Testna vožnja Honda Civic i-DTEC: samuraj z dizelskim srcem
Testiranje nove izdaje prodajne uspešnice z impresivnim 1,6-litrskim dizlom
Deseta generacija civica se bistveno razlikuje od svojih predhodnikov. Model je postal veliko večji in se približal velikosti srednjega razreda. Karoserija je videti bolj dinamična ne le zaradi večje širine in dolžine v kombinaciji z nižjo višino, temveč tudi zaradi svetlih izraznih sredstev v dizajnu. Tudi v najbolj standardni različici je Civic podoben dobro opremljenemu dirkalniku, medtem ko temelji na novi platformi z veliko večjo močjo, torzijo in odpornostjo na zlaganje. Zahvaljujoč novi arhitekturi in povečani uporabi lažjih materialov, kot je jeklo visoke trdnosti, je model lažji za 16 kg, čeprav je kombilimuzina daljša za neverjetnih 136 mm. Temu je dodano resno delo inženirjev na področju aerodinamike. Skoraj celotno dno je prekrito z aerodinamičnimi ploščami, podobno vlogo ima rezervoar, ki je zamaknjen na zadnji strani in oblikovan tako, da omogoča največji pretok. Kljub ostrim oblikam je vsaka podrobnost skrbno aerodinamično premišljena – na primer oblika prednje maske, smer zraka proti motorju, kjer se tvorijo številni škodljivi vrtinci, ali kanali, ki tvorijo zračne zavese okoli koles.
Eden najbolj visokotehnoloških dizelskih motorjev na trgu
Živahna vizija je pri novem civicu neizpodbitno dejstvo, pravzaprav pa je vodilo pri snovanju civica učinkovitost, po uvedbi povsem novih generacij tri- in štirivaljnih turbobencinskih motorjev z gibno prostornino 1,0 oz. 1,5-litrski dizelski motor ustreza temu maksimu. Čeprav ima povsem novo tehnologijo za popolnoma hibridni pogonski sklop, ki deluje na enak način kot Toyotin, vendar brez planetnih prestav (z uporabo lamelnih sklopk), Honda ne namerava opustiti dizelskega motorja v tem razredu. Podjetje, ki se intenzivno ukvarja z inženiringom, verjetno ne bo zlahka opustilo dokazanega, zelo učinkovitega toplotnega motorja, kot je dizelski motor.
Kar zadeva zmogljivosti, 1,6-litrski i-DTEC s 120 KM. se ni spremenilo. pri 4000 vrt / min in največji navor 300 Nm pri 2000 vrt / min. A to je le na prvi pogled. V novem motorju so inženirji zamenjali aluminijaste bate z jeklenimi, tako kot njihovi kolegi Mercedes v novih generacijah štiri- in šestvaljnih dizelskih motorjev. S tem dosežemo več učinkov. Manjša toplotna ekspanzija jekla pri višjih obratovalnih temperaturah zagotavlja, da je razmik med batom in aluminijastim blokom dovolj velik, da znatno zmanjša trenje. Hkrati večja trdnost jekla v primerjavi z aluminijem omogoča ustvarjanje kompaktnih in lahkih batov, v katerih je še vedno velik rob. Nenazadnje nižja toplotna prevodnost jekla vodi do višje temperature dela zgorevalne komore z manjšo proizvodnjo toplote. To ne poveča le termodinamične učinkovitosti, ampak tudi izboljša pogoje vžiga mešanice goriva in zraka ter skrajša čas zgorevanja.
In to še ni vse: druge spremembe motorja vključujejo ojačitvena rebra aluminijastega valjastega bloka, ki zmanjšujejo hrup in tresljaje ter povečujejo strukturno trdnost. Zmanjšanje ogrevanja in optimizacija hlajenja imata za posledico manjšo debelino stene matrice in s tem teže.
Novi i-DTEC temelji na novem Garrettovem turbopolnilniku s spremenljivo geometrijo in arhitekturo z natančno elektronsko nadzorovano hitrostjo. Ima manjše izgube kot enota prejšnje različice motorja. Boschev sistem vbrizgavanja uporablja elektromagnetne injektorje z delovnim tlakom do 1800 barov. Visoka učinkovitost motorja je v veliki meri posledica intenzivnega turbulentnega zračnega toka, ki ga ustvarjajo spiralni kanali v glavi. Ta stroj je opremljen s pretvornikom dušikovega oksida in je tudi eden prvih motorjev, ki so bili preizkušeni v realnih pogojih emisij (RDE). Poleg ročnega menjalnika, ki ima značilno Hondino natančnost, bo od sredine leta 2018 na voljo tudi devetstopenjski menjalnik ZF.
Stojte trdno na cesti
Tako kot bencinski motorji s turbopolnilnikom v sedanjem Civicu tudi novi i-DTEC združuje vse prednosti lažje (osnovni avtomobil tehta le 1287 kg) in močnejše karoserije, novega sprednjega in večvodilnega zadnjega vzmetenja ter odličnih zavor, ki so se že izkazale. njihova vrednost, kakovost na avtomobilskih in športnih testih. Visok navor je pogoj za vsestranske užitke v vožnji, dolgo in zamolklo bobnenje dizelskega motorja pa še dodatno doda čar zvočne slike pri pospeševanju. Z vsemi kombinacijami downsizinga, števila valjev in deaktiviranja nekaterih le-teh, sodobnih turbo tehnologij itd. Nobeden od visokotehnoloških bencinskih motorjev ne more ob zmerni vožnji dosegati realne porabe okoli 4L/100km. Obnašanje na cesti zaznamuje tudi nepopisen občutek trdnosti – avto je hkrati natančen in izjemno stabilen. Tudi vožnja je na tipično visoki ravni za znamko.
V notranjosti boste prav tako našli veliko Hondinega občutka, tako v razporeditvi armaturne plošče kot v splošni kakovosti modela, izdelanega v Veliki Britaniji. Pred voznikom je zaslon TFT z možnostmi personalizacije, vse različice pa so standardno opremljene z integriranim pasivnim in aktivnim varnostnim sistemom Honda Sensing, vključno z asistenčnimi sistemi z več kamerami, radarjem in senzorji. Honda Connect pa je del serijske opreme na vseh nivojih nad S in Comfort ter vključuje možnost dela z aplikacijama Apple CarPlay in Android Auto.
Besedilo: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev
