Kot bi moralo biti: predstavljamo Audi e-thron
Audi se že dolgo spogleduje z elektromobilnostjo. Ne samo s koncepti, ki so jih predstavili v zadnjih letih, so izdelali že več predprodukcijskih in manjših vozil. Že leta 2010 smo se vozili z Audijem R8 e-tron, ki je pozneje dobil svojo (zelo) omejeno serijsko različico, pa tudi na primer majhen električni A1 e-tron. Toda minilo je še nekaj let in Tesla je moral na ceste Audija poslati tudi pravi serijski električni avto.
Na cestah bo v začetku prihodnjega leta (za volanom smo že bili na sovoznikovem sedežu), še prej, še letos, pa ga bomo lahko preizkusili tudi za volanom – tokrat več o tehničnih lastnostih. temelje in zgodovino elektromobilnosti pri Audiju.
Novi električni križanec je dolg 4,901 metrov, širok 1,935 metrov in visok 1,616 metrov ter ima medosno razdaljo 2,928 metrov, s čimer je enakovreden Audiju Q7 in tik pod novim Q8. Seveda so na visoki ravni tudi udobje, infozabavni in asistenčni sistemi.
Audi sicer ni prvi, ki je predstavil električnega križanca te velikosti (daleč pred njim je bil nekoliko večji Tesla Model X), a kot je ob predstavitvi povedal izvršni direktor Bram Schot, Audijev slogan "Vorsprung durch technik" (tehnološka prednost) ne Ne pomeni, da si prvi na trgu, ampak ko prideš na trg, si tudi najboljši. In vsaj sodeč po doslej videnem in slišanem jim je to popolnoma uspelo.
Odkar se je Audijeva aerodinamika zelo potrudila (zato ima avtomobil aktivne blažilnike na dovodih zraka v hladilnem sistemu, zračno vzmetenje, ki spremeni razdaljo na popolnoma ravno površino in, tako kot žogice za golf, luknje s trdnim dnom od tal pri hitrosti namesto video kamere zunanjih ogledal). z zasloni OLED v vratih) je inženirjem uspelo zmanjšati koeficient upora na 0,28. Optimiziran je tudi pretok zraka skozi platišča z 19-palčnimi pnevmatikami 255/55 z zelo nizkim kotalnim uporom. Aluminijasta plošča pod vozilom, ki je zasnovana tudi za zaščito pogonskega sklopa in visokonapetostne baterije, pomaga izboljšati pretok zraka.
Nameščen je pod potniško kabino, vendar ima zmogljivost 95 kilovatnih ur, kar med vsemi drugimi ukrepi (vključno z e-tronom pozimi, ogreva potniški prostor predvsem s toploto, ki jo ustvarja elektronika in pogonski sistem, kar za približno tri kilovate) zadostuje za doseg več kot 400 kilometrov v ciklu WLTP. Osnovno počasno polnjenje v domačem omrežju ali javni polnilnici poteka pri največji moči 11 kilovatov, saj bodo dodatno polnjenje ponudili močnejše polnjenje z izmeničnim tokom. Z 22 kilovati moči se e-tron napolni v manj kot petih urah. Hitro polnilne postaje lahko napolnijo do 150 kilovatov, kar pomeni, da se bo Audi e-tron napolnil v približno pol ure od izpraznjene baterije do 80 odstotkov svoje največje zmogljivosti. Lastniki bodo lahko z aplikacijo na svojem pametnem telefonu našli tudi polnilne postaje (pa tudi vožnjo, načrtovanje poti itd.), Priključke za polnjenje pa najdemo na obeh straneh vozila. Da bi čim prej razširili mrežo hitrih polnilnih postaj (do 150 kilovatov) po vsej Evropi, je konzorcij proizvajalcev avtomobilov, med njimi tudi Audi, ustvaril Ionity, ki bo kmalu zgradil okoli 400 takšnih postaj ob evropskih avtocestah. V dveh letih, v prihodnjih letih, pa se njihovo število ne bo le povečalo, ampak se bo preselilo tudi na 350 kilovatnih polnilnih postaj, kar bo v prihodnosti dejansko postalo standard hitrega polnjenja v Evropi. Ta standard bo v pol ure zaračunal približno 400 kilometrov vožnje, kar je primerljivo s časom, ki ga zdaj porabimo za ustavljanje na daljših progah. Nemške študije kažejo, da se na dolgih potovanjih vozniki ustavijo na vsakih 400-500 kilometrov, trajanje postanka pa je 20-30 minut.
