Lavočkin-La-7
Lavočkin La-7
La-5FN je bil uspešen lovec in se je izkazal izjemno dobro za leseno nadomestno konstrukcijo. Za fronto to še vedno ni bilo dovolj, zlasti ker Nemci niso sedeli križem rok in so v uporabo uvedli izboljšane lovce Messerschmitt in Focke-Wulf. Treba je bilo najti način za izboljšanje zmogljivosti La-5FN in ne lansirati v serijo povsem novega letala. To ni bila lahka naloga, a Semjon Aleksandrovič Lavočkin se je z njo spopadel.
Poleti-jeseni 1943 je S.A. Lavočkin se je intenzivno ukvarjal z izboljšanjem lovca La-5FN z motorjem AŠ-82FN. Vedel je, da je mogoče izboljšave zmogljivosti doseči na tri načine: s povečanjem moči agregata ter z zmanjšanjem teže in aerodinamičnega upora. Prvo cesto so hitro zaprli zaradi nesreče motorja M-71 (2200 KM). Ostalo je le zmanjšanje teže in natančna aerodinamična izpopolnitev. Ta dela so bila izvedena v tesnem sodelovanju s Centralnim inštitutom za aerohidrodinamiko. Njihove rezultate naj bi uporabili pri projektu moderniziranega lovca, katerega dva prototipa naj bi izdelali po nalogu Ljudskega komisariata letalske industrije 29. oktobra 1943.
Najprej je bilo zatesnjeno aerodinamično ohišje motorja. Zakaj? Ker se zrak, ki pride pod ohišje pogonske enote, segreje v notranjosti in ohladi vroče cilindre. Tako se tlak tega zraka poveča in teži ven. Če pride izpod zaves, je njegova hitrost ustrezno višja, kar daje določen povratni učinek, ki se odšteje od aerodinamičnega upora letala in ga zmanjša. Če pa pokrov ni nepredušen in zrak uhaja skozi obstoječe reže, potem ne samo, da tega povratnega učinka ni, ampak zrak, ki teče skozi reže, povzroči turbulenco, ki poveča upor zraka, ki teče okoli ohišja. Druga večja sprememba nadgrajenega lovca je bila, da je bil hladilnik olja premaknjen v zadnji del, izpod zadnjega dela ohišja motorja, pod trup, tik za zadnjim robom krila. Ta sprememba je pripomogla tudi k zmanjšanju upora, saj se radiatorski vrtinci niso pojavili pred povezavo med krilom in trupom, ampak samo za krilom. Kot se je izkazalo med raziskavo, sta obe rešitvi prispevali k zmanjšanju upora, kar je povzročilo povečanje največje hitrosti za 24 km / h - tesnjenje pokrova motorja in za 11 km / h - prenos hladilnika, tj. 35 km/h.
Pri pripravi serijske tehnologije za tesnjenje pokrova motorja je bilo odločeno tudi zmanjšati prezračevalne luknje za pokrovom pogonske enote, prekrite z zapirali. Manjši odtok pomeni manjšo hladilno zmogljivost, vendar je delovanje ASh-82FN pokazalo, da je manj nagnjen k pregrevanju kot ASh-82F in to je varno. Hkrati je motor dobil posamezne izpušne cevi namesto odvajanja izpušnih plinov skozi odprtine za zrak iz 10 cevi (na La-5FN je imelo osem valjev eno cev za dva cilindra, šest pa posamezno). Zahvaljujoč temu je bilo mogoče dvigniti spodnje robove deflektorjev dlje od zgornje površine krila na stičišču s trupom in premakniti območje zračne turbulence (zrak, ki teče iz deflektorjev, je bil napolnjen z vrtinci) . stran od krila.
Poleg tega je bil dovod zraka za motor premaknjen iz zgornjega dela ohišja pogonske enote v spodnji del, kar je izboljšalo vidljivost iz pilotske kabine in pilotu olajšalo ciljanje, dodali so dodatne pokrove podvozja popolnoma pokrijte kolesa, potem ko so bila umaknjena, spremenite prehod med krilo in trupom in odstranite antene radijske postaje na jamboru z vstavitvijo antene brez jambora v navpični rep. Poleg tega se je kompenzacija osne višine povečala z 20 % na 23 %, kar zmanjša napor na krmilni palici. Te rešitve so prispevale k nadaljnjemu zmanjšanju aerodinamičnega upora, kar je povzročilo povečanje največje hitrosti za dodatnih 10-15 km/h.
Vse te spremembe so bile narejene na predelanem La-5FN s serijsko številko 39210206. Njegove raziskave na Inštitutu za testiranje letov Ljudskega komisariata letalske industrije na letališču Žukovski so se začele 14. decembra 1943, vendar preizkus letenja dolgo ni uspel. čas zaradi težkih vremenskih razmer . Prvič je poletel šele 30. januarja 1944, a zaradi okvare 10. februarja na njem ni bilo opravljenih veliko poletov. Pilot Nikolaj V. Adamovič je moral po nepogasljivem požaru motorja zapustiti letalo s padalom.
Medtem je bila končana rekonstrukcija drugega La-5FN, ki je imel serijsko številko 45210150 in je dobil oznako La-5 serijskega modela 1944. Omeniti velja, da je bila za razliko od prejšnjih vzorcev, na katerih so bile izdelane posamezne rešitve, tokrat spremenjena tovarniška oznaka tipa z. »39« (La-5FN z lesenim krilom) ali »41« (La-5FN s kovinskim krilom) do »45«. Pri tem avtomobilu so ohišje motorja dodatno zatesnili, dovod zraka v motor razdelili na dva kanala in ga prenesli na dele trupa sredinskega dela (dva oprijema na obeh straneh trupa sta bila takrat povezana na vrhu, od koder zrak je bil skozi zračni kanal usmerjen do zračnega kompresorja) in kovinskih bokobranov, na katere so bila pritrjena več lesenih reber in delta lesena obloga. Novost je bil propeler VISz-105W-4, ki je imel konice lopatic s posebnim perimoničnim profilom za zmanjšanje valovnega upora konic lopatic, ki se je pri visokih hitrostih približal hitrosti zvoka. Druga sprememba je bila uporaba treh pušk B-20 namesto dveh SP-20 (ShVAK), obe kalibra 20 mm. Oporniki glavnega podvozja so bili 8 cm daljši od La-5FN, oporniki zadnjih koles pa krajši. To je povečalo parkirni kot letala in odpornost proti prevračanju, ko je bil plin dodan prehitro pri vzletu ali pri premočnem zaviranju med pristajanjem.
