Testna vožnja MGF in Toyota MR2: z motorjem na sredini

Pod vplivom uspeha Mazde MX-5, MG in Toyote spoznajte nove roadsterje

S sredinsko nameščenim motorjem in prostorom za dva sta MGF in Toyota MR2 odlična sopotnika, če želimo pomlad pričakati z živahno vožnjo. Kdo pa je boljši v ovinkih?

Motorsport je igral pomembno vlogo v zgodovini MG in Toyote. Od leta 1923 je Morris Garages nedvoumno povezan s športnimi avtomobili in roadsterji. Pri Toyoti se je ta povezava začela v zgodnjih osemdesetih letih z uspehom reli športa, nato pa nadaljevala v formuli 80. Primer te športne ambicije je na sekundarnem trgu za ceste MGF in Toyota MR1, ki se danes prodajajo, precej poceni. v svojih najboljših letih kot kandidat za klasiko.

Razmah roadsterjev, ki se je začel leta 1989 z Mazdo MX-5, je skupino Rover Group ujel povsem nepripravljeno – po prekinitvi izjemno uspešnega MGB je znamka MG postala simbol športnih različic skupine Austin Rover Group. Vendar Britanci niso zamudili svoje priložnosti in so sprožili nov razvoj. Kot začasna rešitev je leta '1992 prišel na trg MG RV8. Je tesno povezan z MGB in ga poganja štirilitrski V8. Do leta 1995 je bilo izdelanih le 2000 primerkov. Še zdaleč ni dovolj, glasovi, ki zahtevajo nov roadster, so vse glasnejši.

Hidragas in centralni motor

In ti glasovi so bili slišani - leta 1995 je skupina Rover predstavila MGF - prvi popolnoma nov razvoj po letu 1962. Poudarek je na okretnosti na cesti – prvi serijski MG s sredinsko nameščenim motorjem ima uravnoteženo porazdelitev teže zahvaljujoč prečnemu sprednjemu delu. aksialni štirivaljni motor s predpogoji za športno upravljanje. Temu je dodano vzmetenje Hydragas, ki od leta 1973 nadomešča vzmeti in blažilnike Austin Allegro. Amortizerji, napolnjeni z dušikom in tekočino, pomagajo avtomobilu dobro obstati na cesti.

Toyota je s svojim prvim modelom s sredinsko nameščenim motorjem MR2 (tovarniško ime W1) dosegla tržni uspeh veliko pred MX-5 in MGF. Avto navdušuje svoje voznike že od leta 1984 – s težo manj kot 1000 kg, tesnim podvozjem z vzmetnimi nogami MacPherson spredaj in zadaj ter štirivaljnim motorjem Corolla z dvema odmičnima gredema v glavi z močjo od 116 do 145 KM. spremenite prvi MR2 v ikonični avto.

Leta 1989 so Toyotini oblikovalci temo MR2 reinterpretirali na nov način - druga generacija je zrasla za 200 mm na 4170 mm, medosna razdalja se je podaljšala za 80 mm in dosegla 2400 milimetrov. In s 400 kg težkim zadkom namesto okretnosti in športnega temperamenta novi MR2 izkazuje več lastnosti modela GT za dolga potovanja, kar poudarjajo štirivaljni motorji z 12 stopnjami moči od 133 do 245 KM. Število prodaj pa hitro upada - razpravlja se celo o prekinitvi proizvodnje modelske serije. Ponovno je za uspeh potrebna popolnoma nova smer. Namesto kupeja ali targe se je W1999 leta 3 pojavil s tekstilnim gurujem. In vseletni vozniki so bili navdušeni nad pomično trdo streho.

Borite se za svoj izgubljeni ugled

Da se Toyota ni odločila veliko vlagati v W3, je razvidno iz ponudbe motorjev oziroma njene odsotnosti. Na voljo je le en 1,8-litrski štirivaljni motor s 140 KM. In potem se je zgodila največja katastrofa – elektrarne, znane iz Corolle in Celice, so začele množično odpovedovati. Ta pojav je postal znan kot "problem kratkega bloka". To se začne s povečano porabo olja in izgubo moči ter pogosto povzroči hude poškodbe motorja. Strokovnjaki kot vzrok navajajo okvarjene ali premajhne batne obročke. Toda Toyota je pokazala zelo dobro odzivnost in zamenjala celoten blok cilindrov poškodovanih motorjev.

In pri motorju MGF Rover poškodbe niso neobičajne. Vzroki za to so majhnost tesnila glave valja, slaba kakovost materiala plaščev cilindra, pa tudi toplotne težave pri dolgotrajni vožnji pri največji omejitvi hitrosti. Poškodbe motorja škodijo ugledu roadsterjev, ne pa tudi njihovi priljubljenosti. Razlog je preprost – vozijo se fantastično. Osnovni motor MGF s 120 KM navdušuje z dobrimi dinamičnimi lastnostmi. Če obstaja spremenljivo krmiljenje ventilov, imate 25 KM. več. Trenutno se vozimo z enim od proizvedenih 1430 MGF Trophy 160 KM.

