Kratek test: Renault Megane RS 280
Ko se spomnite avtomobilske zgodovine, ko pomislite na segment avtomobilov, ki mu v slovenščini rečemo razred športnih limuzin, ga vsi raje imenujemo razred “hot hatchback”? Morda do leta 2002, ko je Ford predstavil Focus RS? Ali še več, prva generacija Volkswagna Golf GTI? No, pravi pionir je bil Renault 1982 v različici Alpine Turbo (na Otoku so ga imenovali Gordini Turbo). Renault leta 15 ni niti slutil, da se bo ta razred v zadnjih 225 letih spremenil v veliko dirko, imenovano "koliko konjev bo postavljenih na par koles, da bo avtomobil še naprej deloval." Že v Focusu RS smo dvomili, ali je mogoče vse večje od teh XNUMX "konjev" prenesti na cesto. Mehanska zapora diferenciala je bila tako agresivna, da je vozniku dobesedno iztrgala volan, pri pospeševanju pa se je avto dvignil, kot bi hotel "zdrsniti". Na srečo pri dirki ni šlo le za čim večjo moč motorja, temveč predvsem za to, da bi to moč čim bolje prenesli na cesto.
Renault je hitro vstopil v igro in skupaj z Megan še vedno zaseda pomembno mesto na tej dirki. Ker so imeli dobre izkušnje na športnem oddelku Renaulta Sport, ki je bila vsa ta leta prisotna ne le v formuli 1, ampak tudi na številnih dirkalnih tekmovanjih, so njihovi avtomobili vedno ponujali več športnosti in morda nekoliko manj udobja. ... Vendar je bilo veliko kupcev, ki so iskali prav to, in Megane RS je bil vedno eden najbolj priljubljenih "hot hatchbackov".
15 let po prvem Meganu RS je Renault kupcem poslal tretjo generacijo tega športnega avtomobila. Nedvomno je ohranil svoj značilen videz, ki je povezan s »civilnim« ostankom družine Megan, vendar ga še vedno dovolj odlikuje, da je prepoznaven. Morda so fotografije do njega nekoliko nepoštene, saj v resničnem življenju deluje veliko bolj agresivno in močno. To dokazuje dejstvo, da so blatniki spredaj 60 milimetrov, zadaj pa 45 milimetrov širši od Megana GT. Nedvomno je med njimi najbolj vpadljiv zadnji difuzor, ki ne le izboljša športni videz avtomobila, ampak tudi pomaga povečati sile, ki držijo avtomobil med vožnjo. Medtem ko smo nekoč želeli videti Megano RS v značilni barvni kombinaciji Gordini, se bodo morali zdaj kupci zadovoljiti z novo barvo zunanjosti, ki jo Renault imenuje tonik oranžno.
Raje se osredotočimo na tiste dele avtomobila, ki jih voznikova zadnjica zazna pred očmi opazovalca. In ne, ne mislimo na dovolj dobre tovarniške sedeže (vendar še vedno ne na odličnega Recarja, ki ga je nekoč opremil Megane RS). V promocijskem gradivu, ki je priloženo novemu Megane RS, prvi odstavek omenja vse izboljšave na podvozju. In to kljub temu, da nova generacija RS nosi popolnoma nov pogonski agregat. Toda o tem kasneje ... Pravzaprav to potrjuje prej omenjeno tezo, da je razvoj tega razreda avtomobilov namenjen predvsem izboljšanju voznih zmogljivosti. Kaj novega lahko Megane ponudi? Daleč najbolj opazen je nov štirikolesni krmilni sistem. To ni ravno revolucionaren izum, saj je tak sistem Renault leta 2009 predlagal v Laguni GT, zdaj pa so očitno začutili, da bi jim RS lahko prišel prav. Za kaj pravzaprav gre? Sistem pri nižjih hitrostih obrača zadnja kolesa v nasprotni smeri spredaj in pri višjih hitrostih v isto smer. To zagotavlja boljšo okretnost in enostavnost upravljanja pri počasni vožnji ter boljšo stabilnost v hitrejših zavojih. In če je sistem pri nekaterih modelih Renault hitro izginil v pozabo, se lahko zgodi, da ga bodo obdržali v Republiki Sloveniji, saj menimo, da je avto zaradi tega popolnoma vodljiv. Občutek, da lahko zelo natančno nastavite smer pred vstopom v ovinek in upravljate volan v ovinku, je vznemirljiv. Najpomembneje je, da v avtomobil vliva dodatno zaupanje in spodbuja voznika, da najde skrajnosti, ki jih ponuja podvozje. To je z novim Megane RS mogoče dobiti v dveh različicah: Sport in Cup. Prva je mehkejša in primernejša za običajne ceste, druga pa, če se želite občasno odpraviti na dirkališče. To je eden od razlogov, zakaj je prva različica opremljena z elektronsko zaporo diferenciala, medtem ko se v drugem primeru moč prenaša na sprednja kolesa prek mehanskega diferenciala z omejenim zdrsom Torsn. Pri obeh vrstah podvozja so kot novost namesto obstoječih gumijastih dodali hidravlične amortizerje. Ker gre dejansko za amortizer znotraj amortizerja, je rezultat boljša absorpcija kratkih udarcev in s tem večje udobje pri vožnji. Vendar pa naš testni avtomobil, opremljen s podvozjem Cup, pri vsakodnevni vožnji ni veliko odpustil vretenc. Če bi imeli izbiro, bi iz tega paketa vzeli Torsnov diferencial in najboljše zavore, obenem pa ohranili mehkejše, športno podvozje.
