MG Metro 6R4: Metrosexual - Športni avtomobili

Merilnik hitrosti na armaturni plošči prikaže 2.467 milj ali 3.970 km. Zdi se, da je pravočasno zamrznjen in suspendiran. Kolesa so od takrat, ko je avto zapustil tovarno, zelo malo napredovala. Austin Rover leta 1986. Sploh se ni spremenil časovni pas (Kar je dovolj zaskrbljujoče, saj je bil pas tisti, ki je prevaral mnoge njegove sestre, ko so jih s polno močjo vrgli v gozd, kjer občinstva ne morete razbrati iz debla.) Čez nekaj minut se bodo te številke spet začele premikati. Ker bom uresničil svoje sanje: enega bom odpeljal Metro 6R4.

Ni samo 6R4. To je verjetno najbolj izviren 6R4 na svetu. Zgrajen je bil iz 200 vzorcev cest v skladu s standardi homologacije Skupina Bskupaj z 20 drugimi rally avtomobili v polni pripravljenosti, da se (poskušajo) pomeriti z gorečo Lancio, Peugeotom in Audijem na makadamski cesti. Večino od teh 200 cestnih avtomobilov so nato predelali v rally ali rallycross različice za tekmovanja v različnih amaterskih prvenstvih. Med zaposlenimi v Austin Roverju krožijo govorice – a so lahko tudi neutemeljene –, da vse enote niti niso izdelane. Očitno, ko je FIA ​​prišla v tovarno Austin Rover, da bi pregledala serijo 200 avtomobilov, bi se avtomobili postavili v vrsto v skednju v Longbridgeu in se po pregledu naglo premaknili na konec vrste. zamenjava imenske ploščice.

Glede na majhno ploščico, nameščeno na tem metroju 6R4, je številka 179. Pripada Malcolmu Leggateu, nekdanjemu pilotu in očetu nekdanje pilotke BTCC Fione Leggate. Ta avto ima v lasti od leta 2000, ko ga je kupil za protivrednost 27.000 evrov (približno 30.000 evrov manj kot novega, čeprav se je takrat cena še pogajala) in od takrat ima prevoženih le 800 km. Že mesece je ni vozil. Ponavadi mislim, da je zanemarjanje takega avtomobila bogoskrunstvo, ampak ta avto ima za sabo tako malo kilometrov, to pa je tako del zgodovine, da postane skoraj razumljivo.

Ko smo šli danes zjutraj do njegove hiše, nam je Malcolm ob skodelici vroče kave pokazal vso dokumentacijo za avto (zamenjal je celo svojo registrsko tablico iz A6 RAU, ki je, ker A izgleda kot 4, beremo kot A 6R4 U - original, ki ga vidite na teh fotografijah), preden nas odpelje na ogled, nekaj kilometrov stran. Tudi skrit pod ponjavo je s tem videti čudovitoeleron hrbet, ki se kot jadro dviga izpod rjuhe, ustvarja muhasto silhueto.

Videti, kako počasi prihaja izpod rjuhe, je bilo prav tako razburljivo kot razkritje novega superšportnika na tem avtomobilskem salonu. To spojler oranžna sprednja stran, nato bela sprednja stran blatnikov, centimeter po palec, dokler ni bil pred nami celoten avto gol. 6R4 je videti prav tako širok, dolg in visok, čeprav ni kocka. Po mnenju fotografa Deana Smitha je to grozno. Se ne strinjam. Naš režiser Sam Riley je bolj iznajdljiv in pravi, da ga spominja na Transformer. Vsi pa se strinjamo v eni stvari: še nikoli nismo videli avtomobila, ki bi bil bolj brutalen, agresiven in zasnovan tako, da bi prišel naravnost do bistva.

Potisnemo ga iz garaže, poskušamo z rokami ne segati le do kovinskih plošč in tudi ne steklena vlakna... To je neverjetno težko za avtomobil, ki komaj tehta 1.000 kg, vendar je odvisen od širokih pnevmatik, na katere trenutno namešča. Malcolm odide na prejšnjo zaroko in nas pusti pri miru, da fotografiramo podrobnosti, pri čemer nam svetuje, naj jih ne vklopimo.

