USS Hornet, 2. del

Rušilec "Russell" dvigne zadnje preživele letalonosilke "Hornet" iz vode. Fotografija NHHC

Ob 10 se je letalonosilka vila v dim in se nagnila na desni bok. Celoten napad je trajal le četrt ure. Križarke in rušilci so oblikovali zaščitni obroč okoli Horneta in krožili v nasprotni smeri urinega kazalca s hitrostjo 25 vozlov ter čakali na nadaljnji razvoj dogodkov.

Sredi 30. let prejšnjega stoletja se je poveljstvo letalskega korpusa ameriške vojske (USAAC) začelo zavedati slabosti svojih lovcev, ki so po zasnovi, lastnostih in oborožitvi začeli vse bolj jasno izstopati v ozadju sveta. voditelji. Zato je bilo odločeno, da se začne program za pridobitev novega visokozmogljivega lovca (zasledovanje). Ključ do uspeha je bil zmogljiv vrstni motor s tekočinskim hlajenjem. Čeprav so bili takšni motorji zaradi prisotnosti obsežnega hladilnega sistema (radiatorji, šobe, rezervoarji, črpalke) bolj zapleteni in nagnjeni k poškodbam kot zračno hlajeni radialni motorji (namestitveni let in izguba hladilne tekočine sta izključila letalo iz boja), vendar imeli so veliko manjši prečni prerez, kar je omogočilo izboljšanje aerodinamičnega razvoja ogrodja in zmanjšanje upora ter s tem izboljšanje zmogljivosti. Vodilne evropske države v razvoju letalske tehnologije - Velika Britanija, Francija, Nemčija - so uporabljale linijske motorje za pogon svojih novih tipov lovcev.

Največje zanimanje med vojsko je povzročil 12-valjni vrstni tekočinsko hlajeni motor Allison V-1710. Tako ali drugače je bil takrat edini tovrstni ameriški motor, ki je lahko izpolnil pričakovanja vojske. Posebej zasnovan motor B-1710-C1 je leta 1933 razvil 750 KM in štiri leta pozneje uspešno prestal 150-urne preizkuse na preskusni napravi ter dosegel konstantno moč 1000 KM na gladini morja. pri 2600 obratih na minuto. Allisonovi inženirji so pričakovali, da bodo moč v kratkem času povečali na 1150 KM. To je spodbudilo USAAC, da je motor V-1710 serije C prepoznal kot glavni pogonski sklop za novo generacijo bojnih letal, zlasti lovcev.

V začetku maja 1936 so strokovnjaki iz logističnega oddelka Wright Field Air Corps (Ohio) oblikovali začetne zahteve za novega lovca. Najvišja hitrost nastavljena na najmanj 523 km/h (325 mph) na 6096 m in 442 km/h (275 mph) na morski gladini, trajanje leta pri največji hitrosti eno uro, čas vzpenjanja 6096 m - manj kot 5 minut, tek- vzpenjanje in iztekanje (do cilja in nad ciljem 15 m visoko) - manj kot 457 m. Vendar tehnične specifikacije za industrijo niso bile izdane, ker USAAC razpravlja o imenovanju novega borca ​​in o tem, kako doseči tako visoko zmogljivost. Določeno je bilo, da bo njegova glavna naloga boj proti težkim bombnikom, ki letijo na vedno večjih višinah. Zato je bilo obravnavano vprašanje uporabe enega ali dveh motorjev in njihove opremljanja s turbopolnilniki. Prvič se je pojavil izraz "zasledovalni prestreznik". Izkazalo se je, da letalo ne potrebuje dobre manevrske sposobnosti, saj ne bi sodelovalo v manevrskem zračnem boju s sovražnimi lovci. Takrat se je domnevalo, da bombniki dolgega dosega ne bodo imeli lovskega spremstva. Vendar sta bila najpomembnejša vzpon in največja hitrost. V tem kontekstu se je kot najboljša izbira zdel dvomotorni lovec z dvakratno močjo pogonskega sistema za manj kot dvakrat večjo maso, dimenzije in koeficient upora. Razpravljali so tudi o vprašanjih povečanja največjega dovoljenega koeficienta preobremenitve konstrukcije z g + 5g na g + 8–9 in oboroževanja letala s topovi velikega kalibra kot veliko bolj učinkovitega orožja proti bombnikom kot mitraljezi.

