Legendarni lovec RAF Supermarine Spitfire, 2. del

Trenutno ohranjena kopija Spitfire XVIIE v letu. Letalo pripada spominskemu letu bitke za Britanijo in nosi oznako št. 74 eskadrilje RAF.

Ko je prototip z oznako K5 poletel marca 1936 5054, ko še ni bilo znano ime Spitfire, in ko je konstruktor Reginald Mitchell začel počasi ubijati raka na debelem črevesu, se je že vedelo, da se bo pojavilo letalo z velikim potencialom. A tega, kar se je zgodilo potem, da je to letalo letelo vso drugo svetovno vojno, ne da bi veliko izgubilo na vrednosti, ni pričakoval nihče.

Prototip svojega drugega poleta ni opravil takoj. Propeler s fiksnim naklonom je bil zamenjan z optimiziranim za visoke hitrosti, nameščeni so bili pokrovi podvozja in samo podvozje je bilo odklenjeno. Letalo so postavili na dvigala in preizkusili mehanizem za čiščenje koles. Prototip in prvi Spitfire I iz serije 174 sta imela hidravlično zložljivo podvozje z ročno tlačno črpalko za zlaganje in podaljšanje podvozja. Začenši s 175 enotami, jo je nadomestila črpalka, ki jo poganja motor z največjim tlakom 68 atm (1000 psi). Prišlo je tudi do zasilne sprostitve podvozja iz jeklenke z ogljikovim dioksidom, ki se nahaja v pilotski kabini na desni strani. Posebna ročica z oznako »samo za nujne primere« je povzročila enkratno predrtje ventila posebej zatesnjenega cilindra in sprostitev podvozja s stisnjenim ogljikovim dioksidom, brez možnosti uvleka podvozja po zasilnem sprostitvi.

Sprva so konstruktorji uvedli le svetlobne signale za sprostitev in blokado podvozja, na željo pilotov pa se je pojavila mehanska signalizacija, t.i. vojaki na krilih (majhne palice, ki štrlijo nad površino krila). Pri vseh Spitfireh je bil hidravlični sistem uporabljen le za umik in izvlečenje podvozja. Zavihki, kolesne zavore, ponovno polnjenje strelnega orožja, pri kasnejših predelavah pa se je s pnevmatskim sistemom preklopil tudi kompresor v višjo prestavo. Na motor je bil nameščen kompresor, ki je ustvaril 21 atm (300 psi) stisnjenega zraka. S posebnim ventilom se je to zmanjšalo na 15 atm (220 psi) za lopute, oborožitev in kompresor ter na 6 atm (90 psi) za kolesne zavore. Obračanje letala na tleh je bilo izvedeno z diferencialnim zaviranjem, tj. pritisk na volanski pedal do konca v levo in pritisk na zavoro zavira samo levo kolo.

Če se vrnemo k šasiji, je K5054 uporabil zadnje sani, ki so bile na standardnem Spitfire I nadomeščene s kolesom. Po drugi strani pa so se krokodilje lopute na prototipu samo za pristanek odklonile za 57°. Začetek na Spitfire (vse modifikacije) je bil izveden brez loput. Ker je imelo letalo izjemno čisto aerodinamično linijo in dokaj visoko perfekcijo (razmerje med vzgonom in uporom), se je K5054 približevalo pristanku z relativno plitkim kotom, saj je letalo pospeševalo pri strmejšem spustu. Ko je bil poravnan, je ponavadi "lebdel" z majhno izgubo hitrosti, tudi ko je motor deloval v prostem teku. Zato je bilo na proizvodnih letalih priporočljivo povečati odklon loput na 87 °, medtem ko so opravljali večjo zavorno funkcijo. Lastnosti pristanka so se vsekakor izboljšale.

Prva različica, Spitfire IA, je bila oborožena z osmimi mitraljezi Browning kalibra 7,7 mm s kapaciteto streliva 300 nabojev na km in jo je poganjal motor Merlin II ali III s 1030 KM.

Po preverjanju uvlečnega mehanizma in uvleku podvozja je bilo letalo ponovno pripravljeno za letenje. 10. in 11. marca sta bila na njem opravljena drugi in tretji let z umaknjenim podvozjem. Takrat je letališče Eastleigh Corporate blizu Southamptona obiskal letalski maršal Hugh Dowding, ki je bil takrat član letalskega odbora ministrstva za letalstvo kot "Air Supply and Research Member", šele 1. julija 1936 je prevzel vodenje novo ustanovljeno vojaško poveljstvo RAF. Z letalom je bil zelo zadovoljen, priznal je njegov velik potencial, čeprav je kritiziral slab pogled iz pilotske kabine navzdol. V K5054 je pilot sedel nižje, pod oklepom, vrisan v obris grbe za pilotsko kabino, oklep še ni imel »blede« značilnosti Spitfira.