Odprem pokrov in omamljen: nič motor... Tu praktično ni nič, razen nekaj gredi propelerjev in velikega. razlika. Za izrazitimi ohišji prednjih koles komajda vidite vrata – skoraj edini preostali del standardnega Metroja – za vsemi tistimi povečanimi odprtinami za dovod zraka. Če se premaknete nazaj, se ne morete kaj, da se ne vprašate, kako visoko je to krilo, nekoliko nižje pa se skoraj zdi, kot da manjka spojler tik pod registrsko tablico, kjer je viden podokvir, kot da bi avto stopil ven . s krilom, zatlačenim v spodnjice. Končno lahko vidite notranjost mrena kletko, ki sega do sprednjih opornikov.

Če dvignete zadnja vrata, se odkrije 6-litrski V3, ki je v bistvu enak motor kot Jaguar. XJ220, samo ta aspirirano... Končaj z Hitro obrnjen naprej proti sredini stroja, ki je povezan z drevesom viskozni sredinski diferencial (proizvaja Ferguson Fabrications, podjetje za edinim štirikolesnim pogonom F1). Motor je rahlo zamaknjen v levo, pri čemer je proti gred na desni strani ohišja zadnjega diferenciala, tako da sta dve zadnji gredi propelerja enake dolžine. Številni 6R4 imajo uglašen motor, vendar je to povsem izvirno, vključno z zračnim filtrom.

V različnih testih je Austin Rover uporabil Rover V8, pri katerem sta bila odstranjena dva cilindra, vendar je zadnji V6 z dvojno odmično gredjo na glavo zasnoval David Wood (prej Cosworth) in velja za prvi motor, posebej zasnovan za reli avto. To je bil takrat edini motor z atmosferskim polnjenjem v svetu motorjev s prisilnim vstopom, vendar je bila osnovna ideja ta, da si prizadeva zagotoviti širšo in udobnejšo oskrbo in navor ter da motor ne bi trpel zaradi težav s pregrevanjem. turbo torej. Na žalost so bili ti projekti in ocene izvedeni leta 1981, ko je britanski Leyland Motorsport sodeloval s Patrickom Headom pri Williams GP Engineering. Do leta 1985, ko je 6R4 prvič prišel na mednarodno sceno, so bila vprašanja hlajenja in zamika njegovih konkurentov s turbopolnilnikom v veliki meri rešena, njihova moč pa je bila veliko večja od vseh prednosti prilagodljivosti, ki bi jih lahko imel 6R4. Ampak to je že druga zgodba.

Če pogledamo vse podrobnosti, ne moremo ne občudovati tega stroja. Kar pa ni idealno. Ena od sprednjih luči je slabo zavarovana in kljub temu, da je spajkana štiri metre (v primerjavi s 120 cm v standardnem Metroju), je nekoliko ohlapna. Kot bi se mehanikom mudilo z dokončanjem ...

Malcolm se vrne čez nekaj ur in ko Dean konča s statičnimi fotografijami, smo pripravljeni iti ven. Presenetljivo je, da podzemna železnica zasveti že od prvega posnetka. Toda potem se izklopi in znova vklopi. Po minuti pritiska na stopalko za plin se motor stabilizira ravno toliko, da se nikoli ne ustavi, z aritmičnim dvigom in padcem v vrtljajih. Nekaj ​​minut pozneje blazen tek v prostem teku, ko je motor utihnil, kaže, da je dosegel temperaturo in da v motorju V64V vse deluje tako, kot bi moralo (ime pomeni V6 s 4 ventili na valj).