Roadster na isti ravni

Pravzaprav se doplačilo za dodatno moč praktično ne splača - navor 174 Nm je enak kot pri motorju s 145 KM, dinamične lastnosti so nekoliko drugačne. V neposredni primerjavi MR2 s 140 KM. ne dopušča občutka pomanjkanja moči; njegov motor, opremljen tudi s spremenljivim krmiljenjem ventilov, je do 3000 vrt/min zaznan kot močnejši. In nad njimi nekako nejevoljno nabira hitrost - do 6500 vrt/min in kljub športnemu dušilcu še vedno zveni kot Corolla.

MGF ima bolj športen značaj. Resda rabi več vrtljajev, da se res prebudi, a potem z večjo željo nadaljuje pot v rdečo cono in vas očara z bolj jeznimi intonacijami. MR2 in MGF imata skupno nenatančno prestavljanje, kar je relativno pogost pojav pri vozilih s sredinsko nameščenim motorjem. Ko se radiji obračanja zmanjšujejo, postane Toyotino uspešno uglaševanje očitno. Natančen krmilni sistem z milimetrsko natančnostjo zadene tarčo, podvozje kljub zategnjenosti ohranja določeno preostalo udobje – poleg tega je čutiti prednost manjše mase za 115 kilogramov. Pravzaprav bi pričakovali bolj impresivno zmogljivost od MGF, ki je tehnično naprednejši in vključuje vzmetenje Hydragas ter električni servovolan. Niso pa povsem posrečene nastavitve električnega servovolana – do 80 km/h ima volan umeten občutek, nad to hitrostjo pa njegovi odzivi postanejo prijetno neposredni.

Šasija MGF dokazuje občutljivost sistema Hydragas, v katerem so vzmetni in dušilni elementi, dušik in dušilna tekočina ločeni z membrano. Pri obremenitvi teče tekočina skozi ventile v s plinom napolnjene krogle, zaradi česar je vzmetenje bolj trpežno. Elementi Hydragas na vsaki strani tvorijo eno samo enoto - če je sprednje kolo dvignjeno, se pritisk prek povezovalne cevi prenese na zadnji element, tako da sistem postane "predvidljiv".

V primerjavi s Citroenovim hidropnevmatskim vzmetenjem je sistem Hydragas preprostejši in deluje brez tlačne črpalke. Ob pravilni konfiguraciji je tehnična rešitev MG prepričljiva, vendar zahteva redno spremljanje in vzdrževanje sistema. Šasija posebne izdaje Trophy 160 je znižana za 20 mm, kar dokazuje, da togosti ne gre enačiti z dobro vodljivostjo. Ali to pomeni, da je model Toyote najboljši avto za potovanja na dolge razdalje? ne! Kajti tu pride do izraza močan adut MGF – primernost za vsakdanje življenje in presenetljivo radodarna lokacija.

Žepi na vratih za drobnarije

Pri tem si Toyota zasluži največ eno točko simpatije – in to za njihovo trendovsko brošuro, posvečeno celemu razdelku mest za malenkosti. Obstajajo celo sklicevanja na žepe v vratih in predal za rokavice ("Majhen prtljažnik na instrumentni plošči s pokrovom") - skupaj s prtljažnikom pod sprednjim pokrovom s skupno prostornino 31 litrov. Za sedeži vas čaka še 60 litrov, nad njimi pa je še mogoče zamašiti grbinast plastični pokrov.

Pri MGF temu ni tako: tu je za motorjem dobro izkoriščen 210-litrski prtljažnik. Pod pokrov motorja je dodanih še 60 litrov, če sistem za popravilo pnevmatik Tire Fit premaknete za voznikov sedež.

Torej, če nameravate svojega roadsterja uporabljati za počitnice, je MGF primernejše vozilo za vas. Če iščete gibčen in hiter avto za zabavo, boste svojo srečo našli s Toyoto MR2. Kar zadeva praktične lastnosti, v modelih z osrednjim motorjem zanjo preprosto ni prostora.

Zaključek

Urednik Kai Clouder: Oba roadsterja z osrednjim motorjem naj bi prodajali na recept kot zdravilo za razpoloženje. Čeprav niso pravi športni avtomobili, se lahko dinamično premikajo in ostanejo predvidljivi do razmeroma visokih hitrosti. Razmerje med ceno in zmogljivostjo je odlično; od 2500 evrov in več v Nemčiji obstajajo urejeni MR2 in MGF. Nakup!

Besedilo: Kai Clouder

Foto: Rosen Gargolov

tehnične podrobnosti

MGF Trophy 160 SE (RD), izdelan. 2001 leto	Toyota MR2 (ZZW30), proiz. 2001
Delovna prostornina	1796 cc	1794 cc
moč	160 k.s. (118 kW) pri 6900 vrt / min	140 k.s. (103kW) pri 6400 vrt / min
Največ navor	174 Nm pri 4500 vrt / min	170 Nm pri 4400 vrt / min
Pospešek 0-100 km / h	7,6 z	7,9 z
Zavorne poti s hitrostjo 100 km / h	ni podatkov	ni podatkov
Največja hitrost	222 km / h	210 km / h
Povprečna poraba gorivo v preskusu	8–11 l / 100 km	7,5–10 l / 100 km
Osnovna cena	2500 EUR (v Nemčiji, sestav. 2)	2500 EUR (v Nemčiji, sestav. 2)