacije te sklopke, ki so jo na MV Agusti poimenovali SCS (Smart Clutch System), a poenostavljeno povedano gre za nekakšno centrifugalno sklopko, ki po številnih predelavah zlahka prenaša moč. in moč. navor zmogljivega trivaljnika. V sklopu teh modifikacij je komplet 12 palic in elektronska podpora, ki je nadgrajena z mehanskim dvostranskim quickshifterjem. Nobenega dvoma ni, da bi MV Agusta lahko preprosto vzela tehnično drugačen in bolj sofisticiran, morda celo boljši sistem s polic drugega proizvajalca, vendar je bil glavni izziv inženirjev ponuditi "samodejni" menjalnik, hkrati pa ohraniti pristno vožnjo s tradicionalnimi rešitvami in minimalen vpliv na elektroniko. Če mene vprašate, si za svojo iznajdljivost in pogum v tem primeru na MV Agusti zaslužijo čisto petico.

Turismo Veloce SCS v gibanju

Vsaj kar zadeva prostornino motorja, v razredu Turismo Veloce dodatki, kot so žiroskopski senzorji, krmiljenje koles, quickshifter in podobne elektronske komponente, še niso potrebni. No, Turismo Veloce ima vse, bolj opremljene različice pa še multiaktivno vzmetenje, tempomat in še nekaj malega za posladek. Turismo Veloce torej dobro obvladuje digitalni svet, po drugi strani pa je jasno tudi, da MV Agusta nikoli ni varčevala s komponentami. Za vzmetenje je poskrbel Sachs, pod zavorni sistem pa se je podpisal Brembo. Če upoštevamo vse to, je jasno, da je Turismo Veloce motocikel s popolnimi voznimi in vodljivimi lastnostmi. Osebno menim, da je tudi ergonomija sedeža zelo blizu popolnosti, a nedvomno lahko po več kot 12 letih testiranja vseh vrst koles z gotovostjo trdim, da je Turismo Veloce eno najboljših koles na svetu. vozne lastnosti. Superbike za vsak dan.

Ampak nazaj k sklopki. Ročica sklopke ostane na svojem mestu in jo je res treba uporabiti le pri zagonu motorja. Voznik pa se že od vsega začetka sam odloči, ali bo uporabil sklopko ali ne. Telo deluje brez škripanja, vibracij ali podobnih motenj, zaskrbljujoč je le neprijeten občutek na ročici sklopke med najpočasnejšimi manevri. Toda poslušajte, ker tudi v celoti ne gre za sklopko. Upam si trditi, da bodo v prihodnosti v paru SCS s pospeševalnikom naredili nekaj izboljšav, saj celoten niz v redkih situacijah konča v nesinhroniziranem položaju, od česar lahko pomaga le odločen ukaz voznika.

Med testno vožnjo, ki je potekala po ovinkastih cestah ob obali jezer, kljub precej velikemu prometu nismo imeli časa. Naš vodnik, ki je šel z nami v kratkih hlačah in Allstars (dolce vita style), sicer tovarniški testni pilot in nekoč uspešen dirkač italijanskega prvenstva, je stal pred rdečo lučjo, medtem ko smo mi stali na semaforju, ukazal je, naj izbere motor športnega programa, ugasnite plin do konca in pojdite na letalo pred nami. Je torej vredno na cesti zaupati italijanski mehaniki in elektroniki? V redu, z mehaniko nimam težav, z elektroniko nimam slabih izkušenj, ampak vožnja po prometni cesti, polni nemških avtodomov v "polni bombi"?!

No, če je tako, potem sem jaz in verjetno poljski kolega za mano. Zelena luč, odpremo plin, posreduje launch control in Turismo Veloce odpelje z mesta, prednje kolo je vedno nekaj centimetrov nad tlemi, a nikoli višje. Za to bo poskrbela elektronika. Noro. Vsak se lahko spoprime s tem motorjem. Tovarna trdi, da Turismo Veloce doseže 3,1 km/h v XNUMX sekunde, kar sicer pripisujejo veliko bolj športnim kolesom. Od tu dalje »norec« v kratkih hlačah narekuje hiter in dinamičen tempo. Dovolj je osvežiti spomin na test Turismo Veloce izpred dveh let. Pravijo, da stara ljubezen nikoli ne zarjavi, in mislim, da imajo prav. Turismo Veloce je kolo, ki bo nekega dne parkirano v moji garaži, čeprav še zdaleč ni popolno. Ali res mislite, da Italijani ne znajo narediti vetrobranskega stekla večje in učinkovitejše? Seveda vedo, da ne bi bila lepa. Mislite, da ne znajo narediti sedeža debelejšega? Vedo, vendar ne bo tako dosledno, zato morate biti skromni in imeti malo potrpljenja. Če ne, kupi GS ali še bolje Alfo. Moj bo parkiran poleg dveh dragih Cagiv, ki sta ugledala luč sveta na istem tovarniškem dvorišču.

MV Agusta Dragster 800

Že prej sem omenil, da Dragster svojo elektronsko platformo deli s podjetjem Turismo Veloce, zato enako velja tudi za to področje. Je pa to kolo, ki za razliko od udobja Turismo Veloce dobesedno presega kolesarja. Zlasti pri počasni vožnji, ko je telo nagnjeno naprej, togo vzmetenje in kratki sprehodi povzročajo bolečine v rokah in zapestjih. Neravnine na zadnjih kolesih dobro premešajo vse, kar čez dan vstavite v želodec, in če ste eden tistih z občutljivimi ledvicami, potem to kolo ni za vas. In ker je upanje zadnje, ki je umrlo, sem globoko v sebi vedel, da ima to kolo zagotovo občutek, poleg seveda izrednega potenciala poziranja.

Takoj, ko se je cesta odprla in smo se peljali po zvijanju asfalta, ki je zagotavljal odličen oprijem, pri hitrosti XNUMX kilometrov na uro ali več, je zračni upor občutno zmanjšal telesno aktivnost, trdi sedež je postal znosnejši, zadaj in orožje pa nevsiljivo. Od takrat mi je vožnja z dragsterjem postala čisti užitek. Natančen, hiter, odličen za zaviranje, popolnoma uravnotežen motocikel. V vogalnih izhodih ni bilo razlike zaradi neenakomerne uravnoteženosti zadnjega platišča (napere le na desni strani platišča), a dejstvo, da se glavna gred motorja vrti v nasprotni smeri od koles, verjetno prispeva k težišču . In zvok. To je močna simfonija za ušesa. No, tudi tukaj si inženirji zaslužijo visoko petico. Kljub temu, da je zaradi okoljskih standardov treba zmanjšati hrup motornih koles, so izpušni sistem pustili pri miru, da bi še naprej peli svojo pesem. Namesto tega so prevzeli vse generatorje hrupa na samem motorju. Na MV Agusta ne boste slišali ropotanja verige ventilov, ne boste slišali ropotanja ventilov, ograj in odmičnih gredi ter ne boste slišali ropotanja sklopke. Povem vam, to je drugo kolo, zato res ni za vsakogar.

Indoktrinacija uspeha. Popolna mehanika, čudovita oblika - v MV Agusti.