Kratek test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Leta '18, ko je dirkal z R2012 Ultra (to je bil Audijev zadnji popolnoma dizelski avtomobil brez hibridnega menjalnika), ni predstavljal le hitrosti, ampak tudi odličnost pri ekonomičnosti porabe goriva, ki je enako pomembna kot zmogljivost pri vztrajnostnih dirkah. Tisti, ki morajo manjkrat v bokse za točenje goriva, preživijo več časa na stezi – in zato hitreje. Vse je preprosto, kajne? Seveda je bilo že takrat jasno, da si Audi oznake Ultra za avto ni izmislil kar tako.
Tako kot Audijevi električni in priključni hibridni modeli nosijo oznako e-tron, ki je povezana z oznako hibridne dirke R18, so tudi njihovi dizelski modeli z nizko porabo goriva prejeli oznako Ultra. Naj vas oznaka Ultra v imenu testnega TT ne zavede: to ni posebej počasna različica TT, ampak le TT, ki uspešno združuje zmogljivost z manjšo porabo energije. Poraba, ki tekmuje z najbolj varčnim družinskim avtomobilom na naši standardni lestvici porabe, čeprav tak TT pospeši do 135 km / h v samo sedmih sekundah, njegov 184-litrski turbo dizelski pogon pa razvije 380 kilovatov ali XNUMX konjskih moči. proizvajajo zelo odločilen navor v XNUMX Newton metrih, ki se zna znebiti značilnega turbodizelskega občutka udarcev v zadnjico.
Rezultat 4,7 litra porabe na običajnem krogu jasno upravičuje napis Ultra na hrbtni strani tega TT. Del razloga je tudi v precej majhni masi (prazna tehta le 1,3 tone), kar je posledica široke uporabe aluminija in drugih lahkih materialov. Seveda pa je to le ena stran zadeve. Verjetno bodo obstajali kupci, ki bodo kupovali TT -je, da bodo vozili z minimalno porabo goriva, vendar se bodo morali takšni ljudje sprijazniti z drugo stranjo medalje: nezmožnostjo dizelskega motorja, da se vrti pri velikih hitrostih, zlasti dizelskega . zvok. Ko ga TDI objavi danes zjutraj, je njegov zvok nedvomno in nedvoumen pri dizelskem motorju, niti prizadevanja Audijevih inženirjev, da bi bil zvok bolj prefinjen ali športen, se v resnici niso obrestovala. Motor nikoli ni tih. To je glede na športni značaj kupeja še vedno sprejemljivo, kaj pa, če je njegov zvok vedno nedvomno dizelski.
Tudi preklop na bolj športno nastavitev (Audi Drive Select) tega ne ublaži. Zvok postane nekoliko glasnejši, rahlo brneč ali celo bobneč, a ne more skriti značaja motorja. Ali pa morda niti ne želi. Vsekakor prilagoditev zvoka dizelskega motorja nikoli ne bo dala enakega rezultata kot bencinski motor. In za TT je dvolitrski TFSI v tem pogledu nedvomno najboljša izbira. Ker je TT z oznako Ultra namenjen tudi zmanjševanju porabe goriva, ni čudno, da je na voljo le s pogonom na prednji kolesni par. Manjša notranja izguba pri prenosu moči na kolesa preprosto pomeni manjšo porabo goriva. In kljub zelo solidnemu podvozju (na testu TT je bilo še bolj solidno s športnim paketom S Line) ima tak TT nemalo težav s prenosom vsega navora na podlago. Če je oprijem na pločniku slab, se bo opozorilna lučka ESP prepogosto prižgala v nižjih prestavah, na mokri cesti pa sploh ne.
Seveda to pomaga pri nastavitvi Audi Drive Select za udobje, vendar čudežev tukaj ni pričakovati. Poleg tega so na TT namestili pnevmatike Hankook, ki so sicer zelo dobre na bolj grobem asfaltu, kjer ima TT zelo visoke meje in zelo nevtralen položaj na cesti, a bolj gladek slovenski asfalt meje premakne. nepričakovano nizko. Če je res spolzko (če na primer dodamo dež), ima TT (tudi samo zaradi pogona na sprednja kolesa) podkrmiljenje, če je gladkost ceste nekje na sredini (zamislite si suhe istrske ceste ali bolj gladke odseke na naših koncih). zna zelo odločno zdrsniti v rit. Vožnja je lahko prijetna, če voznik ve, da rabijo malo več plina in da so ostri odzivi volana nepotrebni, toda TT je vedno imel občutek, kot da se s temi pnevmatikami na teh cestah ni razumel.
Bistvo TT pa ni le v motorju in podvozju, vedno je izstopalo po svoji obliki. Ko je Audi leta 1998 predstavil prvo generacijo kupeja TT, je s svojo obliko navdušil. Zelo simetrična oblika, pri kateri je smer vožnje dejansko kazala le oblika strehe, je imela veliko nasprotnikov, a prodajni rezultati so pokazali, da se Audi ni zmotil. Naslednja generacija se je od tega koncepta oddaljila, z novo in tretjo pa so se oblikovalci veliko vrnili k svojim koreninam. Novi TT ima celostno podobo, še posebej masko, stranske črte pa so skoraj vodoravne, tako kot pri prvi generaciji. Celotna zasnova pa kaže tudi, da je novi TT oblikovno bližje prvi generaciji kot prejšnji, seveda pa v sodobnem slogu. V notranjosti je enostavno poudariti glavne oblikovne značilnosti.
