Mladi kolesarji

Glede na količino novih dovoljenj, ki so pogoste na tej strani in forumih, se mi zdi, da bi "stari" kolesarji morda poskušali z njimi deliti svoje izkušnje, da bi se izognili tistim nekaj neumnim lopatam, ki jih vsi poznamo.

Zato bom začel naštevati nekaj nasvetov in računam, da boste vsi razširili svoj seznam opravil in ne.

Na avtobusni postaji:

Kontrolni seznam

Pred odhodom naredite kontrolni seznam, da ničesar ne pozabite:

• kontaktni rez,
• mrtva točka,
• blokator diskov,
• stransko stojalo,
• retro nastavitev,
• prižgan žaromet,
• priložena čelada,
• zaprta jakna,
• zgornja polovica ohišja je zaprta,
• nič ne pozira na zadnji strani sedla itd.

Napaka je lahko draga (blokator plošč lahko kaj pokvari) ali nevaren (nastavi retro, premakne mimoidoči ali pokrije jakno med vožnjo).

Lahko se znajdete tudi v neobvladljivi situaciji: predstavljajte si težak motocikel, parkiran na pločniku z blokatorjem rekordov. Lahko se premaknete dovolj naprej, da spravite sprednje kolo s pločnika in se zaskoči. Nemogoče se umakniti izza pločnika, pa tudi nemogoče spet natakniti berglo ... (ne se smej, to se mi je zgodilo: najvišja strmina je zagotovljena, razen če imaš velike piškote ali sopotnika v pomoč).

Razmislite o odklepanju volana, PREDEN sedete na kolo (v primeru neravnovesja je lažje dohiteti, če je krmilo prosto).

Ne obračajte krmila, dokler nimate zadnjice na sedlu (bergla lahko skoči).

Koruptivne prakse

Če želite prenehati, bodite zelo pozorni na podkupovanje.

• Izogibajte se parkiranju težkega motornega kolesa, da boste prisiljeni izstopiti navzgor (na primer parkiran navzdol s sprednjim kolesom ob steno ali robnik).
• Po polnem zavoju postavite berglo na tla in zaklenite krmiljenje le, ko je stroj na mestu (nikoli ne obračajte krmila, ko je stroj nameščen ob strani).
• Če usmerite krmilo v desno, preden postavite berglo, vedno prekažite hitrost (bočni skoki so veliko lažji, ko je krmilo obrnjeno v desno).
• Upoštevajte naravo tal, na kateri je stran (tla: lahko začne deževati, vroč katran: lahko tudi ponikne, gramoz: nestabilno, pesek: o tem sploh ne govorimo).
• Osrednje stojalo uporabljajte samo na ravnih in trdih tleh. Zgornje polovice telesa in kovčkov ne obremenjujte do smrti v elektrarni (včasih je ni več mogoče odstraniti).
• Ne parkirajte preblizu drugega motocikla (nevarnost domino učinka in občutno nelagodje pri odhodu ali manevriranju).

Naredite kontrolni seznam, da ne pozabite nadeti ključavnice, čelade ali rokavic ne pustite na sedlu ali še huje, ključev na kolesu.

• 1. pravilo: Vsak kontrolni seznam je treba znova zagnati na začetku, če ste bili moteni (na primer, mimoidoči vpraša za čas ali zazvoni mobilni telefon).
• 2. pravilo: Nikoli ne preskočite kontrolnega seznama, še posebej, če se vam mudi.
• 3. pravilo: Ne sestavljajte svojega kontrolnega seznama tako, da se pogovarjate s sopotnikom.

Na začetku:

Zategnite zavoro, ko ste mimo prvega: sklopka se lahko zatakne in majhen nenadzorovan skok je lahko nevaren (predstavljajte si renčanje 10 cm od prednjega kolesa).

Posušite ali ogrejte zavore. Nikoli ne pozabite, da je lahko že prvo zaviranje veliko šibkejše kot običajno (moker, prašen ali rahlo zarjavel disk).

Navadite se, da začnete kot veliki pok (če ste pozabili blokator zapisov ali U: dva previdnostna ukrepa sta boljša od enega).

Pazite na hladen motor: na začetku ovinka (postanek, požar, izstop s parkirišča) naredite dovolj krogov, da se ne zataknete na sredini ovinka za 2 uri, ker je tako presenetljivo, da takoj postane zelo, zelo težko dohiteti za vogalom. To velja predvsem za velike mono in dvojčke z navorom, saj se hitro navadimo na stiskanje v prostem teku. Čim hitrejše potiskanje zaganjalnika, še posebej pri Kawasih, ki tradicionalno naredijo veliko krogov na zaganjalniku: k prvemu zaviranju, ki je lahko čudno (na štartu nič, deluje pa zelo hitro), dodamo neprekinjeno vleko motor zlahka obrne, da zaklene spredaj, če morate nujno zavirati, še posebej pri hitrosti 10 km/h, pa tudi v suhem stanju, če še ne znate dobro zavirati.

V nujnih primerih, mirovanju ali zelo nizki hitrosti:

Pied à terre: Če morate položiti nogo na tla, da dohitite padec ali stabilizirate kolo, potiskajte samo navpično, ne bočno: to je dobra navada, da se izognete iskanju rit na tleh, ko so tla. spolzka. Poleg tega, če tega ne veste, je nemogoče voziti po snegu ali ledu (to je osnova vsega). Vedno pomislite na to, tudi ko se ustavite ob požaru ali avtoštopu, predvsem pa na bencinskih črpalkah, ki jih pogosto operejo z dizelskim gorivom (s tekaškimi škornji s plastičnimi podplati, se pravi ali led je kif kif). To storite sistematično v mirovanju. Poiščite pravi položaj, da bo to refleks. na kratko povedano, vlak.

Vendar pazite, da ne postavite stopala na mesto, kjer ga lahko s strani blokirate (na primer ob robnik). V primeru padca na to stran bo skoraj nemogoče rešiti gleženj. Bolje je, da postavite nogo na pločnik, tudi če to pomeni, da pritegnete voznike, če je treba. Najboljša stvar je, da predvidite, kje lahko ostanete (ob ohranjanju marže). To je še toliko bolj pomembno, če imate sopotnika, ki bo najverjetneje premaknil in uničil ravnovesje sobnega kolesa.

To je že veliko, potovali pa še nismo! Zdaj ni več kontrolnih seznamov. Ko se voziš, potrebuješ reflekse, ne da bi si rekel: "Razmislim o tem, potem to, potem ..." in Puff biker. Razmišljajte le v sproščenem položaju (ravna puščavska črta). Preostanek časa se samo vozite in vžgajte reflekse (no, tudi vi morate razmišljati, ampak hitro, ne kot na stolu, saj veste, kaj mislim).

Presežek.

To je najbolj nevaren manever. Zato moramo biti temu zelo pozorni.

• Ko se približujete vozilu, ki prehiteva, prestavite odprto v levo.
  
  Če upočasni, bo ponudil izbiro med drobljenjem ali izogibanjem. Ko ste v dvomih, zagovarjajte izogibanje. V večini primerov je bolje, da ga kasneje vtremo v karoserijo, kot pa neposredno udarimo v odbijač (pogosto je mamljiv, manj boli in je ceneje popraviti).
  
  To ni absolutno pravilo; na primer, bolje je potisniti zadnji del karoserije, kot pa hiteti v tovornjak, ki pride pred njo. V primeru velike teže je tudi bolje udariti od zadaj kot drgniti ob ogromna kolesa, polna štrlečih velikih vijakov. Kakorkoli že, motocikel proti tovornjaku je vedno popolna katastrofa. Poskrbite, da se vam to nikoli ne zgodi.
• Nikoli ne mimo težke uteži ali kombija (pravzaprav vse, kar sploh ni pregledno), če je križišče, tudi če je le na desni in zaščiteno s postajališčem. Avto lahko pride z desne, ne da bi vas videl in ne da bi videl, in zavije levo, če ima čas mimo tovornjaka. Lahko ga vzamete od spredaj, ne da bi imeli čas za zaviranje.
• Ne prehitevaj, če se kdo ustavlja na postanku na cesti na levi strani. Nekateri norci, ki obračajo desno, gledajo samo levo, ker si ne predstavljajo, da se lahko podvojimo, ko so tam. To je pristno, videl sem ga pri tem. Prehitevanje v teh pogojih je možno le, če je cesta dovolj široka za prehod med dvema voziloma ali če ste videli voznika obrniti glavo.
• Ko prečkate veliko težo na cesti ali avtocesti, vas projekt preusmeri bolj ali manj v levo, ko dosežete višino kabine. Bodite pripravljeni na to, vendar tega nikoli ne predvidevajte, saj sta moč tega projekta in natančen trenutek, ko se zgodi, nepredvidljiva. Nekateri najnovejši modeli tovornjakov so zelo dobro raziskani in premikajo veliko manj zraka kot drugi. Lahko se poveže tudi z bočnim vetrom, ki ga začasno prikrije velika teža.
• Preseganje vrste avtomobilov na cesti je samo za profesionalce in norce. Če ste začetnik, takoj pozabite na to. Ko prečkate črto avtomobila, dolgo pospešujete in morate zelo, zelo dolgo upočasniti, preden lahko zložite, čas, v katerem morate dodati tisto, kar je potrebno, da si zagotovite mesto med dve škatli (kar še zdaleč ni očitno, sploh v času, ko so mobilni telefoni v razcvetu). Ocenjevanje tega nestisljivega časa zlaganja je zelo občutljivo in je odvisno od številnih dejavnikov (motocikel, hitrost, gostota vozil v vrsti itd.). FYI, trajalo bo od 4 do 8 sekund. Predolgo je. Ali lahko poveš, koliko sekund kasneje boš trčil v vozilo, ki prihaja spredaj, ko močno zaviraš, medtem ko opazuješ avtomobile, ki jih prehitevaš, da poravnaš prestave in najdeš luknjo, vse to v stresni situaciji? To je mogoče za profesionalca, ki pristane na lastno tveganje, za začetnika je smrtonosno.
  
