Dirkaški test: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica in KTM EXC 450
Vsebina
Prvič se je KTM po zaslugi relija Dakar, ki se ga udeležijo milijoni ljudi po vsem svetu, zasidral v glavah javnosti, ki ne pozna motokros in hard enduro dirk. Od prvih poskusov v 600. letih, ki so se za legendarnega svetovnega prvaka v motokrosu Heinza Kinigadnerja običajno končali nekje na jugu Maroka (enocilindrični motor XNUMX kubičnih metrov je zdržal tako dolgo), sta bili vztrajnost in vztrajnost. ideja, zaradi katere je bil mali KTM resen tekmovalec in celo premagal velikega dvojčka.
Med drugim je BMW, ki je to dirko uporabil desetletje prej, ustvaril popolnoma novo skupino enduro touring motociklov (GS z boksarskim motorjem). Leta 2001 so izgubili na tekmi v živo proti italijanskemu Meoniju v KTM, ki je Avstrijcem prinesla prvo zmago.
A da bi enovaljni KTM zdržal obremenitve na prostranih ravnicah Mavretanije, je bilo treba veliko vlagati v dirke in razvoj.
Že kratek pogled na zgodovino te najzahtevnejše dirke na svetu razkrije, da se je pravzaprav začela z enovaljnimi avtomobili že v XNUMX-ih, po Yamahi in Hondi pa je BMW zmagal prvi z dvovaljnim motorjem. Šele nato so sledili Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin in Cagiva Elephant.
Toda zgodovina se je obrnila in dvocilindrični motorji preprosto niso mogli več izkoristiti visoke najvišje hitrosti nad 200 km / h zaradi nerodnosti v tovarni in tehnično zahtevnih etap.
Leta 1996 sta Miran Stanovnik in Janez Raigel začela kot dva polna pustolovca na tej dirki v španski Granadi, vsak posebej prilagojen posebej za Dakar KTM LC4 620. Janez je dirko končal s poškodbo roke v Maroku, Miran pa se je uspel odtrgati. skozi pekel in pripeljal točno tisti KTM, ki ga vidite na fotografiji, do cilja pri Rožnatem jezeru.
Na tem avtomobilu je na naslednjem reliju končal s startom in ciljem v Dakarju. Zato vijolični veteran ne zapusti hiše in ima posebno mesto v Miranovi garaži. In kot smo ugotovili na tej hitri vožnji po makadamu in kočiji, ni čudno, zakaj obstaja takšna ljubezen. Stari prdec, ki se sicer malo težje vžge (no, zadnja leta smo se zamotili, saj so trda enduro kolesa opremljena z električnim zaganjalnikom!) Vozi presenetljivo dobro.
Na srečo mi ni bilo treba točiti goriva in s seboj nositi dodatnih 30 kg. Velika pomanjkljivost tega stroja je namestitev treh plastičnih rezervoarjev za gorivo. So precej visoke, kar pomeni, da količina goriva med vožnjo še bolj vpliva na vozne lastnosti kot sicer. Z dobrimi desetimi litri je KTM lepo in ubogljivo sledil liniji skozi ovinke in svojo moč razkazoval z nadzorovanimi drsenji zadka.
Še težje je bilo le vsakič, ko sem se poskušal obrniti ali za kratek čas obrniti, ker takrat sprednje kolo hitro izgubi oprijem in ga rad spusti. Zato motocikel ne dovoljuje ostrih zavojev. No, kljub 15 let staremu dizajnu dobro absorbira udarce in kaže dobro stabilnost pri visokih hitrostih. Tudi zavore Brembo precej zanesljivo zadržujejo kolo.
Šele ko sem nadgradil na novejši model z letnikom 2009 in motorjem 690 ccm. Vidite, opazil sem, kaj so prinesla leta razvoja. Najprej vas šokira videz »kokpita«, v katerem je vsaj dvakrat več elementov. Stari ima zelo preprosto škatlo za potovalne knjige (zloži se kot zvitek toaletnega papirja), dva potovalna računalnika, od katerih je eden opremljen z lučko, če se morate voziti v temi, sicer sta dva preprosto zato, ker si eden zadrži in nadzira drugega ... GPS moram nekje pritrditi na volan in to je to.