Kmalu, od 24. marca, je nadaljnje lete na K5054 izvedel C. rezident (poročnik) George Pickering, znan po tem, da je delal zanke na letečem čolnu Walrus, včasih pa ga je na Mitchellovo razočaranje izstrelil z višine 100 m. odličen pilot, prototip novega lovca pa mu ni bil težak. 2. aprila 1936 je bil K5054 certificiran za testne polete, tako da vsak let ni bil več eksperimentalni. To je drugim pilotom omogočilo letenje.

Med testiranji so se pokazale težave s skoraj prototipnim motorjem, ki se ni hotel zagnati, zato so ga po več poletih zamenjali z drugim. Originalni Merlin C je dejansko proizvedel 990 KM. Po zamenjavi motorja se je testiranje prototipa, predvsem z vidika letalnih zmogljivosti, nadaljevalo z dvojno intenzivnostjo. Med testiranjem ni bilo ugotovljenih večjih napak, razen tega, da je bilo krmilo prekomerno kompenzirano in se je premikalo s pretirano lahkoto pri vseh hitrostih. Hitrost prototipa je bila okoli 550 km/h, čeprav je bilo pričakovano več, vendar je Mitchell verjel, da se bo hitrost z načrtovanimi izboljšavami povečala. V začetku aprila so K5054 odpeljali v Farborough na testiranje resonance kril. Izkazalo se je, da se je tudi plapolanje pojavilo malo prej, kot je bilo pričakovano, zato je bila hitrost potopa prototipa omejena na 610 km/h.

K9 se je vrnil v Eastleigh 5054. aprila in je bil naslednji dan odpeljan v hangar za vzdrževanje zaradi sprememb, priporočenih po začetnem testiranju. Najprej je bilo zmanjšano ravnotežje roga krmila, nekoliko spremenjena oblika konca navpičnega stabilizatorja, povečana je bila površina za dovod zraka v uplinjač in ojačan je bil ohišje motorja. . Sprva je bilo letalo pobarvano v svetlo modro barvo. Zahvaljujoč zaposlitvi ličarjev iz Derbyja, iz Rolls-Royce (avtomobili), je bila dosežena izjemno visoka gladkost površine.

11. maja 1936 je po predelavah letalo znova dvignil v zrak Geoffrey K. Quill. Izkazalo se je, da je letalo, po boljšem uravnoteženju volana, zdaj prijetnejše za letenje. Sila na pedalih je bila zdaj nekoliko večja kot na ročaju, kar je pomagalo ohranjati pravilno koordinacijo. Krmilna ročica je pri visokih hitrostih postala trša tako v prečni (krilca) kot v vzdolžni (višinsko) smeri, kar je bilo normalno.

Med preskusi 14. maja pri hitrosti 615 km / h v potopu se je zaradi tresljajev izpod levega krila snelo podvozje, ki je zadelo zadnji del trupa. Vendar je bila škoda majhna in so jo hitro popravili. Medtem je RAF začel pritiskati, da se prototip čim prej pošlje na testiranje v Martlesham Heath, takratno lokacijo eksperimentalne ustanove za letala in oborožitev (A&AEE; blizu Ipswicha, približno 120 km severovzhodno od Londona). ki je bil 9. septembra 1939 premeščen v Boscombe Down.

Tudi po barvanju in fiksiranju je K5054 v vodoravnem letu dosegel največjo hitrost 540 km/h. Izkazalo pa se je, da je bil kriv propeler, katerega konice so presegle hitrost zvoka in izgubile učinkovitost. Toda takrat so bili zasnovani novi, z izboljšanim profilom in nekoliko manjšim premerom, zaradi česar je bila 15. maja dosežena horizontalna hitrost leta 560 km / h. To je bil dokončen napredek in očitno več kot 530 km/h, ki ga je dosegel konkurenčni Hawker Hurricane, ki je bil tehnično veliko lažji za množično proizvodnjo. Vendar se je Mitchell zdaj odločil, da bi lahko letalo prenesli v A&AEE v Martlesham Heath za testiranje. 15. maja je letalo doseglo višino 9150 m, nato pa je bilo vrnjeno v hangar, da se pripravi za premestitev.

Ker mitraljezov Browning ni bilo dovolj, so imeli balast v krilih letal, ki so jih posnemali, kar pa je onemogočalo testiranje orožja. Toda Ministrstvo za letalstvo se je 22. maja strinjalo z dobavo prototipa v tej obliki. Končno je 26. maja Joseph "Mutt" Summers dostavil K5054 v Martlesham Heath.

RAF testiranje

Ko je tovarniški pilot A&AEE dostavil novo letalo, je bila običajna praksa, da so ga najprej stehtali in preverili, medtem ko se je pilot RAF pripravljal na let in preučeval njegovo zmogljivost. Običajno je prvi let potekal približno 10 dni po dostavi. Vendar pa je v primeru K5054 ministrstvo za letalstvo prejelo ukaz, da ga takoj dvigne v zrak. Zato je bilo letalo po prihodu napolnjeno z gorivom in "Mutt" Summers je pokazal kapitana. J. Humphrey Edwards-Jones je ugotovil položaj različnih stikal v kabini in mu dal navodila.