Po trendu manjših prostornin motorjev so se tudi pri Renaultu odločili, da bodo v novi megane RS vgradili nov 1,8-litrski štirivaljnik, ki ima celo nekaj več moči kot najmočnejša različica RS Trophy. v tem precej "špičastem" avtomobilskem razredu ni ravno pretirano, a vseeno gre za ogromno zalogo moči, ki je zaradi twin-scroll turbopuhala na voljo v skoraj celotnem območju motornih vrtljajev. Testni megane je bil opremljen z odličnim šeststopenjskim ročnim menjalnikom, ki prepriča s kratkim hodom, natančnostjo in dobro izračunanim prestavnim razmerjem. Izdatne prilagoditve in prilagoditve omogoča zdaj že znani sistem Multi-Sense, ki uravnava skoraj vse parametre, ki vplivajo na vožnjo, z izjemo blažilnikov, ki niso široko nastavljivi. Ker je tak megane seveda tudi vsakdanji avtomobil, so mu namenili veliko pomoči in varnostne opreme – od aktivnega tempomata, samodejnega zaviranja v sili, nadzora mrtvega kota, prepoznavanja prometnih znakov in samodejnega parkiranja. Čeprav je navpična postavitev sredinskega zaslona priročna in napredna rešitev, sistem R-Link ostaja eden najšibkejših členov tega avtomobila. Intuicija, grafika in slaba zmogljivost niso lastnosti, s katerimi bi se lahko hvalili. Res pa je, da so dodali aplikacijo RS monitor, ki vozniku omogoča shranjevanje telemetrije in prikaz vseh podatkov o vožnji, ki jih avtomobil beleži prek množice senzorjev.
Poleg že omenjenega štirikolesnega krmiljenja novi Megane RS prepriča s precej nevtralnim in zanesljivim položajem. Zato so lahko nekateri uporabniki prikrajšani za užitek, saj se Megana precej težko nauči vodenega načrtovanja, mnogi pa se raje vozijo "po tirnicah". Tudi v zvočni posnetki motorja ni nič posebnega, le ponekod vas bo razveselilo trkanje izpušnih plinov pri prestavljanju navzdol. Tukaj smo jokerja postavili na izpuh Akrapoviča v različici Trophy, ki naj bi kmalu prišel na ceste.
Novi RS smo izven ovinkov predstavili tudi v Racelandu, kjer je ura pokazala 56,47 sekunde, približno enako kot pri Trophyju prejšnje generacije. Dobre možnosti, nič.
Renault Megane RS Energy TCe 280 - cena: + XNUMX rubljev.
Osnovni podatki
| Cena testnega modela: | 37.520 € |
|---|---|
| Osnovna cena modela s popusti: | 29.390 € |
| Popust na ceno testnega modela: | 36.520 € |
Stroški (na leto)
Техническая информация
| motor: | 4-valjni - 4-taktni - vrstni - turbobencinski - prostornina 1.798 cm3 - največja moč 205 kW (280 KM) pri 6.000 vrt./min - največji navor 390 Nm pri 2.400-4.800 vrt./min |
|---|---|
| Prenos energije: | pogon na sprednja kolesa - 6-stopenjski ročni - pnevmatike 245/35 R 19 (Pirelli P Zero) |
| Zmogljivost: | najvišja hitrost 255 km/h - pospešek 0-100 km/h 5,8 s - povprečna kombinirana poraba goriva (ECE) 7,1-7,2 l/100 km, izpust CO2 161-163 g/km |
| Masa: | prazno vozilo 1.407 kg - dovoljena skupna masa 1.905 kg |
| Zunanje mere: | dolžina 4.364 mm - širina 1.875 mm - višina 1.435 mm - medosna razdalja 2.669 mm - posoda za gorivo 50 l |
| Škatla: | 384-1.247 L |
Naše meritve
| T = 26 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / stanje števca kilometrov: 1.691 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 6,5s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 14,7 let ( 160 km / h) |
| Prilagodljivost 50-90 km / h: | 5,7 / 9,5 (IV/V) |
| Prilagodljivost 80-120 km / h: | 6,7 / 8,5 (ned./pet.) |
| Poraba goriva po standardni shemi: | 7,3 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 33,9m |
| AM tabela: | 40m |
| Hrup pri 90 km / h v 6. prestavi | 59dB |
оценка
Megane RS je prav tako podlegel trendu zmanjševanja prostornine motorja, a se je vseeno nadoknadil z dobro višino prostora. Bo lahko tekmoval z močnejšimi tekmeci? Pri Renaultu je glavni poudarek na izboljšanju podvozja, kar RS zagotovo postavlja na prvo mesto v tem trenutku. S svojimi različnimi paketi, podvozji, izbiro menjalnika, razlikami in še več bo zagotovo všeč širokemu krogu strank.
Hvalimo in očitamo
predvidljiv, nevtralen položaj
štirikolesno krmiljenje
motor (območje moči in navora)
natančen menjalnik
mehanska zapora diferenciala
dobre zavore
Infotainment sistem R-Link
sedeži (po Recarjevih iz prejšnje RS)
monotona notranjost
Alcantara na volanu je tam, kjer ne držimo volana
nejasen zvok motorja
