Kako deluje hibridni akumulator PSA: HYbrid2 in HYbrid4

Se spomnite Hybrid4 iz leta 2010? Čas je, da pozabimo na to, saj nova generacija prihaja pod karoserijo Peugeot/Citroën (da ne omenjam DS ...). To so torej 4X2 plug-in hibridne različice (2 л.с. HIBRID 225) in 4X4 (4 л.с. HIBRID 300).

Zasnovan s strani Aisin (menjalnik), PSA, Valeo (motor zadaj) in GKN (menjalnik) in predstavljen kot svetovna premiera v Parizu leta 2018, gre za koncentracijo vsega v samodejnem menjalniku, ki je bil tukaj preoblikovan za ustvarjanje avtomobila. hibridni.

	Hibridna	HIBRID 4	PSE
toplotno	180 h	200 h	200 h
električni	110 * h	110 * h AV. + 110 * h ARR.	211 h
Samo par	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Splošna moč	225 h	300 h	360 h
akumulator	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: odvisno od različice: Opel / DS / Peugeot / Citroën oglašujejo elektromotorje od 108 do 113 KM. Motorja sta enaka spredaj in zadaj.

Cilj Aisina je ponuditi hibridizacijo vsem proizvajalcem, ne da bi morali izvajati kakršne koli spremembe na svojih šasijah in motorjih. Bodite pa previdni, rešitev o kateri govorimo tukaj je združljiva z avtomobili s prečnimi motorji in ne z drugimi z vzdolžno različico (Francozi itak nimajo nič vzdolžnega... Razen Chirona in Alpine, a je to res pomembno ?).

Ključne značilnosti hibridnega PSA

Kot sem pravkar rekel, gre za elektrifikacijo obstoječe škatle, da bi lahko sprejela čim več avtomobilov. In ker sem govoril o prečnem motorju, je to zelo kompaktna škatla, ki se zato izogiba širši klasiki, s čimer se izognemo potrebi po rahlem premikanju motorja v desno, kot je to pri A3 e-Tron (oz. Golf GTE). ki imajo bolj zajetno sklopko.

Je torej japonskega porekla, tistih, ki so ustvarili slavni HSD: Aisin Toyota (ki je torej v 30-odstotni lasti znamke Toyota). Za različice 4X4 HYbrid4 je zadnji motor originalni Valeo.

Predstavitev na Mondial Paris 2018, hkrati z javno predstavitvijo hibridizacije PSA in DS (E-Tense), ki uporabljata to tehnologijo. Tako smo lahko našli razstavljene materiale na stojnici Aisin, čeprav tega obiskovalci očitno niso razumeli.

Če sem iskren, je Aisin začel z BVA8 FWD (sprednji = prečni pogon na kolesa), ki je dobro znan, saj se uporablja v BMW (Steptronic, samo prečni modeli) in PSA (EAT8), če naštejemo le nekatere. Tako je to škatla pretvornika navora, katere notranja struktura so planetni zobniki.

Imeli so idejo, da odstranijo pretvornik navora, da bi ga zamenjali z sklopko z več ploščami, opremljeno z elektromotorjem ...

Aisin ponuja dve rešitvi: oprijem in štirikolesni pogon. V prvem primeru je animirana le sprednja os, kar je razumljivo, ko gre za bočni bočni potisk motorja. Druga rešitev je, da zadnji osi dodamo elektromotor, ki spominja na prvo generacijo Hybrid4, ki je imela koristi od 508 in 3008. Tu je razlika v tem, da združujemo dva električno gnana vlaka, stara naprava je pomenila le zadaj.

Tukaj lahko vozite na vso elektriko (HYbrid in HYbrid4) od 40 do 50 km, odvisno od konfiguracije.

Kako deluje?

Načeloma deluje na enak način kot konkurenčna ponudba, čeprav je tu nekaj posebnosti ... Tako gre za vzporedni sklop s toplotnim motorjem (180 KM), elektromotorjem (108 KM) in menjalnikom za prenos nakopičena moč koles (ki ne presega 225 KM, da se ne pokvari menjalnik, se mi zdi nekoliko krhka, očitno jo nadzoruje računalnik). A poglejmo si različne načine uporabe, da bomo malo bolj podrobni, potem pa začnimo z električnim načinom, ki bo marsikoga zanimal.

Tu je izvirnik

Z diagramom, ki nekoliko pojasnjuje logiko mehanizma, tukaj onemogočenega, torej v 100 % električnem načinu. Rdeča je os motorja (vztrajnik/ročična gred), črna pa vhodna os menjalnika.

Tu sodeluje ta, ki povezuje motor z menjalnikom (in hkrati z rotorjem). Tukaj smo v kombiniranem ali termičnem načinu, odvisno od tega, ali stator prejema sok ali ne.