V primerjavi s starim KTM ima Rally Replica 690 dva potovalna računalnika, bolj izpopolnjeno držalo za potovalne knjige, elektronski kompas, GPS, uro (varnostno napravo, ki voznika obvešča o bližini drugega vozila) in predvsem veliko stikal. , varovalke in opozorilne lučke.
Priznam, pri približno 140 km / h na odlagališču ruševin sem poskušal izslediti vso tolikšno količino podatkov, vendar ni uspelo, samo preveč stvari je na kupih, luknjah na cesti ali še huje, ne morete glej skale. In potem mi Miran razloži, kako pri 170 km / h vozi po precej bolj grbavi cesti. Še enkrat izrekam globoko spoštovanje vsem, ki ste sodelovali na etapi relija Dakar in ga odnesli živega in zdravega. Ni lahko navigacija in dirkanje po terenu.
Sicer pa so vsa ta leta evolucije najbolj znana po podrobnostih, kot je udobnejši in ergonomski prostor, namenjen vozniku in upravljanju. Novejši KTM je zaradi nižjega težišča tukaj veliko bolj obvladljiv. V spodnjem delu so štirje rezervoarji za gorivo, ki so zasnovani tako, da zadržijo čim več goriva. Edino, kar me je ves čas navduševalo, je bil neverjetno visok sedež.
Pri 180 centimetrih sem z obema nogama prišel do tal samo s konicami prstov. Zelo neprijetna stvar je, ko si moraš pomagati z nogami. Ima pa tudi prednosti: ko prečkaš reko v Afriki ali Južni Ameriki, se ti ne zmoči zadnjica, samo škornji.
Za udobje (manj zadrževanja vode, prahu in peska) je zračni filter nameščen na najvišji možni točki med stičiščem obeh polovic sprednjih rezervoarjev za gorivo. Močnejše so tudi zavore in vzmetenje, največjo razliko pa boste opazili, ko pogledate merilnik hitrosti in vidite, da ste po istem terenu vozili z večjo hitrostjo 20 km / h.
Ta najnovejši dirkalnik je opremljen s predpisanim omejevalnikom pretoka zraka v motorju, ki pozna njegovo nizko vrtljajno moč in odzivnost. Če grem skozi spomin in ga primerjam z "odprtim" nastopom, je razlika res očitna. Hrapavih robov ni več, a vseeno dobiva veliko hitrost, ki je še vedno okoli 175 km / h (to je odvisno tudi od prestave na zobnikih).
Miran pravi, da je takšnega motorja vajen in je lahko tudi hiter, predvsem zaradi boljšega oprijema na zadnji pnevmatiki, ki se zdaj v prostem teku vrti bistveno manj. Meni pa je kot pravemu ljubiteljskemu jahaču močnejši motor pri srcu, ne zato, ker znam uporabiti celotnih 70 "konjev", ampak zato, ker me ti prilagodljivi "konji" in predvsem navor rešijo pred težkim položaj. ko se zažene celotno motorno kolo ali samo zadnjica pleše po neravninah.
Vsekakor odlično kolo, ta KTM 690, ampak res samo za hitre steze in ruševine, vsaj zame in moje znanje. Miran ga vozi tudi na stezi za motokros, kot to počnem recimo s tretjim kolesom na tem testu, KTM EXC 450 enduro. Vse je veliko bolj preprosto, manj zahtevno pri jamah, skalah in neravninah, po vrsti pa ni spuščanja sprednjega kolesa, super zabavno.
Ta mali KTM se je pridružil preizkusu, ki vodi prihodnost Dakarja in drugih puščavskih shodov. Enote s prostornino motorja 450 ccm Cm so postali tako močni in zanesljivi, da so v zadnjih letih izpodrinili velike enote s prostornino motorja 600 ccm. Oglejte si na vseh dirkah. Ali v španskem enodnevnem ali dvodnevnem bachu ali celo v ZDA v znameniti Baji 1000, kjer dirkajo kar 1.000 milj zapored (kar je več kot zelo dolga etapa v Dakarju).
Yamaha in Aprilia sta s 450 -kubičnimi dirkalniki v Dakarju že dosegla visoke položaje in to je zagotovo eden od (sicer manjših) razlogov, da bodo v prihodnosti dirkali s temi kolesi. Dirka bo dražja, ker bo več vzdrževanja, komponente v motorju bodo bolj obremenjene in kdor si želi ogledati ciljno črto, bo moral motor vsaj enkrat zamenjati.