  In predvsem ti NIKOLI imajo sledite kolesarju, ki podvoji čakalno vrsto blizu, ker ne vidiš dovolj dobro naprej, da bi lahko izračunal njegov strel.
  
  In tudi če je "profil" naprej, ne bo imel časa skrbeti za vas in narediti prostor za vas. Že tako težko je prehiteti dva avtomobila hkrati, da za nekaj let motocikla ne preizkusiš cele linije.
  
  Samo ena izjema: vrsto ustavljenih avtomobilov lahko podvojite z vožnjo s hitrostjo 20 ali 30 km/h (nikoli več zaradi odpiranja vrat ali prehoda pešcev med boksi).
  
  Če po vseh teh razlagah poskusiš 15 dni po tem, ko dobiš dovoljenje v žep, spadaš v kategorijo norih (a to je vedno lahko starosti primerno).

V mestu.

Slapovi so v mestu pogosti, vendar redko resni, ker se ne vozi hitro. Še vedno lahko ubijete sebe ali nekoga v mestu, tako da to ni razlog za nepremišljenost. Po drugi strani pa je nevarnost veliko večja, zato je treba pozornost podvojiti.

Tukaj je seznam idiotskih pasti:

Tovornjaki, avtobusi ali kombiji so se ustavili v požaru

ni prozoren in pešec ga lahko prečka od spredaj. Če ne želite tvegati udarca otroka, ni dvoma, da ga presežete za več kot 10 km/h.

Povzpnite se po avtomobilski črti na desni

Najprej ne pozabite, da avtocestna koda to popolnoma prepoveduje, saj je to še posebej nevaren manever.

Če še vedno želite tvegati, je to mogoče le, če je črta ustavljena, paziti pa morate tudi na odpiranje vrat, pešce, ki prečkajo bokse, in pešce, ki hodijo po pločniku obrnjeni s hrbtom. Spet največ 10 ali 20 km/h, odvisno od razpoložljive širine.

Posebna nevarnost: taksi. Ustavljen taksi, kjer koli že je, bo verjetno spustil stranko, ki ni nujno previdna pri odpiranju vrat. Lučka, ki kaže, da je taksi brezplačen, ni zadosten kriterij, voznik je lahko ustavil števec, medtem ko je njegov sopotnik plačeval.

Križišče

V križišču nas včasih mika, da bi ob močnem pospeševanju zavili levo, ker preprosto imamo čas mimo, če se pred njim približa avto. Preden to storite, morate imeti prostor za nastop na ulici. Če morate trčiti sredi ulice, greste najprej za sunkom, ker blokirate promet in lahko zlahka trčite med močnim zaviranjem v ovinku, ki se ujema med nenadnim speljevanjem.

Na križišču, ko zavijete, nikoli ne pozabite, da boste prehod za pešce (dobro spolzko, ko dežuje) peljal pod kotom. Poglejte, kam greste in ali so pešci ali špranje, da vam ni treba nujno zavirati.

Veliki pariški bulvarji

V Parizu pogosto naletimo na velike odprte bulvarje, v ravni črti, s čudovitim asfaltom. Ti bulvarji pogosto vodijo do trgov, ki sploh niso jasni, sploh niso ravni, in PAVEES. Pločnik voznike zaradi hrupa upočasni, a jih ne moreš veliko upočasniti. Zato v bližini neznanega križišča ali če dobro veste, da je asfaltirano, vedno veliko upočasnite.

Obrni glavo in retro

Če ne vidite dobro v svoji retro izvedbi (na žalost vse preveč običajno za športnice) in ste navajeni obračati glavo, da bi pogledali ob ali zadaj, naredite to zelo na kratko. Avto, ki ga spremljate, bo izkoristil ta trenutek nepazljivosti za zmečkanje (za motorna kolesa v mestu velja zakon Gurpupa). Kakorkoli že, ne sledite 10 cm škatli

Pomik iz predalov

Ko ste blizu, to pušča zelo dobre možnosti, da se jim izognete, če se bori naprej. Nikoli se ne more dovolj ponoviti. Tudi premaknite se, kolikor lahko, če morate zlagati (ciljajte med dve vrstici ali morda zelo pravilno, vendar je bolj tvegano). To vas lahko reši pred udarcem v hrbet. Res je povsod, tako v mestu kot na avtocesti.

Na ogenj pojdite navzgor

vsaj malo. Ne bodi zadnji, Jackie pride po Donfa s svojimi širokokotnimi platišči R5 turbo mega boost in on je na telefonu. Če ste zadnji (ali edini), pustite prostor, da se mimo vas sprehodi blagajna.

Ko delno potegnete čakalno vrsto v slepo ulico (in se poveže pred vami), ste v slepem kotu vsaj enega avtomobila. Poskusite preveriti, ali vas je voznik videl in se ob speljevanju ne obrne in tvegate, da vas bo spravil na tla. Bodite previdni, če je ta voznik na telefonu: tudi če vas vidi, vas bo pozabil, ko bo znova zagnal.

Pazite na parkirane tovornjake in kombije

Če je luknja v parkirni črti neposredno pred velikim nepreglednim vozilom, ni nujno, da gre za prosti prostor. To je lahko prednostna naloga na desni. To je v Parizu zelo pogosto (kombiji so pogosto predolgi za vstop na standardno mesto. Zato so pogosto parkirani na čelu ali na koncu proge, tudi če to pomeni manjši vdor v križišče).

Pazite se drugih kolesarjev

kurirji, skuterji, množice, krajši od obeh koles. Nekateri se nezavedno obnašajo nevarno.

Ne zavzemajte se proti motociklizmu sami

1. Med vrsticami ne podvajamo še enega dvokolesnika. Da, nekateri to počnejo, ne samo kurirji ali skuterji!
2. Nikoli ne stopite na stran drugega dvokolesnika (razen na postanku). Če je premaknjen v levo, je to zato, ker ga je mogoče prehiteti, zato gleda, kaj se dogaja na njegovi levi. Če noče prehiteti, vi pa ga zavrnete, se lahko umakne, ne da bi vas videl. Skuterji in začetniki so pogosti, ker na žalost.
3. Ne vozite se v skupini z neznanci, ki se srečujejo v ognju. Odvisno od vašega avtomobila in njih (pa tudi vašega razpoloženja), jih zgnite ali pustite. Nimate informacij o njihovi sposobnosti vožnje v varni skupini. Ko lahko poleg svoje obvarujete skupino, lahko to storite. Ne prej.
4. Med linijami, še posebej na obvoznici in pasovih 2x2, občasno poglejte svoje retro, nekateri kolesarji bodo morda nestrpni za vami. Toda poglejte svoje retro vozilo samo, ko so luknje: vedno gledamo naprej, ko smo med dvema avtomobiloma. Če za seboj opazite nekoga hitreje, se umaknite šele, ko je to varno. Še en motorist lahko počaka, dokler ne končate mimo 2 ali 3 avtomobilov, ki se vozijo v rit. Vklopite ga (ali ga obrnite v desno, če ste ga pustili na levi), da pokažete, da ste ga videli in da ga boste čim prej zložili. Tako bo vljudno počakal in ne bo poskušal manevrirati nevarnih manevrov, kot je podvajanje med rafali. V tej situaciji se nikoli ne upirajte. Če zaslišite hup od zadaj, je to lahko policija, tudi če je hupa množice. Ja, ja, zgodilo se mi je!

Zato pazite na druge kolesarje bolj kot na zaboje.

iz dveh razlogov:

1. po eni strani zato, ker ima dvokolesni avto hitrejše in manj predvidljive reakcije kot avto, ki ga v svoji retro izvedbi slabo vidi, po drugi strani pa
2. ker je trk z drugim dvokolesnim avtomobilom veliko resnejši kot s karoserijo (trebuh lahko na primer odpreš na volanu, ne na vratih).

Za valjanje med vrsticami

prehaja med dvema škatlama le, če te je vsaj eden od njiju videl (na primer tisti na levi je naredil majhno vrzel, ko ste prispeli), ali če imate odprtino pred dvema škatlama, lahko to storite zelo hitro z dober pospešek in kar vidiš precej daleč naprej (vedno je zelo neprijetno presenetiti krivulja in

Vozite z zadostnimi vrtljaji

lahko hitro pospeši v primeru težav. Podobno vozite tudi z dvema prstoma na sprednji zavori in z desno nogo na pedalih. Med čakalnimi vrstami bi morali biti vedno sposobni izjemno hitro reagirati. Prav tako nikoli ne prekoračite hitrosti, s katero se počutite sposobni odzvati se na vsako priložnost. Najprej se omejite na čakalne vrste skoraj v slepi ulici (pogosto na obvoznici), pojdite postopoma. Nikoli ne vozite hitreje od 20 ali 30 km/h od hitrosti vožnje. Vedno morate imeti možnost zaviranja, da nadzorujete hitrost po celotni dolžini avtomobila (da se izognete zavzemanju avtomobila, ki je izven nadzora, ga nikoli ne smete prisiliti v prehitevanje). Nikoli ne prehitevaj avtomobila, ki je vklopil smernik. Tudi če je pozabljena bliskavica. V tem primeru počakajte dovolj dolgo, da se prepričate, da je utripanje res previdno, nikakor pa ne čakajte, da luknja spremeni pas. Povejte si, da če nekdo pozabi utripati, je to morda zato, ker kliče. Torej, vzemite si ves čas samozavesti, preden podvojite. Če sledite drugemu motociklu, naredite to na primerni razdalji, če močno upočasni. Toda ne ostanite predaleč, všeč vam bo začetni učinek poti. Večina zabojev (pravih, neodgovornih voznikov) posveča veliko več pozornosti motociklom v 10 sekundah po tem, ko vidijo enega mimo njih. Vsekakor pa močno omeji stres, zato boste manj živčni. Poleg tega, če se začnete naveličati hoditi po progah, se takoj ustavite in se postavite za avto (ne pa tovornjak ali kombi, ni pregledno, tako stresno). Še zadnja točka: če je vmesna črta dovolj široka, se raje sprehodite nekoliko bližje levemu avtomobilu kot desnemu avtomobilu, kar bo bolj verjetno povzročilo preusmeritev. Ko se izhod bliža, je ravno obratno. Če sta na obvoznici več kot 2 pasova (skoraj vedno), bodite previdni, če greste mimo težkega tovora, avtobusa ali avtobusa na vaši desni, z veliko odprtino spredaj. Pričakujte, da bo nekdo s še bolj desnega pasu zapolnil luknjo in posegel v kolesarsko čakalno vrsto ali celo zarezal naravnost, da bi šel naenkrat v enem prehodu na levi pas. V tem primeru prehitevamo le pri nizki hitrosti, brez pospeševanja in z 2 prstoma na zavori.