Armaturna plošča je ukrivljena proti vozniku, zgoraj oblikovana kot krilo, enaki potezi se ponovijo na sredinski konzoli in vratih. In zadnja jasna poteza: zbogom, dva zaslona, zbogom, nizko ležeči ukazi - vse to so oblikovalci spremenili. Spodaj je le nekaj manj uporabljenih gumbov (na primer za ročno premikanje zadnjega spojlerja) in upravljalnik MMI. Namesto klasičnih inštrumentov je tu en LCD zaslon visoke ločljivosti, ki prikazuje vse informacije, ki jih voznik potrebuje. No, skoraj vse: kljub takšni tehnološki zasnovi je tik pod tem LCD-zaslon nerazumljivo ostal precej bolj klasičen, predvsem zaradi segmentirane osvetlitve ozadja, nenatančnih merilnikov temperature motorja in goriva. Ob vseh imenitnih zaslonskih merilnikih goriva, ki jih ponujajo sodobni avtomobili, je ta rešitev nerazumljiva, skorajda smešna. Če je tak števec pri seatu leonu še kako prebavljiv, je za TT z novimi LCD-smerniki (ki mu pri Audiju pravijo virtualni kokpit) nesprejemljiv.
Senzorji so seveda zelo jasni in z lahkoto ponujajo vse potrebne informacije, vendar se mora uporabnik le naučiti uporabljati levi in desni gumb na volanu ali na krmilniku MMI na enak način kot z levo in desno gumbi. gumbi miške. Škoda, da Audi tukaj ni naredil koraka naprej in uporabniku ni omogočil možnosti individualizacije. Tako je voznik obsojen, da vedno prikaže hitrost s klasičnim senzorjem in številčno vrednostjo v njem, namesto da bi se na primer odločil, da potrebuje le eno ali samo drugo. Morda namesto ločenega levega in desnega števca vrtljajev in vrtljajev raje uporabljate indikator vrtljajev in hitrosti na sredini, levo in desno, na primer za navigacijo in radio? No, morda nas bo to v prihodnje razveselilo pri Audiju.
Za generacije strank, ki so navajene prilagajanja pametnih telefonov, bodo takšne rešitve nujne, ne le dobrodošla dodatna funkcija. MMI, ki smo ga pri Audiju vajeni, je zelo napreden. Pravzaprav je zgornji del njegovega krmilnika sledilna ploščica. Tako lahko s prstnim vtipkanjem izberete kontakte v imeniku, cilj ali ime radijske postaje (pri tem ni treba odmakniti pogleda s ceste, saj avto prebere tudi vsak napisan znak). Rešitev si zasluži oznako »odlično« s plusom, le sama lokacija krmilnika je nekoliko neprijetna - pri preklopu se lahko zataknete za rokav srajce ali suknjiča, če je le-ta malo širši. Ker ima TT tako le en zaslon, so snovalci stikala (in prikazovalnikov) klimatske naprave priročno skrili v tri sredinske gumbe za upravljanje zračnikov, kar je kreativna, pregledna in uporabna rešitev.
Sprednja sedeža sta vzorna tako po obliki sedeža (in njegovem bočnem oprijemu) kot tudi po razdalji med njim ter sedežem in stopalkami. Morda imajo nekoliko krajšo kap (to je stara bolezen skupine VW), vendar so za uporabo še vedno zabavni. Manj smo bili zadovoljni z namestitvijo zračne odprtine za odmrzovanje stranskih stekel. Ni ga mogoče zapreti in njegova eksplozija lahko udari po glavi višjih voznikov. Za sabo je seveda malo prostora, vendar ne toliko, da bi bili sedeži popolnoma neuporabni. Če spredaj sedi potnik povprečne višine, potem lahko zadaj brez večjih težav sedi tudi ne tako majhen otrok, seveda pa to velja le, če se oba strinjata, da TT nikoli ne bo A8. Omeniti velja, da TT nima sistema za umik sprednjih sedežev, ki bi ga pomaknil do konca naprej in ga nato vrnil v pravilen položaj, in samo naslonjalo se umakne.
Prtljažnik? S svojimi 305 litri je precej prostoren. Je precej plitek, a dovolj velik za družinske tedenske nakupe ali družinsko prtljago. Iskreno povedano, od športnega kupeja ne pričakujte nič več. Opcijski LED žarometi so odlični (a žal neaktivni), prav tako ozvočenje Bang & Olufsen, pametni ključ pa je seveda treba doplačati, prav tako navigacija s prej omenjenim sistemom MMI. Poleg tega dobite poleg tempomata tudi omejevalnik hitrosti, seveda si lahko omislite še marsikaj s seznama dodatne opreme. V testnem TT-ju je šlo za dobrih 18 tisočakov, a težko bi rekli, da lahko karkoli s tega seznama zlahka zavrnete – razen morda športnega podvozja iz paketa S line in morebiti navigacije. Okoli tri tisoč bi jih lahko rešili, več pa ne. TT z oznako Ultra je pravzaprav precej zanimiv avto. Ni za vso družino, a se tudi kar dobro obnese, ni športnik, je pa res hiter in dokaj zabaven, pa tudi varčen, ni prijeten GT, ampak se znajde (bolj z motorjem in manj). s šasijo) na dolgih potovanjih. Je precej dekle za vsakogar, ki si želi športnega kupeja. In seveda, kdo si to lahko privošči.
besedilo: Dušan Lukić
