Lavočkin La-5
Enosežni lovec La-5 iz Velike domovinske vojne.
Sovjetski enomotorni enosedežni lovec La-5 iz Velike domovinske vojne je bil razvit v konstrukcijskem biroju Semjona Aleksejeviča Lavočkina kot izboljšava in naslednik LaGG-3, lesenega lovca, opremljenega s tekočinsko hlajenim motorjem v obliki črke M. motor. 105 vrstni motor. Novo letalo se je od prejšnje različice razlikovalo predvsem po novem radialnem motorju M-82.
V prvi polovici velike domovinske vojne je bila glavna težava sovjetskih lovcev pomanjkanje ustreznih motorjev in slaba kakovost njihove izdelave. Nezadostna moč razpoložljivih pogonskih sistemov ni omogočala pridobitve zahtevanih lastnosti - visokih hitrosti letenja in vzpenjanja, potrebnih za vzpostavitev enakopravnega boja s sovražnikom. Zato je treba nekaj več povedati o samih predvojnih sovjetskih motorjih.
Do konca dvajsetih let prejšnjega stoletja se je sovjetska industrija letalskih motorjev razvijala zelo počasi. V tem obdobju je bil zasnovan le en res uspešen motor in to je bil zvezdni M-20 M-11 Arkadija Dmitrijeviča Ševčenova (1892-1953), ki je bil zgrajen v tovarni št. 4 (ki jo je pred svetom ustanovilo francosko podjetje Salmson). vojna). Sem v Moskvi. Od leta 1924 je glavni inženir te tovarne postal A. D. Shvetsov, diplomant Moskovske državne tehnične šole leta 1921. Vendar je v resnici le nadzoroval razvoj motorja, Nikolaj Vasiljevič Okrošenko pa je bil njegov dejanski oblikovalec. Petvaljni M-11 z močjo 100 KM Namenjen je bil šolskim letalom in je najbolj znan po legendarni "koruzi" Po-2 (ta motor je bil proizveden v ZSSR leta 1930-1952).
Prvi originalni sovjetski motor velike moči je bil M-34, ki ga je razvil Aleksander Aleksejevič Mikulin (1895-1985), vnuk slavnega aerodinamika Nikolaja Evgenijeviča Žukovskega. Čeprav nikoli ni diplomiral na Kijevskem politehničnem inštitutu, kar je prekinila izbruh prve svetovne vojne, je leta 1923 postal znanstveni asistent na Inštitutu za raziskave avtomobilov in motorjev v Moskvi, kjer je dve leti kasneje postal konstruktor letalskih motorjev. Tu je leta 1928 začel delati na 12-valjnem vodno hlajenem V-motorju. Leta 1930 se je s svojim projektom preselil na Inštitut za letalske motorje (kasneje Centralni inštitut za letalske motorje), ki se je prav tako nahajal v Moskvi, nedaleč od Motorne tovarne št. 4. Motor M-34 je bil testiran na dinamometru leta 1932. Dal je vzletno moč 45,8 KM. Izhodišče za razvoj M-800 je bil nemški motor BMW VI, proizveden v ZSSR kot M-34, ki pa je imel večjo prostornino na liter zaradi večjega hoda bata v levi vrsti, zaradi na uporabo glavnih ojnic v eni vrsti in gnanih ojnic v drugi. M-17 je imel enake ojnice in enak hod bata v obeh vrstah. Ojnice M-34 (BMW VI) so bile uporabljene pri naslednjem modelu AM-17 (35 KM), katerega prostornina se je tako povečala na 1200 litra, leva stran valjev pa je imela spet daljši hod kot desna vrsta. Ta motor v serijski različici AM-36,8A je proizvedel 35 KM. Tu je treba poudariti, da je razvoj M-1350, prvega uspešnega sovjetskega visoko zmogljivega letalskega motorja, prinesel priznanje A. A. Mikulina in od tega trenutka so njegovi motorji začeli označevati AM-34, po njegovih začetnicah in ne standardni M od motorja. AM-34A, proizveden v tovarni št. 35 v Moskvi (ki je nastala kot rezultat združitve motornih tovarn št. 24 in št. 2, obe v Moskvi), je bil uporabljen predvsem na lovcih MiG-4 (tudi na težkih bombnikih Pe-3). ), njegova različica s povečano hitrostjo, višjim kompresijskim razmerjem, a nižjo hitrostjo kompresorja in nižjim polnilnim tlakom (8 namesto 1,4 atm), imenovana AM-1,9, je bila množično izdelana za jurišno letalo Il-38 (s poudarkom na povečanju proizvodnja motorjev te vrste in izboljšanje parametrov je bil prekinjen razvoj modela AM-2 z največjo močjo 37 KM, namenjenega lovcem MiG-1500 in čelnim bombnikom Tu-7). Ob koncu vojne so začeli proizvajati še močnejši motor AM-2, ki je bil uporabljen na jurišnem letalu Il-42.
Vsi drugi sovjetski serijski letalski motorji iz predvojnega obdobja so bili proizvedeni neposredno iz tujih motorjev, za katere so bile kupljene licence. Leta 1933 je bilo odločeno, da zaradi pomanjkanja razvoja lastnih modelov v letih 1930-1932. (nič čudnega, začeli so tako rekoč iz nič) nabaviti licence za ustrezne motorje v tujini, da ne bi zaustavili razvoja letalstva. Ena od takrat pridobljenih licenc je bila za francoski motor Hispano-Suiza 12Y, v različicah brs za bombnike in crs za lovce (slednji so bili prilagojeni za vgradnjo topa v blok motorja, ki je streljal skozi gred menjalnika v sredinski del pesta propelerja). To je bil 12-valjni motor v obliki črke V, vendar manjši in lažji od zasnove A. A. Mikulina. Motor v osnovnem modelu je proizvedel zagonsko moč 860 KM. Tovarna št. 26 v Rybinskem je bila namenjena množični proizvodnji. Motorji M-100 so bili večinoma uporabljeni na čelnih bombnikih SB. Kmalu se je pojavila izboljšana različica M-103, razvita pod vodstvom Vladimirja Jurijeviča Klimova, s povečanim kompresijskim razmerjem in hitrostjo, kar je omogočilo povečanje moči na 960 KM. Motor je bil nameščen na naslednjih različicah bombnika SB in vojaškega bombnika Jak-2. Leta 1940 je proizvodnja v Rybinsku, nato pa v tovarnah št. 16 v Voronežu in št. 27 v Kazanu, prejela bistveno izboljšan model M-105, v katerem sta bila uvedena dva sesalna ventila na valj in podolgovat bat ter boljše materiale. so bili uporabljeni za nadaljnje povečanje kompresijskega razmerja in številne druge spremembe. Motor je razvil vzletno moč 1100 KM, kasnejša serijska različica M-105PF-2 pa je imela moč 1360 KM. Leta 1944 je v priznanje zaslug V. J. Klimova dobil pravico označevanja svojih motorjev z začetnicami "WK", motor M-105 (WK-105) pa je postal najmasovnejši sovjetski motor druge svetovne vojne. - do leta 1947 so v treh tovarnah izdelali 75 enot. Oktobra 250 je bila tovarna št. skoraj vsi lovci Jak-1941, Jak-16, Jak-26, Jak-27), pa tudi že omenjeni lovci LaGG-1 in potopni bombniki Pe-3.
