Zgodovina avtomobilske industrije na Poljskem: prototipi FSO in 's.
Serijski avtomobili, ki jih proizvaja Fabryka Samochodow Osobowych, nikoli niso navdušili s svojo sodobnostjo in izdelljivostjo, kljub temu pa so ob robu oblikovalskega oddelka nastajali le prototipi, ki nikoli niso prišli v proizvodnjo, a če bi imeli takšno priložnost, bi poljska avtomobilska industrija izgledala drugačen.
Prvi prototip, izdelan v FSO, je bila posodobljena različica Varšave iz leta 1956. Različica M20-U je imela spremenjen motor s 60 KM. pri 3900 obratih na minuto. Zahvaljujoč močnejšemu motorju je varšavski prototip pospešil do 132 km / h s porabo goriva na ravni proizvodnega modela. Izboljšane so tudi zavore – z uporabo duplex sistema (zavorni sistem z dvema vzporednima ploščicama). Avto je bil stilsko spremenjen - sprednji del karoserije je bil bistveno preoblikovan, spremenjena so bila krila.
Leta 1957 se je začelo delo na najlepšem poljskem avtomobilu v zgodovini. Govorimo o legendarni Syrena Sport - zasnovi športnega avtomobila 2 + 2, katerega karoserijo je pripravil Cesar Navrot. Sirena, najverjetneje izdelana po modelu mercedesa 190SL, je bila videti naravnost nora. Resda je imel motor, ki ni dovoljeval športne vožnje (35 KM, največja hitrost - 110 km/h), a je naredil neverjeten vtis. Prototip je bil predstavljen leta 1960, vendar ga oblasti niso želele dati v proizvodnjo - ni sodil v socialistično ideologijo. Oblasti so raje kot plastične športne avtomobile raje razvijale poceni družinske avtomobile majhne količine. Prototip so prenesli v Razvojno-raziskovalni center na Falenici in tam ostal do devetdesetih let. Kasneje je bila uničena.
Z uporabo komponent Syrena so poljski oblikovalci pripravili tudi prototip minibusa, ki temelji na modelu LT 600 podjetja Lloyd Motoren Werke GmbH. Prototip je uporabljal nekoliko spremenjeno šasijo in motor Syrena. Tehtal je enako kot standardna različica, vendar je ponujal več sedežev in ga je bilo mogoče opremiti kot reševalno vozilo.
Že leta 1959 so bili predstavljeni načrti za spremembo celotnega Varšavskega korpusa. Odločeno je bilo naročiti popolnoma novo karoserijo pri Ghia. Italijani so prejeli podvozje avtomobila FSO in na njegovi osnovi oblikovali sodobno in privlačno karoserijo. Na žalost so bili stroški zagona proizvodnje previsoki in odločili so se, da ostanejo pri stari različici.
Podobna usoda je doletela Warsaw 210, ki so ga leta 1964 zasnovali inženirji FSO, ki so ga sestavljali Miroslav Gursky, Caesar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich in Jan Politovsky. Pripravljena je bila povsem nova karoserija limuzine, ki je bila veliko bolj moderna kot pri serijskem modelu. Avto je bil prostornejši, varnejši in je lahko sprejel do 6 oseb.
Pogonski agregat na osnovi motorja Ford Falcon je imel šest valjev in delovno prostornino približno 2500 cm³, od tega je proizvedel približno 82 KM. Obstajala je tudi štirivaljna različica s prostornino približno 1700 cc in 57 KM. Moč je bilo treba prenašati prek štiristopenjskega sinhroniziranega menjalnika. Šestvaljna različica je lahko dosegla hitrost do 160 km / h, štirivaljna enota pa 135 km / h. Najverjetneje sta bila narejena dva prototipa Varšave 210. Eden je še vedno na ogled v Muzeju industrije v Varšavi, drugi pa je bil po nekaterih poročilih poslan v ZSSR in je služil kot model za izdelavo GAZ M24. . avtomobilski. Vendar pa ni dokazov, da se je to res zgodilo.
Varšava 210 ni bila uvedena v proizvodnjo, saj je bila kupljena licenca za fiat 125p, kar je bila cenejša rešitev kot priprava novega avtomobila iz nič. Podobna usoda je doletela našo naslednjo "junakinjo" - Sireno 110, ki jo FSO razvija od leta 1964.
Novost v svetovnem merilu je bila samonosna kombilimuzina, ki jo je oblikoval Zbigniew Rzepetsky. Prototipi so bili opremljeni s spremenjenimi motorji Syrena 31 C-104, čeprav so načrtovalci v prihodnosti načrtovali uporabo sodobnega bokserskega štiritaktnega motorja s prostornino približno 1000 cm3. Zaradi zamenjave karoserije se je masa avtomobila glede na Syrena 104 zmanjšala za 200 kg.
Kljub zelo uspešni zasnovi Syrena 110 ni bila dana v proizvodnjo. Socialistični propagandni tisk je to razlagal z dejstvom, da 110 ni bilo mogoče dati v serijo, ker je naša motorizacija šla po novi široki poti, le racionalni, ki temelji na najnovejših tehnologijah, preizkušenih v svetu. Vendar pa ni mogoče zanikati, da so bile rešitve, uporabljene v tem prototipu, najsodobnejše. Razlog je bil bolj prozaičen - povezan je bil s stroški zagona proizvodnje, ki so bili višji od nakupa licence. Ne smemo pozabiti, da je bil Fiat 126p manj prostoren in udoben kot zapuščeni prototip Sirenka.
Uvedba Fiata 125p leta 1967 je spremenila organizacijo avtomobilske industrije. Za Sireno, katere proizvodnjo so nameravali popolnoma ustaviti, ni več prostora. Na srečo je svoje mesto našel v Bielsko-Biali, a ko se je laminat Syrena razvijal, ta odločitev ni bila gotova. Poljski oblikovalci so se odločili razviti novo karoserijo, primerno za vse sirene, tako da obratu ni treba vzdrževati celotne infrastrukture za proizvodnjo karoserijskih delov. Več ohišij je bilo izdelanih iz laminiranega stekla, vendar je ideja padla v vodo, ko se je Sirena preselila v Bielsko-Bialo.
V prvih dvajsetih letih delovanja FSO je bilo veliko aktivnosti oblikovalcev, ki niso podlegli sivi realnosti in so želeli ustvarjati nove, naprednejše avtomobile. Žal so jim gospodarske in politične težave prekrižale smele načrte za posodobitev avtomobilske industrije. Kako bi bila videti ulica v Ljudski Poljski, če bi vsaj polovica teh projektov šla v serijsko proizvodnjo?