Prvi polet novega letala je bil opravljen 26. maja 1936, istega dne, ko je bil prototip dostavljen v Martlesham Heath. Bil je prvi pilot RAF, ki je letel s prototipom lovca. Ko je pristal, so mu ukazali, naj nemudoma pokliče letalsko ministrstvo. Generalmajor (vicemaršal letalstva) sir Wilfrid Freeman je vprašal: Nočem vas vprašati vsega in seveda še ne veste vsega. Vendar me zanima, kaj mislite, ali je mlad pilot sposoben upravljati tako tehnološko napreden stroj? To je bila glavna skrb kraljevega letalstva – ali je letalo preveč napredno? Edwards-Jones je odgovoril pritrdilno. Pod pogojem, da je pilot ustrezno poučen o uporabi zložljivega podvozja in zakrilc. No, to je bilo nekaj novega, piloti so se morali navaditi na podaljšanje podvozja pred pristankom, pa tudi na zakrilca za lažje pristajanje pri nižji hitrosti.

Uradno poročilo je te ugotovitve potrdilo. Piše, da je K5054: preprost in enostaven za pilotiranje, nima večjih napak. Krmila so popolnoma uravnotežena, da zagotovijo popoln kompromis med okretnostjo in stabilnostjo strelne platforme. Vzlet in pristanek sta pravilna in enostavna. Prvi poleti K5054 v A&AEE so odločili o usodi letala - 3. junija 1936 je Ministrstvo za letalstvo naročilo serijo 310 lovcev tega tipa pri Vickers Supermarine, največje naročilo za en tip letal v 30. letih prejšnjega stoletja pri britanska tovarna letal. Vendar pa je bil tri dni kasneje, 6. junija 1936, ta rekord brutalno podrt - iz tovarne Hawker so naročili 600 lovcev Hurricane. Z naročilom dveh vrst letal z istim namenom so se kraljeve letalske sile izognile nevarnosti okvare enega od njiju. Spitfire je imel nekoliko boljše zmogljivosti, a ga je bilo tudi težje izdelati, zato je bilo manj delovno intenzivnega Hurricana mogoče dostaviti večjim enotam hkrati, kar je pospešilo menjavo generacij.

4. in 6. junija je bila izmerjena hitrost K5054, ki je na nadmorski višini 562 m dosegla 5100 km / h, hkrati pa so med testi opazili več manjših napak, ki jih je treba odpraviti, da bi dobili polnopravni borec. Najprej je bila pozornost namenjena pokrovu pilotske kabine, katerega vidljivost naj bi izboljšali za boljše sledenje sovražnika med zračnim bojem, trenutna vidljivost pa je zadostovala za "normalno" pilotiranje letala. Opaziti je bilo tudi, da dvigalo pri nizkih hitrostih deluje preveč učinkovito, kar je med enim od pristankov skoraj povzročilo katastrofo - eden od testnih pilotov je zadel ob travnato površino letališča z repom, ki je drsel z nosom pod kotom 45 °. navzgor. . Predlagano je bilo omejiti obseg odklona krmila in hkrati ohraniti obseg premika palice, tako da se premikanje palice prevede v manjše premikanje krmila. Druga stvar je močno premikanje zaklopa radiatorja pri visokih hitrostih, "togost" volana med hitrim potopom, težaven dostop do radijske tehnične službe itd.

Testiranje v Martlesham Heathu se je nadaljevalo do 16. junija 1936, ko je prišel Geoffrey Quill, da bi K5054 odnesel nazaj v Eastleigh, v tovarno. Med pristajanjem se je izkazalo, da je letalo porabilo precej nafte. Očitno je bilo, da nekje pušča. In dva dni pozneje, 18. junija 1936, je bila na ladji Vickers Supermarine na sporedu majhna predstava za tisk in javnost. Podjetje je želelo oglaševati svoje najnovejše izdelke, vključno s prototipi bombnika Wellesley in nedavno lansiranim prototipom Wellington, amfibijskim prototipom Walrus ter letečima čolnoma Straner in Scapa, ki sta že v proizvodnji. Je to podjetje pogrešalo Type 300, bodočega Spitfireja? Geoffrey Quill je menil, da zakaj ne, ker ima Type 300 32-litrski rezervoar za olje in naj bi let trajal le približno 5 minut? Preveč ne bo puščalo ... Tiskovni predstavnik Rolls-Roycea Willoughby "Bill" Lappin je nasprotoval temu. Izkazalo se je, da je imel prav ...

Komaj se je Geoffrey Quill umaknil na K5054, je tlak olja padel na nič. Motor bi lahko ugasnil vsak trenutek. Pilot je naredil krog z najmanjšo hitrostjo, ki je potrebna za obstanek v zraku, in varno pristal. Na srečo se ni zgodilo nič, čeprav je bilo blizu. Po pregledu motorja se je izkazalo, da ni huje poškodovan, vendar ga je treba zamenjati. Po zamenjavi je K5054 ponovno poletel 23. junija 1936.