Malcolm se usede za volan, da fotografira, nato pa sem na vrsti jaz. Na srečo ni dežja (Malcolm nam ni dovolil, da se s podzemno vozimo po mokrem), piha pa mrzel veter, ki pometa močvirje in grozi, da mi bo iztrgal vrata in jih vrgel na tla, ko bom dvigni nogo. pojdite skozi široko okensko polico in na 6R4. Sedež je ozek in nagnjen proti sredini vozila in volan sivo usnje - ki na takšnem avtomobilu izgleda nekoliko neumestno - je nekoliko preveč izbočeno, a na splošno je položaj za vožnjo sprejemljiv.

Sedež je dovolj udoben, čeprav je stara klasika. Sedež lupina, ki te drži trdno kot zanke udavca. Športna kabina je polna manjših nedoslednosti, na primer standardni gumb za majhno prestavljanje Metro, ki je od prvega navzdol lepljen z novim vzorcem. Poleg vžigalnika za cigarete so tudi številne varovalke, številčnice pa so tako kompaktne, razen da tahometer prikazuje 10.000 XNUMX.

Ob pogledu na vetrobransko steklo oko pritegneta dve izboklini pokrova motorja; namesto tega, gledajoč v ogledala, so oči uprte v velike stranske dovode zraka. Občutek je, kot da sediš v avtu iz stripa manga. Ko je glavno stikalo vklopljeno, zavrtite pol obrata z običajno tipko Austin Rover, pritisnitepospeševalnik enkrat in končali ste z obračanjem ključa za zagon motorja za vami. Tam Sklopka ima kratek korak in potrebuje določeno moč, da ga podre. Najprej potisnite ročico v levo in nazaj, nato dvignite pedal sklopke, ki ima neverjetno visoko pritrdilno točko, in naprej. Vozim 6R4.

Avtomobili, kot sta Mégane R26.R in Mini GP, so precej ekstremni za vožnjo po cesti. Marsikoga preseneti njihova stabilna vožnja, pri Renaultu pa pomanjkanje udobja. Sta pa oba mehka v primerjavi s tem 6R4. Primerjati ta dva avta s podzemno železnico je tako, kot da bi bil na zabavi in ​​tipu rekel, da si včeraj pretekel 2 km (pravzaprav 1,7, ampak GPS zagotovo ne dela), samo da bi ugotovil, da je samo on spet zmagal. prvenstva. V kabini podzemne železnice je toliko hrupa, da je skoraj nemogoče poklepetati s potnikom v gibanju. IN porabo povprečno 2 km / l (natančno: 2, ni pomote). Če se z njim vozite poleti, vam bo vse to vzelo deset minut. Po drugi strani pa je 6R4 avto, izdelan izključno za dirkanje, ne za odhod na plažo s svojo punco. Potrebujem trideset sekund za volanom, da se zaljubim vanjo.

Medtem ko so imeli avtomobili s turbinskim polnilnikom prednost v zmogljivosti, je Metro osvojil srca ljudi z zvokom svojega V6. Poskusite si ogledati videoposnetek časa, ko so avtomobili zunaj kadra: brez spektakla, ki bi vas zavedel, se lahko osredotočite na zvok in ugotovili boste, da medtem ko drugi avtomobili mrmrajo in mrmrajo in žvižgajo, vam podzemna železnica trese hrbtenico. Pri nizkih vrtljajih pa ta muzikalnost zbledi v kakofonijo hrupnih diferencialov in povsem traktorskega motorja. Kot pri mnogih dirkalnih avtomobilih je ojačanje hrupa zaradi preprostega dotika stopalke za plin najboljši način za ugasnitev avtomobila, saj ko slišite V6 dvigniti na ta način, instinktivno umaknete nogo s stopalke za plin. Na srečo se mi je to zgodilo v preteklosti in sem se naučil lekcije, tako da lahko doziram plin, ne da bi ugasnil motor.

Želim si, da bi vam lahko povedal, v koliko vrtljajih se zvok motorja spremeni iz traktorja v dirkalnik. Mislim, da jih je približno 4.000, vendar sem tako osredotočen na izogibanje enemu od tistih globokih jarkov ob cesti, da ne morem odtrgati pogleda s števca vrtljajev. Lahko pa vam povem eno stvar: ko V64V doseže idealno hitrost, postane njegov zvok popolnoma neverjeten in tanka plast Perspexa, ki me loči od motorja, postane skoraj neuporabna. Odličen način, da se oglušite ...

