Lockheed R-3 Orion 1. del
Polet prototipa YP-3V-1 je potekal 25. novembra 1959 na letališču tovarne Lockheed v Burbanku v Kaliforniji.
Sredi maja 2020 je VP-40 Fighting Marlins postala zadnja patruljna eskadrilja ameriške mornarice, ki je napotila P-3C Orions. VP-40 je zaključil tudi predelavo letala Boeing P-8A Poseidon. P-3C so še vedno v službi dveh rezervnih patruljnih eskadrilj, eskadrilje za usposabljanje in dveh testnih eskadrilj ameriške mornarice. Zadnji P-3C naj bi bili upokojeni leta 2023. Dve leti kasneje bo prenehalo služiti tudi elektronsko izvidniško letalo EP-3E ARIES II na osnovi P-3C. Tako se konča izjemno uspešna kariera P-3 Orion, ki ga je leta 1962 sprejela ameriška mornarica.
Avgusta 1957 je poveljstvo ameriških pomorskih operacij (US Navy) izdalo t.i. specifikacija tipa letala, št. 146. Specifikacija št. 146 je bila za novo pomorsko patruljno letalo dolgega dosega, ki bo nadomestilo takrat uporabljena patruljna letala Lockheed P2V-5 Neptune in leteče patruljne čolne Martin P5M-2S Marlin. Nova zasnova naj bi nudila večjo nosilnost, več prostora v trupu za sisteme protipodmorniške obrambe (ASD), kot tudi več mest za nadzor opreme na krovu, večji doseg, radij delovanja in daljše trajanje leta v primerjavi s P2V- . 5. Med ponudniki so bili Lockheed, Consolidated in Martin, vsi trije z bogatimi izkušnjami pri izdelavi pomorskih patruljnih letal. Že zgodaj je zaradi premajhnega dosega odpadel predlog za francosko letalo Breguet Br.1150 Atlantique (tudi ponujeno evropskim članicam Nata kot naslednik letala Neptun). Jasno je bilo, da ameriška mornarica išče večji, po možnosti štirimotorni dizajn.
R-3A eskadrilje VP-47 izstreljuje 127 mm nevodene rakete "Zuni" iz večcevnih podkrilnih lansirnikov.
Lockheed je nato predlagal zasnovo, ki je bila modifikacija potniškega letala L-85A Electra s štirimi motorji in 188 sedeži. Elektra, ki jo poganjajo preizkušeni turbopropelerski motorji Allison T56-A-10W (največja moč 3356 kW, 4500 KM), je bila značilna za visoko potovalno hitrost na velikih višinah na eni strani ter zelo dobre letalne lastnosti pri majhnih in majhnih hitrostih na drugi strani. . drugo roko. Vse to ob razmeroma zmerni porabi goriva, ki zagotavlja zadosten doseg. Letalo je imelo značilne motorne gondole v obliki kril s podolgovatimi izpušnimi kanali. Zaradi te zasnove je turbinski izpuh motorja ustvaril dodatnih sedem odstotkov moči. Motorji so poganjali kovinske propelerje Hamilton Standard 54H60-77 s premerom 4,1 m.
Na žalost Electra ni dosegla pričakovanega komercialnega uspeha zaradi težave z močjo kril. V letih 1959–1960 so bile tri nesreče L-188A. Preiskava je pokazala, da je bil vzrok za dve strmoglavljenju pojav "nihajnega plapolanja" krila. Montažna zasnova izvenkrmnih motorjev je bila preslaba, da bi ustrezno dušila tresljaje, ki jih povzroča njihov ogromen navor. Nihanja, ki so se prenašala na konice kril, so povzročila naraščajoče nihanje okoli navpične osi. To pa je povzročilo razpad strukture in njeno ločitev. Lockheed je takoj ustrezno spremenil zasnovo nosilcev krila in motorja. Te spremembe so bile izvedene tudi v vseh že izdanih izvodih. Vendar ta dejanja niso uspela rešiti okrnjenega prestiža Elektre, stroški izvedbe modifikacij in tožbe pa so na koncu zapečatili usodo letala. Leta 1961 je Lockheed po izdelavi 170 enot prenehal s proizvodnjo L-188A.