Če sta čakalni vrsti več kot 2,

in če želite zmagati ali izgubiti 2 vrstici naenkrat, si vzemite čas za rezanje in vrnite bliskavico na sredino manevra. Torej je vaš manever dvoumen. Upoštevajte pa, da lahko bliskavica pomeni "vse na levo", ko prehitite avto in menjate črte na desni.

Izogibajte se vogalom tovornjakov ali avtobusov na postajališču

ko greste navzgor. Če na primer poskušate zapeljati od desne proti levi strani pred avtobusom, vas voznik ne bo takoj videl (niste na vidiku). Če se vrsta začne ob tem času in je avtobus z njim, je scrouuuuiiiitch kolesar, če nimate super refleksov in dobrega nadzora kolesa (stres lahko povzroči, da postanete preobremenjeni). Enako, če ste obtičali ob avtobusu ali tovornjaku, ki bo deloval. Če jih želite prehiteti v slepi ulici, morate vnaprej načrtovati, kje ste lahko varni. Ali rog, vendar je manj zanesljiv kot metoda. Osebno, ko želim narediti takšne stvari, pogledam v voznika, preden to storim, in morda ga pozdravim, da pritegnem njegovo pozornost, če me ni videl.

Vedite, kako zapravljati čas

V nekaterih situacijah imate lahko dve potencialni nevarnosti, vendar ne morete imeti na vidiku dveh nevarnosti hkrati. Na primer kombi, parkiran na levi strani, ki zakriva prehod za pešce, in prednost na desni strani na drugi strani. Ker ne moreš gledati z obeh strani hkrati, moraš znati opaziti takšno situacijo in iti na 10 km/h tudi, če ni nikogar, kjer običajno greš na 40 (ko kombija ni tam). Še en primer, ko bi morali znati zapravljati svoj čas: če v zadnjem trenutku najdete ulico, ki jo iščete, pojdite naravnost. Če na krivini (pas na izhodu iz mostu) zagledate kovinsko okovje in pojdite s hitrostjo, ob predpostavki dobrega bitumna, pojdite naravnost. Vedno se lahko obrneš. Vendar nikoli ne prekličite manevra zaroke. Če ste že začeli snemati, bi morali ugibati. Morda za ceno velike vročine ali celo majhnega padca. Vrnitev na ravno črto je lahko veliko hujša, če je nekdo, ki se umika, izkoristil vaš izstop iz črte, da bi zasedel sedež. Obstaja pregovor, ki pravi: "Bolje je priti pozno kot v mrliških vozilih." Vedite, kako to slišati.

Ko te ustavijo pri ognju

Vzemite si ta odmor, da se ozrete okoli sebe. To vam lahko omogoči, da predvidite izstrelitve drugih, raztresenih pešcev, okvaro pločnika itd. Res smo neumni, ko se soočamo z nevarnostjo, ki bi jo zlahka opazili, če bi izkoristili postanek za ogled okolice.

na avtocesti:

Avtocesta, ko se navadiš na hitrost, je najlažja in najvarnejša. Poti so zelo široke, kar daje veliko več prostora za evakuacijske poti. V primeru težave (kot je velika upočasnitev) se postavite na rob črte, da se ne udarite v zadnjico (ali vas nekoga udarite v zadnjico).

Ne vozite po BAU (pasu za ustavitev v sili).

To je edino resnično nevarno mesto na avtocesti. Povprečna hitrost je nič km/h, na sosednjem pasu pa 130. Te razlike v hitrosti ne nadomestimo z majhnim pospeševanjem ali zaviranjem. Če se želite ustaviti (v primeru okvare), upočasnite zelo desno, vendar ostanete na desnem pasu. BAU jemljite le, če je hitrost zelo nizka. Pusti isto. Pospešite na desnem robu desnega pasu, ne na samem BAU. Vožnja z BAU pomnoži tveganje za predrtje za vsaj 100.

V primeru ustavljanja ustavite kolo, kolikor je mogoče.

Veter, ki ga povzroča prehod tovornjaka, ga lahko zavrti kot krep in celo povzroči, da se prevrnete, če ste blizu prometnega pasu. Če imate možnost izbire, kje se ustavite, izberite vidno mesto, zlasti ne na levem ovinku, in ga po možnosti zavarujte (v idealnem primeru vrzel takoj za mostom, kjer se običajno nahajajo radarji: policaji niso nori, če se ustavijo tam ni samo skrivati, ampak tudi biti varen). Če morate hoditi, naredite to za varnostno ograjo, če je le mogoče, tudi če morate škornje umazati v blatu. Prav tako raje v nasprotni smeri vozil, da vidite, kdo bo naredil morebitno preusmeritev (ali morilec, ki podvoji BAU). To vam vsaj daje možnost potapljanja za tirnico (bolj ali manj graciozno 😉 ).

Bodite previdni na cestninski postaji.

Po eni strani ponovna vožnja z vozili (zelo vroč motor) vključuje spolzka tla (zelo vroč motor v prostem teku je bolj verjetno, da bo puščalo olje). Poleg tega je zaščiten tako, da se na tla odlaga malo vetra in oljnih izpušnih plinov. Da ne omenjam zapravljenega dizelskega goriva. Skratka, zelo spolzko je, še posebej v bližini terminala ali kabine, zato pazite, da se ne ustavite. Poleg tega, ko se taksi približuje cestnini, mnogi vozniki dirkajo, da bi dobili eno ali dve mesti v vrsti. Isti ljudje dirkajo na start, da bi bili prvi na levem pasu. Če se torej želite izogniti, morate odkrito povedano pospešiti (v zameno se vsaj slišati, če niso dobro vidni), pri čemer pazite, kaj je ob straneh in spredaj (lahko se nabere spredaj za ribjim repom, ko število vrstic se zmanjša).

Da prihranite čas, se zavedajte, da dolga vrsta tovornjakov poteka hitreje kot krajša vrsta avtomobilov, ker je vozil manj in tako rekoč vsi tovornjaki plačujejo s posebno kartico (člani gotovine so ponavadi manj navajeni, zato traja dlje, da iščejo žepi ali spremembe štetja). Največ časa vzamejo motorji! Denarnice ni lahko vzeti v notranji žep jakne z rokavicami, dežnim plaščem in zmrznjenimi prsti ... in potem vse zapreti. Če imate vrečko za rezervoar, vanjo vstavite kreditno kartico ali valuto. Po drugi strani pa bodite previdni v čakalni vrsti z zaposlenim pri stojnici, saj sicer ne boste upravičeni do posebne kolesarske vozovnice (pogosto dvojne cene).

Po plačilu si vseeno vzemite čas za igranje. Šal, ki se zaklene, ali jakna, ki se sama odpre, ne bosta izboljšala vaše varnosti po speljevanju na avtocesti.

Pazite na nahrbtnik, še posebej na zadrge: nikoli ne vstavljajte zadrge na sredino torbe. Zrak lahko hiti med zapirali in jih razprši. Od takrat je bila vreča odprta in vse v vrečki se je izgubilo. Zadrge postavite samo ob strani. Seveda pa se v vrečo izogibajte odlaganju česa trdnega, kar je lahko nevarno v primeru padca (predvsem v zvezi s hrbtenico).

Na 2×2 pasovih, avtocesti, obvoznici:

Skratka, na vseh cestah, kjer je več pasov v isto smer.

Pazite, da se približujete vhodom in izhodom:

Tukaj je večja verjetnost, da bomo videli nekoga, ki je v zadnjem trenutku prerezal vse pasove, da bi izstopil, ali pa bomo videli Jackieja, ki pride na Donf, ki bo prerezal vse, da bo šel neposredno na levi pas. Ko vstopite na takšno cesto, če je tovornjak, raje vstopite za tovornjakom in ne spredaj, ko je promet gost (zelo pogosto na obvoznici). Imeli boste veliko boljšo predstavo o tem, kaj se dogaja za vami, če boste peljali po levem pasu ali kolesarski čakalni vrsti. Tudi drugim boste veliko bolj vidni (lahko bodo v dobri veri mislili, da je majhna luknja, ki bi padla tik pred tovornjakom).

Pazite na mesta, kjer se cesta zoži (od 2x3 do 2x2 pasov).

Če ste na levem ali srednjem pasu, pričakujte dvojno v ekstremnih razmerah. Čim prej se postavite v sredino široke črte, da preprečite tako nevarno vedenje (vendar le tako, da natančno pogledate svoje retro).

Pazite tudi na mesta, kjer se cesta razširi (in še en pas).

Mnogi ljudje se zdijo tiho za volanom in čakajo, da postane jasno, tako da se donf in prvi prehitijo. Bodite pripravljeni na vse, če sploh nameravate odpravljati napake (včasih se celotna vrstica razbremeni hkrati z več ali manj utripa, ja, ja, se zgodi).

krožišča:

Odlična klasika! Osnovno pravilo: vsako krožno križišče je treba obravnavati kot dizelsko kopel.