Baterijo napajata dva vodno hlajena asinhronska elektromotorja – po eden za vsako os, za sprednjo moč 125 in zadaj 140 kilovatov, ki skupaj razvijeta 265 kilovatov in 561 njutonmetrov navora (razlika med obema vozloma je le v dolžini navitja elektromotorja in programske krmilne elektronike). Če vozniku manjka 6,6-sekundni pospešek do 100 kilometrov na uro, lahko uporabi »acceleration mode«, ki poveča moč sprednjega elektromotorja za 10 in zadnjega za 15 kilovatov, skupaj torej 300 kilovatov in 660 newtonov. metrov navora, kar je dovolj, da Audi e-tron v 5,7 sekundah pospeši do 100 kilometra na uro in se ne ustavi pri okoli 200 kilometrih na uro. Vodno hlajeni motorji imajo tako hlajenje statorja kot rotorja, kot tudi hlajene ležaje in krmilno elektroniko. S tem so se pri Audiju izognili izgubi moči zaradi ogrevanja, ki je sicer značilna za tovrstne elektromotorje (in znova poskrbeli, na primer, za ogrevanje kabine v hladnejših dneh).
Veliko dela je bilo namenjenega tudi sistemu regeneracije, ki omogoča tudi vožnjo le s stopalko za plin. Nastavljiv je v treh stopnjah (z uporabo ročic na volanu) in se lahko regenerira z največjo močjo 220 kilovatov. Regenerativno zaviranje, pravijo pri Audiju, zadostuje za 90 odstotkov cestnih razmer, e-tron pa lahko zavira le z regeneracijo z zaviranjem do 0,3 G, potem pa že pričnejo pomagati klasične torne zavore.
Akumulator Audi e-Tron je sestavljen iz 36 modulov z 12 litij-ionskimi celicami, skupaj s sistemom za hlajenje (in ogrevanje) s tekočino, izjemno robustnim ohišjem in vmesno strukturo, namenjeno zaščiti celic v primeru trka, in elektronika. tehta 699 kilogramov. Celoten paket je dolg 228, širok 163 in visok 34 centimetrov (na vrhu baterije pod kabino, dobrih 10 centimetrov debelo, višje le pod zadnjimi sedeži in spredaj, kjer je nameščena elektronika), in pritrjen na spodnjo stran avtomobila.35 točk. Vsak modul je na mestu stika s hladilnim delom premazan s termalno mastjo, hladilni del s tekočino pa ima tudi poseben ventil, ki v primeru trka sprošča tekočino iz akumulatorja, da ne pride v stik s poškodovanimi elementi . Da bi vas bolje zaščitili, ni le telo izjemno močno, ampak tudi vzdolžne in stranske povezave med njimi, ki preusmerjajo trčno silo stran od celic.
Audi je že začel s proizvodnjo e-prestola v svoji tovarni brez ogljika v Bruslju (trenutno proizvaja 200 e-prestolov na dan, od tega 400 iz Audijeve tovarne na Madžarskem) in bo konec leta zapeljal na nemške ceste . predvidoma bo odštet od približno 80.000 360 evrov. Cene v ZDA so že precej jasne: na voljo bo različica Premium Plus, ki že ima usnjene, ogrevane in hlajene sedeže, navigacijo, 74.800-stopinjsko kamero, matrične LED žaromete, avdio sistem B&O in kopico druge opreme. stane 10 USD (brez subvencij). Hkrati je Audi e-tron s širšo ponudbo in veliko bogatejšo opremo skoraj XNUMX tisočakov cenejši od Tesle Model X (da o kakovosti izdelave ne govorimo). Kar zadeva ceno, velikost, zmogljivost in doseg, ima tudi pomembno prednost pred Mercedesom EQ C, predstavljenim dva tedna prej, res pa je, da je Mercedes upravičeno prejel toliko kritik za ponudbo, da je za začetek še znano. prodaja. kakšna drzna sprememba.