Model 185, ki ga je razvil Lockheed za program ameriške mornarice, je ohranil krila, motorje in rep L-188A. Trup je bil skrajšan za 2,13 m (v predkrilnem delu), kar je bistveno zmanjšalo maso praznega letala. Pod sprednjim delom trupa je prostor za bombe, zaprt z dvojnimi vrati, pod zadnjim delom trupa pa štiri luknje za izmet akustičnih boj. Letalo naj bi imelo deset pritrdilnih točk za zunajkrmno orožje - tri pod vsako konico krila in dve pod trupom vsakega krila. Šest plošč zasteklitve pilotske kabine je bilo zamenjanih s petimi večjimi, kar je izboljšalo vidljivost za posadko in tudi iz pilotske kabine Electre. Odstranjena so bila vsa okna potniškega prostora in nameščena štiri konveksna okna za ogled - dve na obeh straneh sprednjega dela trupa in dve na obeh straneh zadnjega dela.
Vrata za zasilni izhod, ki vodijo na krila (z okni) na obeh straneh trupa so ohranjena, leva vrata so pomaknjena proti zadnjemu robu krila. Leva sovoznikova vrata so bila odstranjena, le zadnja leva vrata so ostala kot sprednja vrata letala. Nosni stožec Electre je bil zamenjan z novim, večjim in bolj koničastim. Na koncu repnega dela je nameščen detektor magnetnih anomalij (DMA). Detektor in nosilec sta dolga 3,6 m, tako da je skupna dolžina Oriona 1,5 m daljša od Electre. 24. aprila 1958 je ameriška mornarica Lockheed Model 185 izbrala za ponudbo za novo patruljno letalo.
Prvi prototip prihodnjega "Oriona" je bil zgrajen na podlagi tretje proizvodne enote "Electra". Imel je originalni neskrajšan trup, vendar je bil opremljen z maketami bombnega prostora in VUR. Šlo je za vzorec, namenjen aerodinamičnemu testiranju. Prototip, ki je prejel civilno registrsko številko N1883, je prvič poletel 19. avgusta 1958. 7. oktobra 1958 je mornarica Lockheedu dodelila pogodbo za izdelavo prvega funkcionalnega prototipa, imenovanega YP3V-1. Zgrajena je bila na osnovi N1883, ki je nato prejela vse elemente, sisteme in opremo, predvidene s projektom. Letalo je ponovno poletelo 25. novembra 1959 v Burbank Lockheedu v Kaliforniji. Tokrat je YP3V-1 nosil serijsko številko ameriške mornarice BuNo 148276. Mornarica je novo zasnovo uradno označila kot P3V-1.
Sredi 1960-ih se je ameriška mornarica odločila začeti graditi sedem predserijskih enot (BuNo 148883 - 148889). Novembra je bilo letalo uradno poimenovano "Orion" v skladu z Lockheedovo tradicijo poimenovanja letal, povezanih z mitologijo in astronomijo. Polet prve predprodukcijske kopije (BuNo 148883) je potekal 15. aprila 1961 na letališču v Burbanku. Nato se je začelo obdobje različnih testiranj prototipa YaP3V-1 in sedmih predprodukcijskih naprav P3V-1. Junija 1961 je mornariški letalski testni center (NATC) začel prvo fazo mornariškega predhodnega pregleda (NPE-1) v NAS Patuxent River v Marylandu. V fazi NPE-1 je sodeloval le prototip YP3V-1.