Če želite vstopiti v krožišče, poskušajte v središče hoditi čim bolj v ravni črti, ostati v središču, kolikor je potrebno, nato pa izstopite po najbolj neposredni poti do izvoza. Dizelsko gorivo je vedno na zunanjem(-ih) pasu(-ih), medtem ko je osrednji pas prost. Zelo redko pade na sredinsko črto maščobe, razen v nesreči v oljni luži (vendar se lahko zgodi kjerkoli).

Prav tako nikoli ne vozite hitro skozi krožišča na polnem osrednjem terenu: za to nimate dovolj daleč vidljivosti. Vse se lahko vleče po progi in težko bo upočasniti. Če se morate ustaviti v krožnem križišču, se ne pozabite ustaviti na mestu, ki omejuje tveganje za udarec v hrbet. Marsikdo ne gleda pred seboj v krožiščih, ampak malo v desno (za načrtovanje izhoda).

Zato se ustavite na desni strani čakalne vrste. Tudi, če je osrednja trdna tla, boste vidni z nadaljnjega polja. Druga možna izbira je ustavljanje na levi, vendar le izven voznega pasu, če krožišče to omogoča.

Premagovanje ovir:

Za pločnike, tirnice in kovinsko ojačitev (mostove) jih vedno vzemite čim bolj pravokotno, z najmanjšim možnim kotom. Lahko drsi spredaj ali zadaj tako, da se povzpneš po pločniku. V obeh primerih gre za padec, če je kolo težko in/ali visoko. Tirnice so najslabše, pnevmatike lahko udarijo (v mestu) in resno zdrsnejo. Metallucers (mostovi) so grozni v ovinkih. Kolo se bo zagotovo premaknilo. Če želite omejiti ta pojav, predvidite zavoj, med prehodom nekoliko poravnajte kolo in takoj ponovno pridobite kot. Nič vas ne zavezuje, da imate popolno pot. Ostanite v vrsti, vendar ga uporabite.

Klici na žaromete:

Uporabite jih, ne zlorabljajte jih.

Nikoli ne sedite pri polnih žarometih, ko je prižgana dnevna svetloba. Vse spravljaš v nevarnost, tako kot ti. V soju žarometov je nemogoče soditi o razdalji in hitrosti motocikla. Najbolj zdrava reakcija zaslepljenega voznika (tudi njegovega retro) je, da zmanjša hitrost. Ne ve, ali si en ali 50 metrov zadaj. To zaviranje ni noro vedenje, je logično in zaželeno (pri slepi bi morali močno povečati varnostne razdalje). To je tisti, ki vozi nore žaromete. Reflektor = nevidnost = nevarnost. Če ste zaslepljeni, prehitro upočasnite (vendar brez drobljenja). To je refleks preživetja, če se pred vami zgodi nekaj, česar ne vidite. V tem primeru, ki je izjema od pravila zaviranja v sili, ne preklapljajte med obema pasovoma ali na stran ceste. Ostanite v vrsti in upočasnite, medtem ko ohranite svoj položaj. Morda vas bo prehitel norec, na desni pa je lahko pešec, zato se v tem primeru ne premikajte. Pomembna opomba za tiste, ki ne veste: okrevanje po bleščanju traja 15 sekund (za zdrave in brez težav z vidom). Čas v 15 sekundah boste videli, da je med vožnjo ogromno. Na avtocesti pri hitrosti 130 km/h v megli več kot 500 metrov.

na splošno:

Vsako nenavadno in/ali nelogično vedenje drugega udeleženca v prometu bi vas moralo sumiti na najhujše. Morda je pijan tip, ki dobi malo poslastice, medtem ko kliče med jedjo svojega sendviča. Premična bomba se podvoji le z največjo skrbnostjo in veliko mejo varnosti.

Podobno se pazite na nekoga, ki vozi zelo počasi. Poglej voznikovo glavo. Če išče povsod, je to zato, ker išče svojo pot. Kadar koli se lahko zloži in obrne brez utripanja. Držite se na razdalji ali pritegnite njegovo pozornost (prikličite žaromete, spustite, če imate lonec homolokov, in če se vam ne mudi, bodite pripravljeni na odhod).

Ko prepoznate nevarnost, se nanjo ne osredotočajte v celoti. Hkrati se bo pojavila še ena nevarnost (spet velja Murphyjev zakon za motorna kolesa: ko ste pozorni na eno nevarnost, vas bo presenetila druga nevarnost)

Vedno glejte blizu ovire. Motocikel sledi očesu. Ne pazi, kje bi se lahko zrušil, pazi, kam gre. V obeh primerih bo sledil motocikel.

Vadite pogled v stran brez kolesarjenja. Vadite v široki in natančno določeni ravni črti z zmanjšano hitrostjo. Postavite se na sredino črte in za pol sekunde glejte pokrajino na levi. Pazite, da ne odstopate. Ponovite za sekundo. Preveri ponovno. To bi morali narediti v 3 sekundah po malo vaje (nič več, poleg tega je nevarno in ni zanimivo). To bi morali narediti tako, da pogledate v desno ali levo. za kaj je to? Za uživanje v pokrajini! Ne, hecam se. To je prva točka, na kateri je treba delati, da se lahko vozite v skupini. Sicer pa, kako se lahko usedeš na drug motocikel, da bi sosedu kaj rekel, ne da bi sedel nanj? Poleg tega vam to omogoča, da shranite pot, če oko pritegne nekaj nenavadnega ob cesti. Na primer nesreča. To vam bo preprečilo, da bi se pridružili žrtvam. Ne pozabite: motocikel sledi očesu. Prav tako bi morali imeti možnost iskati drugje kot kam naj bi kolo šlo.

Vadite močno zaviranje, ko se hitro kotali. Ko nevarnost preseneti, takoj močno zavirajte. V naslednjih pol sekunde se boste odločili, kako najbolje ukrepati, in sicer: pogosto sprostite zavore. Pravkar izgubljenih 10 ali 20 km/h vam daje znatno dodatno rezervo. Vedno je škoda vaditi metanje, samo ugasnemo plin in malo pozno pomislimo, da bi lahko prihranili sekundo pri zaviranju (na avtocesti je ogromno). Vzemite refleks za močno zaviranje (a vseeno ne preveč: recimo močno zaviranje v dežju), pri čemer ste pripravljeni, da takoj sprostite vse. Ko postane refleks, se lahko potnik pritožuje, vendar boste imeli veliko višjo stopnjo varnosti in boste lahko tudi vozili hitreje z enako stopnjo varnosti. Konec koncev, ko ste stari kolesar, bo to zelo redko, ker boste vedeli, koliko morate načrtovati vnaprej. Usposobite svoje reflekse, da instinktivno izvajate to vrsto sklopke/sprostitve (seveda na puščavskih cestah, nikoli na avtocestah). FYI, to je tehnika, ki izvira iz cestnega relija, kjer voziš zelo hitro s presenečenji povsod.

Če ste utrujeni, bolni, premalo budni, skratka, zmanjšani v svojih oddelkih (kar se zgodi, da ni v formi), vzemite več rezerve in upočasnite. Vendar ne delajte počasneje, tudi če je težko. Na primer, če vaša migrena ali tortikoli zahtevata glavobol, potrebujete vsaj tri sekunde, da pogledate blizu ali zadaj, nikoli ne menjajte čakalnih vrst (razen če imate učinkovite retro, seveda, a tudi takrat si vzemite čas in se prepričajte, da ni enega v slepem kotu).

Pojdite z A, če v vseh okoliščinah ne morete iti hitreje od avtomobilov. Naj vas ne bo sram. Vozniki bodo imeli večjo razdaljo. To vam bo prihranilo stres zaradi priseskov za zadnje pnevmatike. Povejte si, da je to varnostna oprema, kot čelada. Če začnete voziti motorno kolo brez veljavnosti (če ste imeli drugo licenco vsaj dve leti ali če motocikla niste vadili takoj po pridobitvi licence), ga vseeno uporabite. Ni prepovedano in ljudje vam bodo namenili več pozornosti.

Da bi dobro spoznal novo kolo, izkušeni kolesar prevozi od 6 do 8000 kilometrov. Veliko več kot mlada licenca, okoli 10 km. Od 000 kilometrov se začnemo počutiti udobno na kolesu. Mislimo, da lahko izkoristimo svoje sposobnosti in se odzovemo na vse situacije. To ni res. Večina kolesarjev se napije na novem kolesu od 2000 km do 2 km. Zdaj, ko to veste, ne mislite, da ste izjema od tega pravila. Počakajte na 4000 ali 8 terminalov na vašem kolesu, da začnejo nabirati tempo. Ne prej. Vaše življenje in/ali denarnica sta ogrožena.

Ko vzamete veliko žuželko v vizir, morda ne boste videli ničesar drugega. NE ZPOGAJTE! Tisti, ki te spremljajo, ne vidijo razloga, da bi upočasnili, bili bi presenečeni, da bi te lahko vključili vanjo. Samo izklopite plin in začnite rahlo zavirati. Če rahlo obrnete glavo, jo dvignete ali spustite, je vedno del vizirja, vsaj nejasno prozoren. V skrajnem primeru ga odprite in se hitro ustavite, ne pozabite zaviti desno in paziti na druge.

izlet na podeželje:

Na podeželju je veliko užitkov, pa tudi presenečenj.

Ceste so pogosto spolzke, makadamske, polne kravjega ali gnoja. V eni od svojih odličnih objav nam je dr. H.O. povedal: "Včasih želimo slediti stopinjam dinozavra s težavami s črevesnim tranzitom." Opazili boste, da je gramoz pogosto na izhodu iz ovinka. Isti izstopi iz krivulje lahko spodbudijo tudi krave, da se osvobodijo. Ne govorim jaz, še vedno je Murphyjev zakon. Vedno znova na koncu ovinka vidimo, da traktor ali kombajn gnita rekord zaradi počasnosti. Brez posebnih navodil, razen "bodi pripravljen na vse in vse". Naredite vse zavoje, ne da bi ciljali navzven na izhod, samo da bi imeli več polja. To vključuje malo poznega šivanja z vrvjo.