Medtem je junija 1936 USAAC naročil proizvodnjo 77 lovcev Seversky P-35, ki jim je naslednji mesec sledilo 210 lovcev Curtiss P-36A. Oba tipa sta poganjali radialni motorji Pratt & Whitney R-1830 in sta na papirju dosegala najvišjo hitrost 452 oziroma 500 km/h (281 oziroma 311 mph) na višini 3048 m. V-1710 je poganjal ciljni lovec. Novembra je oddelek za materiale nekoliko spremenil zahteve za enomotorni prestreznik. Največja hitrost na morski gladini je bila zmanjšana na 434 km/h (270 mph), trajanje leta je bilo podaljšano na dve uri, čas vzpona na 6096 m pa na 7 minut. Takrat so se razpravi pridružili strokovnjaki iz generalštaba letalskih sil (GHQ AF) v Langley Fieldu v Virginiji in predlagali povečanje največje hitrosti na 579 km/h (360 mph) na nadmorski višini 6096 m in 467 km/h. (290 mph) na morski gladini, kar skrajša trajanje leta pri največji hitrosti nazaj na eno uro, skrajša čas vzpenjanja s 6096 m na 6 minut in skrajša čas vzleta in izteka na 427 m. razpravo, so zahteve GHQ AF odobrili materialni viri oddelka.

Medtem se je majski vodja USAAC, general Oscar M. Westover, obrnil na vojnega sekretarja Harryja Woodringa s predlogom za nakup prototipov dveh prestreznikov - z enim in z dvema motorjema. Po prejemu odobritve za izvajanje programa je Ministrstvo za material 19. marca 1937 izdalo specifikacijo X-609, ki pojasnjuje taktične in tehnične zahteve za enomotorni prestreznik (pred tem, februarja, je izdalo podobno X -608 specifikacija). -38 za dvomotornega lovca, kar vodi do Lockheed P-608). Naslovljeno je bilo na Bell, Curtiss, North American, Northrop in Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee in Hughes). Najboljši načrti, predloženi v vsaki skupini, naj bi bili izdelani kot prototipi, ki naj bi tekmovali med seboj. Samo zmagovalec tega tekmovanja je moral v serijsko proizvodnjo. V odgovor na specifikacijo X-1937 so svoje predloge oddala le tri podjetja: Bell, Curtiss in Seversky (slednje prej ni bilo upoštevano, namera za sodelovanje na natečaju pa je bila predložena šele v začetku 18. leta). Iz tekmovanja so izpadli North American, Northrop in Sikorsky. Bell in Curtiss sta predložila po dva, Seversky pa pet. Bellove načrte je oddelek za material prejel maja 1937, XNUMX.

Sredi avgusta so strokovnjaki Direktorata letalskih korpusov začeli analizirati predložene osnutke. Projekt, ki ni izpolnjeval vsaj ene zahteve, je bil samodejno zavrnjen. Takšna je bila usoda Severskyjevega projekta Model AR-3B, katerega ocenjeni čas vzpona na višino 6096 m je presegel 6 minut. Na bojišču so ostali Bell Model 3 in Model 4, Curtiss Model 80 in Model 80A ter Seversky AP-3 v dveh različicah in projekti AP-3A. Najvišjo oceno zmogljivosti je dosegel Bell Model 4, sledi mu Bell Model 3 in tretji Curtiss Model 80. Ostali projekti niso prejeli niti polovice največjega možnega števila točk. Ocena ni upoštevala stroškov priprave dokumentacije, izdelave prototipa in testiranja modela v vetrovniku, ki je v primeru modela 4 znašal 25 PLN. dolarjev višja od modela 3 in 15 tisoč dolarjev višja od modela 80.