Druga faza testiranja (NPE-2) je zajemala testiranje proizvodnih enot v obratovanju. Mornarica ga je dokončala oktobra 1961 in proizvajalcu naročila, naj naredi manjše konstrukcijske spremembe. Faza NPE-3 se je končala marca 1962 in utrla pot končnemu testiranju in oceni načrta (inšpekcijski odbor, BIS). Med to fazo je bilo pet P3V-1 testiranih na reki Patuxent (BuNo 148884–148888) in eden (BuNo 148889) je bil testiran v Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) v Albux-Evaluquerque, Nova Mehika. Končno, 16. junija 1962 so bili P3V-1 Orions razglašeni za popolnoma operativne z eskadriljami ameriške mornarice.
P-3A
18. septembra 1962 je Pentagon uvedel nov sistem označevanja vojaških letal. Oznaka P3V-1 je bila nato spremenjena v P-3A. Tovarna Lockheed v Burbanku je izdelala skupaj 157 P-3A. Ameriška mornarica je bila edina prejemnica tega modela Orion, ki v času proizvodnje ni bil izvožen.
R-3A je imel posadko 13 ljudi, vključno z: poveljnikom pilota (KPP), kopilotom (PP2P), tretjim pilotom (PP3P), taktičnim koordinatorjem (TAKKO), navigatorjem (TAKNAV), radijcem (RO), mehanikom krova. ( FE1), druga mehanika (FE2), ti. operater neakustičnih sistemov, t.j. Radar in MAD (SS-3), dva operaterja akustičnega sistema (SS-1 in SS-2), tehnik na vozilu (BT) in orožar (ORD). Tehnik IFT je bil zadolžen za spremljanje delovanja in izvajanje tekočih popravil sistemov in naprav na vozilu (elektronike), orožar pa je bil med drugim odgovoren za pripravo in spuščanje akustičnih boj. Skupaj je bilo pet častniških mest - trije piloti in dva NFO-ja, t.j. Mornariški častniki (TACCO in TACNAV) in osem podčastnikov.
Trisedežna pilotska kabina je sprejela pilota, kopilota, ki je sedel na njegovi desni strani, in letalskega inženirja. Mehanikov sedež je bil vrtljiv in je lahko drsel po vodilih, položenih v tla. Zahvaljujoč temu se je lahko premaknil s svojega sedeža (na zadnji strani pilotske kabine, z desne strani) tako, da je lahko sedel na sredini, takoj za pilotskimi sedeži. Pilot je bil poveljnik patruljnega letala (PPC). Za kokpitom na desni strani je bil položaj drugega mehanika, nato pa stranišče. Za pilotsko kabino, na levi strani, je bila pisarna radijca. Njihovi položaji so bili na obeh straneh trupa v višini razglednih oken. Tako so lahko delovali tudi kot opazovalci. V srednjem delu trupa, na levi strani, je bojni oddelek taktičnega koordinatorja (TAKKO). Pet bojnih postaj je bilo nameščenih ena poleg druge, tako da so operaterji sedeli bočno, obrnjeni v smeri leta, obrnjeni proti levi strani. V središču je stala stojnica TACCO. Desno od njega sta bila operater letalskega radarja in sistema MAD (SS-3) ter navigator. Na levi strani TACCO sta bili dve tako imenovani akustični senzorski postaji (SS-1 in SS-2).
Operaterji, ki so jih zasedli, so upravljali in nadzorovali eholokacijske sisteme. Kompetence vodje letala (CPC) in TACCO so se medsebojno prepletale. Za celoten potek in izvedbo naloge je bil odgovoren TAKKO, ki je pilota spraševal smer delovanja v zraku. V praksi je TACCO sprejel številne taktične odločitve po posvetovanju s CPT. Ko pa je šlo za vprašanje varnosti leta ali letala, je vloga pilota postala najpomembnejša in sprejel je odločitev, na primer, da prekine misijo. Na desni strani, nasproti operaterjevih mest, so bile omare z elektronskimi napravami. Za prostorom TACCO, na desni strani, so akustične boje. Za njimi je na sredini poda nizkoprsna boja s tremi luknjami velikosti A in enojna boja velikosti B v obliki cevi, ki štrli iz tal. .
Glej tudi del II. člena >>>
