Kratek test: Hyundai Ioniq HEV 1.6 GDI Premium 6DCT (2020) // Korejski vmesni med sedanjostjo in prihodnostjo

Priznam, med avtomobilskimi poročevalci je težko najti koga, ki bi zagovarjal električni pogon bolj kot jaz. Verjetno sem eden tistih, ki bodo bencinu in dizelskemu gorivu do zadnje kaplje črnega zlata s tal popolnoma zvesti. Poleg tega resno mislim, da je čas, da končno kupim prevelik V8.

In potem se bo uredniška ekipa vozila na hibridu Ionik-Tomazhich. V redu, hibridi naj bi bili med drugim tudi bolj gladek in postopen prehod na povsem električni pogon. Prepričajte prepričane. Se mi je pa misel na hibrid, ki bi me rešil pohlepa, zdela zelo zabavna.

Le 14 dni kasneje je Hyundai Ioniq HEV resno sprožil mojo bencinsko-dizelsko zasnovo.

Včasih sem vozil hibride, tudi tiste, ki spadajo v razred ali celo dva, vendar je bila moja komunikacija z njimi kratka ali omejena na zelo kratko razdaljo. Nisem bil posebej navdušen, je pa res, da me hibridi niti niso razočarali v primerjavi s klasičnimi bencinskimi avtomobili. Toda preden začnem pregledovati Ioniq HEV, morate vedeti dve stvari.

Najprej se bom osredotočil na prenos. To je bistvo tega avtomobila, o vsem drugem si lahko preberete v našem spletnem arhivu preizkusov. Drugič, bistvo hibridnega pogonskega sklopa ni le električno gnano, ampak tudi kombinacija dveh pogonskih sklopov, pri katerih elektromotor pomaga motorju z notranjim zgorevanjem.

V smislu osnovnih tehničnih specifikacij vsak komplet sam po sebi, torej bencinski ali električni, ne odraža vsega, kar ponuja avtomobilska industrija. 105-konjske bencinske "konje" iz 1,6-litrskega motorja je serijska Alfa Romeo proizvedla že leta 1972, po drugi strani pa tudi 32 kilovatov ne obljublja čudežev.... A kot sem rekel, za hibride je pomembna moč sistema, v tem primeru je dovolj, da ima Ioniq HEV dovolj isker in živahen avto na račun dobrega pogona z dvojno sklopko.

Tako je na papirju in večinoma v resničnem življenju enakovreden avtomobilom s sodobnim in enako zmogljivim motorjem z notranjim zgorevanjem. A še bolj kot to bi rad opozoril na dejstvo, da je ta avtomobil skoraj popolna simbioza klasičnega bencinskega motorja in električnega pogona. Z njim boste po nepotrebnem iskali stikalo ali funkcijo, ki bi vam omogočala izbiro samo električnega ali samo bencinskega pogona.

Za tiste, ki želijo izpodbijati moje stališče o superiornosti kombinacije obeh agregatov, delno vnaprej potrjujem svojo pravico. Namreč, če voznik tako želi, lahko Ioniq HEV za trenutek pri pretiranem pospeševanju ostane brez električnega "dihanja", saj se 1,56 kWh baterija hitro izprazni.... V praksi to pomeni, da na vrh dolge avtoceste pridete v četrti prestavi in ​​pri visokih vrtljajih.

Kakorkoli že, Glede na to, da hibride večinoma izbirajo stranke, ki ne iščejo izrazito športne vožnje, sem odgovorno in umirjeno prišel do zaključka, da je pogonski sklop Ioniq izpolnil pričakovanja.... Zelo podobna situacija s podvozjem. Kljub nizkemu težišču (lokacija akumulatorja) in zelo komunikativnemu volanu vas Ioniq vabi k mirni in umirjeni vožnji, ne pa k vznemirljivi dinamiki.

Kljub temu, da je zmogljivost baterije razmeroma majhna, z mirno desno nogo se lahko skoraj po vsem vhodu v Ljubljano skoraj po vsej dolžini peljete le na elektriko. z elektromotorjem boste v idealnih razmerah lahko kilometer ali dva po avtocesti prevozili s hitrostjo 120 kilometrov na uro.

Zgledno medsebojno delovanje dveh agregatov – preklapljanje med različnimi načini vožnje je tako neopazno, da voznik zanj izve le indikator na armaturni plošči.

Voznik lahko s svojimi dejanji vpliva na napolnjenost akumulatorja, pomaga pa mu tudi nastavljiva stopnja rekuperacije energije med zaviranjem. Na testu je bila poraba od 4,5 do 5,4 litra.medtem ko se je Ioniq HEV izkazal za varčnega tudi na avtocesti v okviru omejitve hitrosti.

Torej pod črto hibrid potrebuje čas, da ga prepriča. No, pravzaprav niti ne prepriča, ampak dokazuje, da je po enostavnosti uporabe enak klasiki in je bolj ekonomičen glede porabe goriva in ekologije. Zato so argumenti na njegovi strani.

Hyundai Ioniq HEV 1.6 GDI Premium 6DCT (2020) – Cena: + XNUMX RUB

Osnovni podatki

Prodaja:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Cena testnega modela:	31.720 €
Osnovna cena modela s popusti:	24.990 €
Popust na ceno testnega modela:	29.720 €
Moč:	77,2 kW (105 KM)
Pospešek (0-100 km / h):	10,8 z
Največja hitrost:	185 km / h
Poraba ECE, mešani cikel:	3,4-4,2 l / 100 km

Stroški (na leto)

Техническая информация

motor:	4-valjni - vrstni - bencinski - prostornina 1.580 cm3 - največja moč 77,2 kW (105 KM) pri 5.700 vrt./min - največji navor 147 pri 4.000 vrt./min; elektromotor 3-fazni, sinhroni - največja moč 32 kW (43,5 KM) - največji navor 170 Nm; sistemska moč 103,6 kW (141 KM) - navor 265 Nm.
Baterija:	1,56 kWh (litijev polimer)
Prenos energije:	pogon na sprednja kolesa - 6-stopenjski avtomatski menjalnik z dvojno sklopko.
Zmogljivost:	najvišja hitrost 185 km/h - pospešek od 0 do 100 km/h v 10,8 s - povprečna kombinirana poraba goriva (ECE) 3,4-4,2 l/100 km, emisije 79-97 g/km.
Masa:	prazno vozilo 1.445 1.552–1.870 kg – dovoljena skupna masa XNUMX kg.
Zunanje mere:	dolžina 4.470 mm - širina (brez ogledal) 1.820 mm - višina 1.450 mm - medosna razdalja 2.700 mm - rezervoar za gorivo 45 l
Škatla:	456-1.518 L

оценка

• Za vse tiste, ki gledajo v prihodnost, a se počutijo bolj varne v sedanjosti, je lahko Ioniq HEV prava izbira. Vse karte so na njegovi strani. Varčnost in enostavna uporaba sta dokazani dejstvi, 5-letna garancija brez omejitve prevoženih kilometrov pa je obljuba, ki govori sama zase, da mora biti Hyundai Ioniq HEV presneto dobro narejen avto.

Hvalimo in očitamo

tiho delovanje menjalnika pri nizkih vrtljajih

Oprema

poravnava motorjev in menjalnikov

videz

prostornost, dobro počutje v notranjosti

zmogljivost baterije

rob vratnih ozadij kaže znake hitre obrabe

dolžina sedeža, sprednji sedeži, blazina