Naučite se zavirati v ovinek.

Če ste zapeljali na zapuščeno cesto in ste bili pred kratkim preurejeni v gramoz, vadite vožnjo sredi vrste, kjer je največ gramoza (le če ga ni). Videli boste, da se malo premika, vendar ne veliko, daje vtis zamegljenosti (kot dobro zategnjen zamah). Seznanite se s tem čudnim občutkom. Ugotovili boste, da lahko še vedno nekoliko zavirate gramoz, vendar le v ravni črti. Z lahkoto boste ugotovili, da gramoz obvladuje pospeševanje in zaviranje veliko bolje kot v ovinkih. Vedno malo zdrsne, zanese, natančnosti trajektorije ni, a če nimaš kota in ostaneš pameten na zavorah, vseeno ni tako nevarno. Če imate izbiro med zaviranjem in zavijanjem, potem zavirajte. Manjša je verjetnost, da boste naleteli na zavoro kot v vtičnico. To znanje vam bo preprečilo, da bi bili prikrajšani v nujnih primerih, in manj verjetno boste, da boste zastonj paničili. Gravillonov štiribus je dovolj izdelan, da bo bolje imel vsa svoja sredstva na dan, ko je nevaren.

Kravji gnoj je bolj zapleten, ker prihaja iz različnih držav. Fino razporejen po prehodu številnih vozil in dobro posušen na soncu, ni zelo spolzek in zlahka prenese normalno vožnjo. Obilno in drisko, je kot luža olja. Debel, na površini je morda videti suh, v notranjosti pa bo med vožnjo masten in tekoč. Tisti, ki živijo na podeželju, že na prvi pogled ločijo suh gnoj od gnoja. Za čiste Parižane: ves gnoj mora vzbujati nezaupanje. (Mogoče zato parigoti na podeželju sistematično gnijejo kot rdečkasti... ;-)))) Prednost gnoja pred gramozom je v tem, da se mu je mogoče pogosto izogniti, ker je lokaliziran. Vnos gramoza DDE je bistveno večji kot pri govejem črevesnem gnoju (vse krave v čredi redko obljubijo, da bodo iztrebile istočasno).

Gnoj je nekaj drugega: kmetje ga med transportom s traktorji na veliko razdajajo. To je enostavno videti, ker je neprekinjeno, z večjo debelino zunaj zavojev. Strašno spolzka je. Ko nekaj vidite, vozite zelo počasi in prenašajte bolečino. Pozabi, da se ti mudi in vse bo v redu.

Kmetijski stroji vseh vrst potujejo s smešno hitrostjo. Njihova največja hitrost se giblje od 20 do 45 km/h. Je že veliko počasnejši od tebe, mnogi pa vozijo še počasneje, da ne utrudijo mehanike in se ne bojijo (kombiniraj, res ne drži. V bistvu drži VSO cesto, če jo potisneš več kot 15 km / h). Rešitev je samo ena: misliti, da je na vsakem koraku traktor, katerega izhod ni viden, in da boste morali zavirati. Bodite pozorni na razmere na cesti, da vidite, kako hitro lahko zavijate in se vedno lahko ustavite pred izstopom. Bodite še bolj previdni, če ste že prej videli traktorske gosenice, ki zapuščajo polje (po 100 metrih so traktorske gume čiste in ne puščajo več sledi, lahko pa je traktor še vedno daleč naprej).

Vožnja s sopotnikom:

Potnik spremeni položaj in vztrajnost motocikla. Nikoli ne boste mogli iti tako hitro kot takrat, ko ste sami, razen po avtocesti, in to spet samo z nekaj kolesi (ki naj bi bila dvojec, torej pravi GT, veliki cestni avtomobili in največje steze). S sopotnikom vaše kolo spremeni težo kategorije. Vozite motorno kolo, katerega teža je povečana za težo potnika, ki je prav tako slabo postavljen. Vendar pa vaš motor in zavore niso okrepljeni, kar lahko prepreči prehitevanje, razen če imate zelo zmogljiv avto. To je v najboljšem primeru, torej s sopotnikom, ki se nikoli ne premika in trdno stoji.

Pravzaprav je potnik živo, prilagodljivo in bolj ali manj muhasto bitje. Nekateri potniki so neobčutljivi, se ne upirajo prilagajanju kota, se ne ustrašijo in dobro stojijo. Druge so prave tavajoče katastrofe: čustvene, strašljive, brezskrbne, nemirne itd. V tem primeru jih je bolje, da jih ne vzamete s seboj. Če pa že, jih znate pomiriti z dramatično vožnjo, koti vesla, smešnimi pospeški. Hkrati potrojite varnostne meje. Vzemi avto. Potnik lahko enostavno premika kolo s strani, tako da RES potrebujete prostor, ki ga avtomobil zaseda. Zato prepoveduje brskanje med avtomobili. Ko ste s svojim povprečnim sopotnikom prevozili nekaj tisoč kilometrov, boste morda spet pomislili, da se vozite z motorjem, ko je za vami, vendar je motocikel še širši, težji, mehkejši in manj živčen kot običajno. Šele po nekaj tisoč kilometrih ne pozabite na to!

skupinski izlet:

Skupinska vožnja zahteva nekaj dodatnih veščin, poleg tistih, ki so potrebne za preprosto vožnjo motocikla. Cilji so ohraniti visoko stopnjo varnosti (ne oprijemati se kolesarjev v isti skupini), ne izgubiti nikogar na poti in mimogrede ohraniti primerno povprečno hitrost (malo nižjo, kot bi jo imeli, če bi bili sami). Skupinska vožnja ne sme povzročati dodatnega stresa ali utrujenosti, ki škodi varnosti.

Obstaja več načinov vožnje v skupini, odvisno od stopnje vožnje udeležencev, njihovega števila in trenutnega razpoloženja (tiha hoja, hitra hoja, asui). Nekatera pravila veljajo ves čas, ne glede na tempo (na primer zaporedno valjanje). Drugi so zgolj okvirni (obstaja več načinov, da nikogar ne izgubite). Pomembno je, da dobro poznate vsa osnovna pravila in se strinjate.

Za vožnjo v skupini mora biti dovolj izkušenih kolesarjev, da lahko pogledajo drugam, kjer želijo, da se kolo pelje mimo. Pravzaprav morate občasno paziti na ostale člane skupine in včasih (zelo redko) je lahko koristno, da se dva kolesarja postavita na isto višino, da bi izmenjala nekaj besed (na zmanjšana hitrost, vendar brez ustavljanja).

Vožnja po vzorcu šahovnice poveča raven varnosti. Dejansko, če je potrebno, lahko stojite poleg kolesa spredaj. To nikakor ni razlog za zmanjšanje varnostne razdalje. Varnostno razdaljo določa motocikel, ki je neposredno pred vami, ne pa tisti pred vami na isti strani proge. Upoštevati morate, da kolo pred vami zavzame celotno širino steze, ne pa, da vam pušča prostor. Pravzaprav mora kolesar pred vami imeti možnost prestavljanja, da se izogne ​​luknji, pripelje skozi črto ali se izogne ​​avtomobilu, ki posega na stezo. Dodaten prostor, ki ga ponuja stagger, se uporablja le za dva namena: za boljšo vidljivost in za zagotavljanje široke varnostne razdalje v primeru zaviranja v sili. Kar se mene tiče, ni treba, da se še naprej vrtiš. Če se morate nečemu izogniti, lahko začasno zamenjate stran. Po drugi strani pa tega ne počnite po nepotrebnem, gre za vljudnost do kolesarja, ki vam sledi (ko zamenjate stran, mu omejite vid in povečate koncentracijo, s tem stres in utrujenost). Vendar je v primeru zaviranja v sili izjemno pomembno, da ne prestavite. Kolesar, ki vas spremlja, je bil morda presenečen in bo res potreboval sedež poleg vas. Če želite prestaviti med zaviranjem v sili, morate to nujno storiti (na primer, da se izognete avtomobilu). V nasprotnem primeru tvegate udarec v hrbet.

Na splošno se je treba izogibati eni vrstici. Vendar pa bo morda raje hodil po hudih cestah (ki zahtevajo trajektorije), ko je dovolj prometa za vožnjo z relativno visoko hitrostjo. Toda ena črta se uporablja samo, če imate velike varnostne razdalje med vsakim kolesom.

V mestu, ko je hitrost zelo nizka, lahko varnostne razdalje zmanjšate tako, da jih izračunate glede na motocikel, ki zaseda isto stran proge. Še vedno pa je prepovedano posegati v prosti prostor ob prejšnjem motociklu (razen ustavljanja, seveda, vendar to pomeni, da ne speljejo vsi ob istem času, ko zasveti zelena luč). Zmanjševanje varnostnih razdalj zahteva, da vsi povečajo koncentracijo, v zameno pa pomaga ohraniti celotno skupino (manjša kot je skupina, manjša je verjetnost, da jo rdeča luč prepolovi). Ko je skupina majhna (5 ali 6 motociklov), se lahko bungee igra na glavnih bulevarjih z malo lučmi: velike varnostne razdalje med lučmi, ko je hitrost relativno visoka, in manjše, ko se približujejo luči. To pomeni, da vodja skupine upočasni, ko se približa zelena luč, in da zadnji kolesarji prevzamejo dodaten stres tako, da pospešijo, da se držijo skupine, ko je vodja pravkar prečkal zeleno luč, da prepreči, da bi se obarvala rdeče, preden mimo . Začetnikom ni dostopen in lahko se prehodi le majhno mesto (sicer postane preutrujajoče in tveganje preveliko).