V standardni različici ima motor 250 KM, vendar se z dodelanimi odmiki in izpušnim kolektorjem z dušilko dvigne nad 10.000 400 vrt / min in razvije več kot 305 KM. Navor pa je 6 Nm. Ironično je, da ima kljub rallyju manj navora kot popolnoma uglašena cestna različica. Medtem ko Metro 4RXNUMX z bliskovito hitrostjo gori s temi kratkimi rally prestavami, ki vas popeljejo na obzorje, razumete, da motor ponuja več: obstaja skoraj umetni prag, ki se zniža, ko mislite, da se lahko povzpne še višje.

Ta majhna ulica je, tako kot mnoge druge na tem območju, enosmerna, vendar nič ne ovira pogleda, zato je hitrost lažja. Kljub nekaj kilometrom pod njegovim pasom in Malcolmovi omejeni uporabi Metroja, lastnika ne moti, da ga vozimo pravilno, nasprotno, spodbuja me, da v celoti izkoristim vsak krog v vsaki prestavi. V primerjavi s težavo vstavljanja zadnjega dela je prehod iz prvega v drugega in tretjega odličen, potek tanke ročice je kratek in se zaskoči, četrtega je namesto tega nekoliko težje vstaviti.

Ko pospešim tempo in se začnem hitreje spreminjati, sem zavore postal odločilen. Prvič, ko se v celoti zanesem nanje, imam srčni napad. Močni so, a zelo hladni, nimajo pomoči, sredinski pedal pa zahteva noro silo za rokovanje z levo 90, ne režite pravilno. Kljub vsem tem krilcem in kvadratnim kolesnim lokom je Metro 6R4 še vedno majhen avtomobil (kot je nekoč dejal športni vodja Austina Roverja John Davenport: »Majhen avto naredi majhno stezo večjo«). Ko dirkate skozi ovinke, na tleh začutite kratko in skoraj pravokotno stezo s štirimi kolesi, ki se zdijo kot eno; Metro je neverjetno odziven, vendar to pomeni tudi, da se lahko hitro vrti.

Razpade par je 35/65 v prid zadku, in čeprav bi z njim rad naredil vse, tudi najbolj nore stvari, s to kratko medosno razdaljo 6R4 prihaja iz ovinkov, gre malo do repa, večina pa obremenitev je na zadnjih kolesih, zato bolje ne pretiravajte. Potiskanje s sprednjih koles pokvari odziv volana in avtomobil se ob menjavi nagiba nagiba, zato se morate v celoti osredotočiti na vožnjo.

Minilo je že skoraj trideset let, odkar je prvi prototip 6R4 vozil pilot Tony Pond (ki je pozneje 1985R6 postavil na tretje mesto 4 -letnega rally podija RAC) na vzletno -pristajalni stezi v Oxfordshireu. V brošuri, ki je oglaševala novi Metro, ga je citiral: »Vožnja je enostavna in zelo hitra, tudi če ni na vrhuncu. Pri njej za zmago ne rabiš reli asa. " Pravzaprav je Pond znal voziti avto. Težko si predstavljam trud, ki bi bil potreben, da bi 6R4 prišel na asfaltni reli. Če še vedno lahko vozim Metro, bi ga rad preizkusil v blatu, kjer bi bile kontrole lažje in bi razlike delovale bolj normalno. Mislim tudi, da bi ji bilo lažje: vedno si jo predstavljam postrani in s kamenčki, ki se odbijajo od tal.

Vendar sem kot otrok vesel, da sem ga lahko vozil. Da bi lahko bil za volanom tega noro videti in zvenečega avtomobila, ki hiti proti obzorju. Skok v preteklost, leta 1986. Oglejte si, da se številke števca kilometrov znova spreminjajo.