Električni način

Sklopka naprave se tukaj uporablja za odklop toplotnega motorja od preostale kinematične verige. Se pravi, ko se odklopi, ostane vse skupaj povezano, razen motorja, ki je odložen, v bistvu je tako, kot da bi ga dal v prtljažnik, nima čisto nobenega stika z ostalim vozilom.

V tem primeru električni motor s 108 KM. se znebi težkega toplotnega motorja (prestavljanje pri ugasnjenem motorju je res težko, vprašajte zaganjalnik!) Za bolj sproščen nadzor koles je ta sklopka prisotna na skoraj vseh konkurenčnih napravah (razen pri Toyoti HSD, ki je posebna) .

Opomnimo vas, da elektromotor deluje takole: tok kroži v bakrenem navitju okoli trajnega magneta (ali celo v elektrificiranem navitju, enako), tok, ki teče skozi navitje, inducira elektromagnetno silo (magnetizacijo), ki bo v interakciji z magnetom. Posledično tok, ki teče skozi tuljavo, povzroči, da se magnet premika v krogu, saj je sklop zasnovan tako, da sprejme to gibanje (logično, če želimo animirati kolo). Skratka, igramo se z elektromagnetno silo, da dobimo gibanje, zato ni trenja zaradi pomanjkanja stika. Vendar pa je vseeno malo obrabe, ker je navitje izpostavljeno Joulovemu učinku, zaradi česar se segreje, da ne omenjam ležaja, ki vrti rotor pri visoki hitrosti.

Kombinirani način

Tukaj smo v električnem načinu, kot je prikazano prej, le da v kinematično verigo dodajamo toplotni motor. Računalnik se bo nato vklopil (bolje rečeno, pustil vklopljenega, ker gre za večino več diskov. Računalnik lahko dejansko samo izklopi) toplotni stroj, da ga poveže z rotorjem. Tako bo rotor prejel navor zaradi elektromagnetne sile elektromotorja (»navijanje, ki ustvarja magnetizacijo«), pa tudi navor skozi ročično gred motorja skozi sklopko z več diski.

Rekuperacija energije

Vztrajnostna sila samosprožilca bo omogočila, da se trajni magneti rotorja vrtijo v navitju. Ko se vrti, to inducira (od tod tudi ime induktorja za stator) tok v navitju/statorju, ki se nato obnovi v baterijah, da jih ponovno napolni. To povzroča tudi zaviranje motorja, ki je bolj ali manj pomembno glede na električno krmiljenje razdelilnika moči (takrat imamo nastavitve, da ga prilagodimo). Več informacij o regenerativnem zaviranju/rekuperaciji energije tukaj.

Različica HYbrid4?

Tako različica HYbrid4 tokrat omogoča štirikolesni pogon, predvsem z elektromotorjem na zadnji premi (Valeo). Ta motor je enak kot prednji in proizvede 108 KM. Računalnik bo nato upravljal doslednost uporabe treh motorjev, ker ni prenosne gredi, ki bi šla nazaj, da bi sinhroniziral vse skozi ohišje prenosa/diferenciala.

To v resničnem življenju daje elektromotor, ki poganja zadnjo os.

Električni način

Tu bo baterija napajala dva elektromotorja, očitno pri izklopljenem toplotnem motorju. Zadaj ni potrebna sklopka ali druga podobna naprava, motor je preko menjalnika povezan z diferencialom (frekvence elektromotorja nikoli ne nastavimo na enako kot kolesa, nato dodamo menjalnik, ki nato uteleša enojni menjalnik).

Tu se lahko baterije hitreje izpraznijo, ker je potrebnih več motorjev, zato je nekoliko večji od vlečnih različic.

Kombinirani način

Kombinirani način, ki je v tem primeru podoben različici s štirikolesnim pogonom, je enostavno razbrati.

Način obnavljanja energije

Tu deluje enako kot pri vlekih, le da imamo veliko prednost. Prisotnost dveh motorjev nam omogoča, da izkoristek energije povečamo za dva, saj bomo takrat imeli dva generatorja namesto enega.

To je prednost, ki ni anekdotska, saj lahko en motor rekuperira le omejeno energijo, sicer se pregreje in lahko stopi tuljave (kasneje se zruši ...).

Seveda mora biti baterija sposobna prevzeti vso to energijo, kar običajno ni tako ... Odvečna energija se nato pošlje na upore, ki so posebej zasnovani za pretvarjanje električne energije v toploto (Joule efekt), kar naredi preprosto žarnico . , Strinjam se. Upoštevajte, da se elektromagnetno zaviranje pogosto uporablja na tovornjakih, saj je Jouleov učinek veliko manj pomemben kot pri mehanskem trenju (diskutne ploščice), vendar tovrstno zaviranje ni dovolj za popolno zaustavitev vztrajne mase (bolj ko stojimo v prostem teku, manj zaviranja...) ...

koshi?