Na cesti ali avtocesti povečanje varnostne razdalje zmanjša stres. To vam omogoča, da uživate v pokrajini in omejite utrujenost. Nasprotno, njihovo zmanjšanje prispeva k ohranjanju enotnosti skupine z velikim stresom. Nikoli ne vozite na dolge razdalje z zmanjšano varnostno razdaljo, tudi na avtocestah, kjer je tveganje zaviranja majhno. To sčasoma povzroči učinek šarma na osvetlitvi ozadja dirkača pred vami, kar vam lahko prepreči, da bi pravočasno opazili nevarnost. V primeru močnega zaviranja na čelu skupine obstaja nevarnost kopičenja. Ta pojav očarljivosti je veliko bolj izrazit ponoči, vendar obstaja tudi podnevi. Ne zanemarite in se prisilite, da redno gledate v kaj drugega kot kolo pred vami.

V idealnem primeru bi se morali voziti le v skupinah med izkušenimi kolesarji, ki se dobro poznajo. V praksi se to skoraj nikoli ne zgodi. Vedno se najde vsaj en začetnik ali vsaj en kolesar, ki ni vajen vožnje z drugimi. Začetkov primer je najbolj občutljiv. Bolje ga je obkrožiti z dvema izkušenima kolesarjema s skupinskimi izkušnjami, ki sta odgovorna za zaščito novinca. Prejšnji se bo moral izogniti sejenju novinca, da ga ne zamika, da bi "izsilil svoj talent", bo moral voziti nekoliko hitreje, ko bo vidna ravna črta za obešanje skupine, in če priložnost ne pride, vodja skupine bo moral to upoštevati in upočasniti . Poskrbeti bo moral tudi za časovno prehitevanje, da bo začetnik lahko sistematično sledil temu zgledu (to ga ne obvezuje k prehitevanju, če manevra ne "čuti", nasprotno, izogibati se mu je treba omejiti, če sledi stopite mehansko). Kolesar, ki sledi začetniku, bo poskrbel tudi za svojo varnost tako, da bo ostal dovolj blizu, da prepreči, da bi se avto ali drug kolesar srečal in morda sesal svoje kolo (kar je vedno skrb, zlasti za začetnika). Na avtocesti ali 4-pasovnem pasu bo treba tudi očistiti pred novincem, da bo olajšal prehod in s tem omejil nadzor pred novincem. Tako bo imel začetnik »pomoč«, ki bo omejila njegov stres in utrujenost, da se bo lahko varno vozil na daljših potovanjih, kot jih je bil vajen, ko je bil sam. V primeru, da je začetnikov več, je bolje, da izkušene kolesarje vstavite med seboj, da ne sledite bolj ali manj slabemu zgledu drugega začetnika, ki je pred njim.

Primer izkušenega kolesarja, ki skupine ne pozna, je lažje obvladovati. Le postavil ga na drugo mesto, takoj za vodjo skupine. V vseh primerih, ko so nevajeni skupine ali začetnikov, mora biti navodilo, da nihče ne menja sedežev, razen če je to nujno potrebno (če se na primer nekdo pokvari, se lahko metlo dvigne, da ustavi vodjo, če je bilo takšno vedenje določeno na začetku). Upoštevajte, da obstajajo skupinske metode vožnje, ki nikoli ne zahtevajo menjave položaja, ne glede na okoliščine. Poglejmo si to malo kasneje.

Ali naj vodja skupine vozi levo ali desno od svoje vrste? Absolutnega pravila ni, odvisno je od okoliščin. Vendar se bo v večini primerov po možnosti premaknil v levo, pripravljen na prehitevanje. Po drugi strani pa, če je tempo skupine počasen in je večja verjetnost, da jo bodo avtomobili prehiteli kot nasprotni avtomobili, bo lahko zapeljala po desni strani po svoji izbiri. To je mogoče tudi na puščavski avtocesti. Ideja je naslednja: številni manevri povzročijo, da se kolesar premakne v levo (prehiti, zavije levo). Če se vodilni kolesar kotali desno od svoje črte, bo že najmanjša priprava na prehitevanje povzročila, da se nihanje obrne, kar povzroči plavanje celotne skupine, kar je nezaželeno v času, ko bi morali natančno vsi upočasniti (pred prehodom ali zavijanjem). levo). Zato lahko glavni kolesar vozi v desno, vendar le, če verjame, da lahko ta položaj obdrži več kilometrov, kar se redko zgodi. Ko je v dvomih, je najbolje, da vedno vozi levo.

Kar zadeva signalizacijo, nekateri motocikli v skupini morda nimajo smernikov (ali imajo skoraj nevidne smernike). Teh motornih koles ne smete postaviti na čelo skupine, v rep ali pred začetnikom. Ne smeta biti dva, ki si sledita, v nevarnosti, da bo sprememba smeri nevidna na repu skupine. V primeru žar luči (kar se lahko zgodi) se držimo enakih pravil, kode ne postavljamo na žar na čelu skupine, pa tudi zadnje luči na žaru v repu ali pred začetnik. Če imajo nekatera kolesa opozorila, je najbolje, da se na enem od njih postavijo v čakalno vrsto, še posebej ponoči, če je treba ustaviti ob cesti (npr. trčenje) ali v primeru hude upočasnitve na avtocesti. Izkušnje kažejo, da je večina motociklov z opozorili zmogljivih in jih vozijo izkušeni kolesarji, to ne bi smelo biti problem (metlarski kolesar bi moral izkusiti skupinsko vožnjo).

Obstaja veliko znakov, ki jih lahko uporabite. Pozivi na žaromete naj bodo namenjeni samo temu, da bi pritegnili pozornost prejšnjega kolesarja (vpiti na nekoga, ki pride nasproti s polnimi žarometi, vodilni motorist naj poskrbi sam zanje). Na primer, zvonce za žaromete lahko uporabite, če nameravate prehiteti drugega člana skupine (ker je to nenavaden manever, ki je običajno prepovedan v skupini). Če smo se že prej dogovorili, lahko kratek klic na žaromet prejšnjemu kolesarju ponoči nakaže, da se lahko odklopi pred vami (ti ga ščitite, zato je gotovo, da ga zunaj ne bo prehitel motocikel skupina). Ponavljajoči se in vztrajni klici pomenijo, da boste prehiteli. Čez dan lahko z ročnimi znaki nakažete, da želite zamenjati položaj s kolesarjem pred vami, ali da želite dovoliti, da vas prehitijo, ali trenirate nekoga za vami in veste, da lahko varno sledi, ko je kratka vidljivost (v primeru zavijanja v desno). Lahko tudi sporočimo komu, da je pozabil prižgati žaromet (roka večkrat zaprta in odprta), upočasniti (roka je ravna od spodaj navzgor), da imamo skoraj več plina (palec pomeni rezervoar) , itd Običajno so ročni signali neuporabni za vožnjo v skupinah. Dokaz, da so ponoči neuporabni in vam to ne preprečuje vožnje. V izjemnih primerih je to le enkratna pomoč.

Če želite mimo avtomobilske črte, medtem ko ostanete združeni (običajno pri nacionalnem nakladanju), obstaja strog postopek (to je skoraj slovesnost), ki vam omogoča, da to storite varno. Prvi prehitijo. Nikoli več kot 2 ali 3 avtomobili naenkrat, običajno pa samo en. Vedno samo eden, če so v skupini kolesarji začetniki. Po podaji pade dobro v desno, da zapusti motoristični sedež poleg sebe za drugo mesto v skupini. Ko pride drugi (po možnosti poleg prvega, če ni prostora za 2 kolesi + varnostne razdalje med avtomobiloma in vsakim kolesom), se zabeleži čas ustavljanja, čas, potreben za ustvarjanje prostora med avtomobiloma. Medtem si drugi kolesar dovoli nekaj oddaljenosti od prvega, kar pomaga ustvariti življenjski prostor. Na tej točki »prečkamo«: prvi kolesar se premakne v levo, da se pripravi na naslednji prehitevanje. Drugi se premakne v desno, da ostane zamaknjen. Prvi motorist spet podvoji. Drugi ostane na desni in ne poskuša hitro podvojiti. Avtomobilu, ki mu sledi, se mu še ni treba približati, če prvi noče prehiteti. V tem trenutku, ko tretji kolesar (še vedno zadaj) vidi, da se prvi odklopi, se podvoji in pade poleg drugega. Kolesarja 2 in 3 se znajdeta v znani situaciji, gresta na razpotje, drugi kolesar se lahko pridruži prvemu, ki ga čaka, četrti pa se pridruži tretjemu. in tako naprej. itd in tako naprej. itd Ta preizkušena tehnika vam omogoča relativno hitro promocijo skupine brez ustvarjanja varnostnih težav. Izgubljamo čas, ker se vsak motorist podvoji samo dvakrat, vendar je veliko varneje, kot če bi vsak naredil svojo luknjo za zavorami avtomobilov, da bi naredil prostor za sprednjega kolesarja. Prva dva motorista naj bosta najbolj izkušena, najmodrejša in upoštevata pospeške najmanj zmogljivega avtomobila, ki jima sledi (da se ne bi morali čim bolj odreči popolnemu prehitevanju). Tako lahko kolesarji z lihi številki prehitijo vse hkrati, tudi kolesarji v paru tudi podvojijo vse hkrati. Vsak naj preprosto zasede svoje mesto v povorki in spoštuje protokol. Po drugi strani pa lahko z znakom dva kolesarja skupaj v isti luknji enostavno zamenjata svoja sedeža (sodo ali liho) s preprostim znakom. Samo ne križajte poti. To vam omogoča, da si privoščite plavanje v vrsti ali se povzpeti na skupino, da pošljete sporočilo prvi (npr. ustaviti se moramo na naslednji postaji). Prav tako je koristno občasno mimo prvega motorista v skupini, saj je prav on tisti, ki prevzame najbolj živčno napetost, saj ima težko nalogo ustvarjanja lukenj med avtomobili, česar drugim ni treba, ker vedno bodo našli zelo vroč kraj, ki jih čaka. Na tem diagramu se za prehitevanje odločita le prva dva kolesarja, ostali morajo le slediti, kar živčno počiva. No, to vas ne odvezuje, da sami ocenite, ali je prehitevanje še možno, kar se lahko razlikuje predvsem pri slednjem.