Za tiste kupce, ki so že rezervirali e-tron, je Audi pripravil tudi posebno zagonsko serijo 2.600 Audi e-tron edition one v antigva modri barvi s široko paleto dodatne opreme.
Audijeva proizvodnja električnih vozil se bo hitro širila, naslednje leto bo na voljo kompaktnejši športni avtomobil e-tron, leta 2020 pa štirivratni športni kupe (ki si bo tehnologijo delil s Porsche Taycanom) in manjši kompaktni električni model. Do leta 2025 bo na voljo le sedem Q-SUV-jev s povsem električnim pogonom, še pet pa jih bo elektrificiranih.
S sovoznikovega sedeža
Kako hitro čas beži! Ko se je Walter Röhrl leta 1987 z avtomobilom Audi Sport quattro S1 v svojem avtomobilu Audi Sport quattro S47,85 v 4.302 v desetih minutah in 7 sekundah zaletel na 57-metrski Pikes Peak, si reli strokovnjak iz Regensburga ni mogel predstavljati, da bo legendarna gorska dirka nekoč postala igrišče. električna mobilnost. Letos je Romain Dumas v svojem električnem avtomobilu VW ID R s časom 148: 20: XNUMX minut podrl vse prejšnje rekorde na natančni kilometrski poti. Audi je verjetno mislil, da je treba iz tega uspešno izstreliti tudi to, kar gre navzgor, in so za preizkusno vožnjo z Audijem e-tronom izbrali novo romarsko središče za električno mobilnost in nas povabili na pravo mesto.
Prvi vtis: pri sestopu s Pikes Peaka regeneracija deluje odlično. Če voznik povsem sprejme koncept vožnje z električnim vozilom in vozi predvidljivo, je načeloma kos pogojem zaviranja, v katerih zadošča sila do 0,3 G in polno pospešena stopalka za plin. Če pa je potrebno močnejše upočasnjevanje ali bolj agresivno zaviranje, pridejo vmes tudi klasične hidravlične zavore. »To težavo smo rešili z zavornim pedalom – tako kot pri klasičnih avtomobilih,« je pojasnil tehnik Victor Anderberg.
Medsebojno delovanje zavornih sistemov starega in novega sveta je pomembno tudi pri hitrostih pod deset kilometrov na uro. Takrat električna regeneracija bolj ali manj deluje in delo prepusti hidravličnim zavoram. To tako imenovano mešanje (tj. najbolj subtilen prehod od električnega zaviranja k zaviranju zaradi trenja) bi moralo biti čim bolj nežno – in dejansko začutite le rahel sunek tik preden se ustavite. Posledično je vožnja z aktivnim tempomatom, ki se popolnoma povrne v stanje mirovanja, bistveno bolj sproščena.
Med vožnjo sistemi odlično delujejo skupaj. Poleg tega moč 265 kilovatov v običajnem načinu in 300 kilovatov (408 "konjskih moči") v načinu Boost zadošča, da potniki med pospeševanjem začutijo opazen pritisk v hrbet. Po šestih sekundah dosežete največjo hitrost na podeželski cesti, pri 200 kilometrih na uro pa elektronika preneha pospeševati. Za primerjavo: Jaguar I-Pace bi lahko bil deset kilometrov hitrejši. Takoj, ko e-tron hitreje preide skozi ovinke, začutite tudi, kako se teža sovoznikovega sedeža iztisne navzven. Vsekakor štirikolesni pogon, uglašen tako, da zadnjim kolesom prinese čim več navora, poskuša prikriti povečano težo vozila (z vektorjem navora in selektivno uporabo zavor) in v slabih razmerah. na cesti pa mu pomaga tudi zračno vzmetenje.
Če vozite naravnost, elektronika zmanjša oprijem na sprednji osi, da prihrani energijo. Ob tem voznik ne more posegati v razporeditev moči in ročno prilagajati pogona na vsa zadnja ali prednja kolesa. "Ta avto deluje najučinkoviteje, če sprednja os vedno nekoliko pomaga pri gibanju," pojasnjuje Viktor Anderberg. Poglejmo še energijsko bilanco našega kratkega potovanja: na 31-kilometrskem spustu s 1.900 metri navpičnega padca je Audi e-tron doseg povečal za več kot 100 kilometrov.
Wolfgang Gomol (press-inform)