Ko promet ni zelo obremenjen, se lahko podvojite na manj urejen način. V tem primeru, če dvojni kolesar meni, da je edini, ki lahko prehiti in da mu ne bi smeli slediti, ostane desno od levega voznega pasu, da se lahko hitreje zloži, ko je prehitevanje končano. Naslednji kolesar ne bo začel prehitevati po vrsti in ga zaradi premajhne vidljivosti ne bo mikalo. Po drugi strani pa, če ni nič naprej, se bo prvi prehiteli kolesar premaknil do konca v levo, kar ga ne ogroža, saj ima ves čas, ampak omogoča, da ima naslednji kolesar popoln pogled na to, kaj se dogaja spredaj in ga tako spodbudi k takojšnjemu prehitevanju, če je le mogoče. Tako lahko ob popolnih razmerah prehitimo skupine po dva, včasih tri ali štiri (vendar le z izkušenimi kolesarji, ki so vajeni tega manevra izvajati skupaj). V tem diagramu je še posebej pomembno, da sta pred vsakim začetnikom dva izkušena kolesarja. Ni nujno, da je ta vrsta znaka znana vsem članom skupine, da se lahko uporablja; je eksplicitno, ker temelji na vidljivosti, ki jo pusti ali ne pusti naslednji motorist, ker ko ne vidiš spredaj, ne podvojiš, to je dobro znano. Ni pa mogoče slediti prehitevajočemu kolesarju, ki se vedno drži desno od levega pasu, kar izgublja nekaj časa.

Za vožnjo po avtocestah ali pasovih 2x2 obstaja več načinov.

Če je skupina majhna, izjemno disciplinirana, lahko uporabite tehniko ameriških kolesarjev. To je zadnji kolesar v skupini, prvega odklene tako, da zasede levi pas, tako da se vsi kolesarji v skupini hkrati razpakirajo. Je redko uporaben in je treba reči, da je precej neprimeren za evropski promet. Poleg tega so ameriške kolesarske skupine pogosto opremljene s CB in se vsi pogovarjajo med seboj, da se pogajajo. To tehniko je treba tukaj uporabljati v dveh podskupinah: kolesar začetnik, ki mu sledi izkušeni kolesar. Izkušeni kolesar predvideva zamenjavo novinca, prestavi s smernikom, ki utripa v levo, in s kratkim zvonjenjem žarometov pove novincu, da lahko varno razpakira. Zato se bo uporabljal samo za to zaščito. V nasprotnem primeru se bo skupina izklopila v "gosenico", ne da bi jo prisilila v mimo (eden ali več avtomobilov, ki prav tako nastopajo, lahko začasno poseže v sredino skupine). Pomembno je, da je vadba razporejena, ko je skupina na levem pasu. Vodja skupine si bo dovolil malo bolj monopolizirati levi pas, kot če bi vozil sam, da gosenica ne bo nenehno menjavala pasov, saj ta manever povečuje stres vseh. To ne pomeni, da morate ves čas ostati na levi strani, le da ne smete pasti nazaj pred en avto, če vidite, da je še en, da se še nekoliko podvojite. V tej shemi bodo morali kolesarji, ki jim sledijo novinci, pasti daleč pred avtomobil, ki so ga pravkar prehiteli, saj je veliko novincev v skušnjavi, da bi zamenjali črto hkrati s kolesarjem, ki mu sledijo, in tvegali ribjo vrvico do avto, ki so ga pravkar mimo. Še vedno je oblika zaščite.

Na splošno bodite svobodni. Naj bo napredek skupine prijeten za opazovanje. Grace and Harmony je vime skupinske vožnje. Zdi se radovedno, da to rečem, vendar je veliko bolj pomembno, kot se zdi na prvi pogled. Da bi dosegli ta "učinek", morate voziti brez brutalnosti, redno razporejeno in brez velikih sprememb v tempu. Izkušeni kolesarji, ki so redno razporejeni v skupini, zagotavljajo to harmonijo tako, da izvajajo le povsem logične in predvidljive manevre tistih, ki jim sledijo. Če vam uspe tako upravljati skupino, to pomeni, da vsi manevre poznajo in razumejo vsi. Da nobeno vedenje ne vodi v presenečenje in da vlada disciplina. Omogoča tudi hitrejše ponarejanje izkušenj začetnikom, ki sledijo dobremu zgledu. Ta "lepota kretnje", popolnoma brezplačna na videz, je pravzaprav zagotovilo za zelo visoko stopnjo varnosti, zmanjšan stres za vsakega kolesarja v skupini in zato minimalno živčno utrujenost, tudi pri enakomernem tempu in/ali na dolgih vožnjah. . Upoštevajte, da te harmonije ni mogoče doseči, če se varnostne razdalje ne spoštujejo, omamljanje je približno, usmerjevalniki pa razmišljajo samo o boju, o vseh stvareh, ki ogrožajo varnost skupine. Druga prednost je, da če je kolo opremljeno z vgrajeno kamero, bo naredil odličen film na majhnih gorskih cestah! ;-))

Zadnji trenutek: kako nikogar ne izgubiti. Tisti, ki so vodili velike skupine, vedo, kako težko je, koliko priložnosti nekoga izgubiti. Rekli bomo, da obstajata dve družini tehnik. »Vizualne« tehnike vožnje in »grde« orientacijske metode. V prvem primeru bomo poskušali obdržati vse kolesarje drug drugega v vidnem polju (vsak kolesar mora videti vsaj tistega, ki je pred njim in tistega, ki mu sledi). To zahteva najmanj predhodnega dogovora, a največ pozornosti pri vožnji. Metode »brez vidljivosti« temeljijo na strogi organizaciji potovanja s postopki, ki jih morajo poznati vsi člani skupine brez izjeme.

Za vožnjo na vidnem mestu obstaja preprosta in učinkovita tehnika. Tisti, ki ne vidi več naslednjega kolesarja, se ustavi. Kdor je pred njim, se bo sčasoma zavedel njegove odsotnosti in se tudi ustavil in tako naprej do vodje skupine. To je glavna tehnika. V praksi vsak, ki opazi, da se je rep skupine ustavil, svojo raketo odloži v desno in pokliče na žaromete, da nakaže težavo, in celoten začetek skupine se čim prej ustavi skupaj. Na ta način ostanemo vedno na vidiku, tudi če skupino loči rdeča luč. Pozor, en primer je lahko problem, to je, ko se v sredino vmeša motorist, neznanec skupine. To je redko (na splošno, če kolesar podvoji zadnjega, je zato, ker gre hitreje kot vsi drugi, tako da bo prehitel celotno skupino), vendar se lahko zgodi zlasti, ko zapuščate mesto, ki ste ga pravkar prečkali (nekateri kolesarji bodo se vmešavajo v skupino znotraj mesta in nekega dne bodo vozili z enakim tempom kot vi). Težko bo ločiti člana skupine od drugega kolesarja, ki se pelje z enako hitrostjo kot skupina, še posebej ponoči. Da bi se izognili tovrstnim težavam, je nujno, da kolesar z metlo pozna smer in zna nositi skupinski rep, ki ga obstane.

Obstaja več možnosti za metode brez vidnosti. Vozite se lahko v zmanjšanih podskupinah z vodjo v vsaki podskupini, ki pozna celotno pot, točke srečanja in postanke, ki jih načrtujejo drugi (ni nujno, da imajo vse podskupine enako avtonomijo, na primer lahko obstaja CTA podskupina in carinska podskupina). Nato je vsak vodja podskupine odgovoren za doslednost svoje ekipe in vozi "na vidnem mestu".

Lahko se vozite tudi individualno s pomočjo direktive TDSRP (desno po glavni cesti). Z vsako spremembo smeri počakamo, da se pojavi naslednji kolesar, preden začnemo v pravo smer. Ta kolesar se mora ustaviti, da počaka na naslednjega in tako naprej do kolesarja z metlo. Če ste v dvomih, kaj pomeni "naravnost" (na primer v primeru dvoumnega razcepa ali križišča med glavno cesto, ki se odcepi s stransko cesto, ki gre naravnost), se ustavite. Čez nekaj časa se bo prejšnji kolesar obrnil in vas pobral. Ta vrsta organizacije je učinkovita, vsak se lahko vozi s svojim tempom, vendar bo v primeru težave (kot je nesreča) izgubljal veliko časa, saj imajo kolesarji, ki so prešli točko, kjer se je problem pojavil, veliko. kilometrov nazaj, kar je na avtocesti lahko zelo problematično, še posebej, če človek nima mobilnega telefona. Zato absolutno priporočilo ni metoda. Vendar pa je mogoče direktivo TDSRP uporabiti za zagotovitev, da lahko nekateri pridelovalci zemlje občasno sprostijo preostanek skupine, ko jih srbi desno zapestje.

Lahko si predstavljamo še druge možnosti, a na splošno je najbolj prijetno voziti se v skupini, tako da je 'na vidiku'. Kadar je skupina prevelika za upravljanje, jo je najbolje razdeliti na dve ali več podskupin, ki delujejo na vidnem mestu, z vnaprej določenimi točkami srečanja in vsaj enim mobilnim telefonom na podskupino. Potem mora vsak vodja ekipe odlično poznati pot in točke srečanja. V tem diagramu ni neuporabno razporediti tudi prve posredovalce in mehanike različnim podskupinam, če je to primerno. Najpomembneje je, da naredimo homogene podskupine po zmogljivosti in temperamentu (ne smemo se izogibati umeščanju 125 novinca v skupino profesionalnih voznikov v športnih avtomobilih polne moči 😉 ).

To je vse, kar je treba vedeti. V ostalem vas bodo tega naučile izkušnje. Več ko se voziš v skupini, bolje veš, kako to narediti. Zato ne bodite več sramežljivi, pojdite na sprehod z drugimi kolesarji. Samo vozite tiho, nikoli ne zvijajte, vsaj preden dovršeno spoznate sopotnike in si skovate trdne navade, ki so rezultat dolgoletne prakse v skupinski vožnji.

"Dvomljivi" trenutki

Besedo "dvomljivo" uporabljam, da pomenijo, da obstajajo dvomi, tj. alternative, različne načine dela. Da ne omenjam, da je absolutno zanič. Torej je odvisno od vas, da vidite in poiščete metode, ki vam ustrezajo.

Poglejte levo sprednje kolo avtomobila, mimo katerega greste.

To kaže, da se bo avto malo obrnil, preden bo spremenil svojo pot. Vedno je dobro znati predvideti. Slaba stran je, da morate, ko ste blizu, pogled usmeriti proti volanu, zaradi česar izgubite vidljivost naprej. Ker ne gleda dovolj, Murphyjev zakon pravi, da se bo avto obrnil, ko ne boš pogledal v njegovo kolo. Osebno ne, raje grem daleč levo. Tudi med čakalnimi vrstami tega ne počnem. Raje hitro prehitevam, tudi če to pomeni zaviranje takoj zatem. Po drugi strani pa je to koristno storiti, ko vas ustavijo v slepem kotu gorečega avtomobila. Nekateri načrtujejo, da bodo ob zagonu spremenili vrstico in začeli kazati na zaustavitev.

Ko vam škatla sledi z veliko hitrostjo 10 cm od vašega krožnika, kako se je znebiti?

Klasični zadetek sta dva ali trije majhni zavorni udarci za prižig zavorne luči. Na splošno je to dovolj, drugi pa se distancira. No, včasih ne deluje. Ena od možnih stvari je izgledati kot "nabit kolesar". Nejasno nenatančna pot, noga zdrsne iz naslonjala za noge in to moraš narediti dvakrat ali trikrat, da jo spet oblečeš, pogledaš rahlo v eno stran, se rahlo premakneš po njenem pasu in se prestrašiš, zravnaš pot. Vse te manevre je treba izvajati brez zapletov, ne smeš se ogroziti in seveda vedno paziti, kaj se dogaja pred nami, nikoli ne veš. Tako se, kdor ga pozorno opazuje, boji, da boš strmoglavil tik pred njim in uničil njegovo dragoceno škatlo. Tam bo prevzel precejšnjo varnostno razdaljo.

Kako dobro zavirati

Pri zaviranju je včasih težava pri sodobnih motociklih ne dvigniti zadnjega kolesa. Ogromna sprednja zavora na kratki in razmeroma visoki zavori (za povečanje oddaljenosti od tal, zato možnosti zavijanja brez trenja). V preteklosti so bili avtomobili daljši in nekoliko nižji. Zelo veliki kalibri, kot sta CBR 1100 ali Hayabusa, so dolga in razmeroma nizka kolesa, ki so manj nagnjena k dvigu zadnjih koles (BM tudi glede tega). Povzročajo le težavo s driblingom zadnjega kolesa (veliko manj resno), ravnovesje zavorne sile med sprednjim in zadnjim delom pa je veliko lažje nagonsko najti. Po drugi strani pa so srednje veliki športniki (od 600 do 900) zelo nizki, precej visoki, kar velja tudi za roadsterje. To zagotavlja izjemno okretnost, enostavno krmiljenje za ceno težav s stabilnostjo pri zaviranju. Lahko kompenziraš z obremenitvijo zadaj (potnik, kovčki, na vrhu trupa strogost, pa manj), spredaj pa shujšaš (krmiljenje, nestabilnost, premajhna okretnost). Skratka, sodobni motocikli ne olajšajo zaviranja v sili. Zato moramo najti varno metodo.

Vzporedno s tem zmanjšanjem medosne razdalje so se pnevmatike razvijale v smeri širjenja. V nasprotju s tem, kar bi si kdo mislil, kljub močnemu zaviranju spredaj, pnevmatike 180 zadaj omogočajo res močno zaviranje zaradi stika s tlemi in kakovosti sodobnih gum. torej naučiti se moraš zavirati glede na svoj motocikel.

Zavirajte nekoliko manj spredaj, da bo zadnje kolo vedno v stiku s tlemi, in odkrito uporabite zadnjo zavoro.

To dopolnjuje dobra nastavitev zadnjega amortizerja, da se izognete padcem, ustavite se lahko veliko krajše kot dvig zadnjega kolesa. Upoštevajte tudi, da ko zadnji del vzleti, se težišče premakne navzgor in rahlo naprej, tako da morate upočasniti, če se ne želite obrniti. Dvig zadnjega kolesa torej povzroči širšo zavorno pot, v nasprotju z občutkom "maksimalne zavore", ki bi ga človek takrat lahko občutil. Prav tako zadnja zavora teži k spuščanju kolesa (to je posledica kota, ki ga tvori zasučna roka z vodoravno, kar igra vlogo proti potapljanju). Nižje kot je kolo, torej bolj ko zavirate zadaj, bolj lahko zavirate spredaj, ne da bi pri tem tvegali dvig hrbta. Delno tudi zato se ne smemo kot bolan metati na sprednjo zavoro, za razliko od zadnje zavore, ampak jo zategniti postopoma, za (kratek) čas, ko kolo najde svoje novo ravnovesje in se ustali na vzmetenje.

Pri nizki hitrosti lahko močno zaviraš samo z zadnjo zavoro, zadnji blok pri zelo nizki hitrosti pa ni prav moteč. Medtem ko vam zaklepanje spredaj ne daje časa, da dohitite kolo, ko potujete pod 60 km/h. Torej pri zelo nizkih hitrostih, zlasti v ovinkih, dajte prednost zadaj, medtem ko bi morali pri visoki hitrosti dati prednost sprednjemu delu.

Ko to razumemo, gre za to, kako bolje porazdeliti zavorno silo med sprednjim in zadnjim kolesom, da bi imeli najboljšo možno zavorno pot. Obvezen trening obroča (ali vsaj na res zapuščeni cesti, ampak potem, res, in s spremljanjem njegovega retro vsakih 10 sekund). Oprostite, vendar ne morem razložiti, koliko sile je treba uporabiti na ročici in pedalu. To je del kolesarske izkušnje.

Dober pokazatelj kakovosti vašega zaviranja je obraba ploščic. Pri klasičnem stroju (dvojni sprednji disk, en sam zadnji disk) bi morali nositi 2 kompleta sprednjih blazinic približno istočasno kot komplet zadnjih blazinic (vseeno nekoliko hitreje). Sprednji del boste hitreje nosili na cesti, zadek v mestu hitreje. To je povprečje in se lahko zelo razlikuje od enega avtomobila do drugega, odvisno od uporabe (v parih, na primer, morate veliko več uporabljati zadnjo zavoro). Če pa sprednje ploščice menjate 3- ali 4-krat pogosteje kot zadnje, vadite močnejše zaviranje zadaj. Nasprotno, če pojeste zadnje blazinice veliko hitreje kot sprednje. Če pa imate navaden sprednji disk, preštejte približno 3 komplete distančnikov za en komplet zadaj. Nemogoče je podati natančna razmerja, ker se lahko zelo razlikujejo glede na avto, vendar vam daje vsaj eno idejo. Primerjajte z drugimi kolesarji z istim kolesom kot vi.

Kako dobro se umazati!

Najboljše sem prihranil za konec: kako dobro je rjaviti!

Med videzom je pravi užitek preseči samega sebe. Ne, da bi bil prvi. Za začetek naredite samo asui za dva. Če ste spredaj, prostovoljno pustite luknjo, da vas lahko "nasprotnik" preskoči. Nikoli se ne povežite. Prenesite ga samo, če zapusti luknjo. Načelo je, da nikoli ne silite v prehod.

Nikoli se ne usedite hitreje, kot če bi bili sami, in celo nekoliko počasneje, da bi drugemu dali priložnost, da vas preseže. Vedite, kako prenehati pospeševati, ko ste spredaj, in izberite primerno hitrost, pri čemer pustite prostor, da vas nekdo drug varno prepelje mimo. Če vidite nevarnost pred vami, naredite znak, s katerim drugemu sporočite, naj upočasni, namesto da bi podvojil. Varnost vseh je ogrožena. Samo dvignite levo roko, da naredite ta znak.

Najprej ne igrajte male igre "Pospešim, podvojim, ne upočasnim, me prehitijo, pospešim itd." Z zmogljivimi avtomobili smo hitro prepeljali več kot 200 ljudi po mestu ali po majhnih cestah. To je resnična nevarnost.

Vnaprej si zastavite pravilo. Izkušeni kolesarji to vedo: če je motorist pred vami levo od vaše črte, ga ne prehitite. To je zato, ker se bo podvojil. Če je na desni, imate njegovo dovoljenje. To pravilo vam omogoča, da ne boste presenečeni, ko zavrtite več kot dve. Bodite pozorni na retro, ko se premikate z desne na levo stran čakalne vrste.

V primeru utrujenosti ali velike gostote vozila se znajte ustaviti. Postalo je prenevarno, ostalo bo odloženo.

Ne zadaj v velikem številu. Spanje je zelo prijetno pri največ 4 ali 5 in zelo stresno pri 10 ali 12, ker nevarnost eksponentno narašča s številom udeležencev.

Ne potiskajte, če ne poznate poti, ali zelo počasi, kot brbončica. Še posebej v gorah ali v mestu, pa tudi na majhnih podeželskih cestah. Za te ceste moraš odlično poznati vsak ovinek, vsako luknjo, vsako ruševino ali v mestu vsak tlakovan vogal ulice.

S temi preprostimi pravili lahko kleknete z drugimi razumnimi kolesarji na odprtih cestah, ne prehitro, in uživate. Ker pogosto prehitevanje, kopičenje pospeševanja in zaviranja med prehitevanjem, je to pravo užitek zagozditi.

Te metode vam ne omogočajo dela na trajektorijah ali zavornih točkah. Za to obstajajo diagrami. Stari šopki teh pravil ne uporabljajo, pripravljeni so na vse možne primere in se znajo v vsakem primeru izogniti drug drugemu. Počakajte, da postanete pravi pilot, da lahko počnete "sploh" na odprtih cestah.