Miran je bil eden od štirih gostujočih jahačev, ki so v Tuniziji že preizkusili novi KTM Rally 450, vendar prototipa zaradi tajnega testiranja in spoštovanja dogovorov s KTM niso smeli fotografirati. Povedal nam je le, da sta se vozila tudi s starim avtomobilom in da je novinec precej hiter in zelo konkurenčen s svojo repliko relija 690. Na podlagi izkušenj z enduro specifikacijami in podatki, ki jih je objavil KTM, sklepamo, da je to konceptualno podobno kolo kot še je bilo.
Torej ga poganja enovaljna enota s prostornino 449 kubičnih metrov. CM s štirimi ventili v glavi in petstopenjskim menjalnikom (ne šeststopenjskim kot pri modelu EXC 450 enduro), suha teža je 150 kg (zato bo še vedno nekoliko lažja), sedež je 980 mm, ima štiri ločene rezervoarji za gorivo s skupno prostornino 35 litrov, okvirjem iz cevaste palice in zadnjim vzmetenjem, nameščenim v ohišju motorja, in medosno razdaljo 1.535 mm, kar je celo 25 mm več kot v ohišju motorja. Replika 690.
In cena je bila objavljena. Najprej je treba "odšteti" 29.300 evrov za motocikel, nato še 10.000 evrov za dva rezervna motorja, nekaj tisočakov pa gre še za sponzorske barve, servisni paket in rezervne dele. Izdelali vam jih bodo samo po naročilu, če vas bo zamikalo, letos pa ste žal zamudili, rok za oddajo naročila je sredina junija.
Oh ja, še nekaj: morate biti prijavljeni v Dakar.
Iz oči v oči: Matevj Hribar
Ne vem, ali bi moral pohvaliti KTM za izdelavo avtomobila, ki je pred 15 leti še vedno dober, ali naj se jezim nanje, ker v 11 letih niso prišli do skoraj nič novega. V domači garaži imam ne tako pogost LC4 SXC (to je enduro, ne supermoto!) Od leta 2006 in več kot jasno je, da Avstrijci že več kot desetletje žagajo dobre avtomobile enduro. No, zaradi večjih rezervoarjev za gorivo ter šibkejšega vzmetenja in prečke je stari vijolični bombnik bolj zajetno, brez električnega zaganjalnika, slabših zavor in malo manj moči, a vseeno: za 15-letni avto je vse v redu. se na terenu presenetljivo dobro obnese.
Na reliju 690? Ahhh. ... Avto, o katerem sanjajo ljubiteljski motoristi.
Po mnenju lokalnih gostiteljev je zaradi visokega sedeža in dodatnih rezervoarjev goriva manj uporaben, a ko se pogumno povzpnete po skalnatem vzponu, opazite, da se paket vzpenja tudi po terenu, ki mu manjka reli Dakar. Vrhunec je enovaljni, sicer zaprt z omejevalnikom po navodilih organizatorja Dakarja, vendar še vedno prilagodljiv, z uporabnim nizkim vrtljajem in še vedno dovolj eksploziven, da lahko deluje hitreje od zakona na avtocesti. Seveda na ruševinah.
No, če nova pravila res popestrijo reli, pa naj jim (organizatorjem), ampak 450-kubičnega SXC-ja si še vedno ne predstavljam v garaži – kaj šele v denarnici.
Replika relija KTM 690
Cena opremljenega motornega kolesa za dirko: 30.000 EUR
motor: enovaljni, 4-taktni, 654 cm? , 70 KM odprta različica pri 7.500 vrtljajih, uplinjač, 6-stopenjski menjalnik, verižni pogon.
Okvir, vzmetenje: kromiran okvir iz molibdenove palice, spredaj nastavljive vilice v USD, hod 300 mm (WP), zadaj enojni nastavljivi udar, pot 310 mm (WP).
Zavore: sprednja tuljava 300 mm, zadnja tuljava 240 mm.
Pnevmatike: spredaj 90 / 90-21, zadaj 140 / 90-18, puščava Michelin.
Medosna razdalja: 1.510 mm.?
Višina sedeža od tal: 980 mm.
Višina motorja od tal: 320mm.
Rezervoar za gorivo: 36 l.
masa: 162 kg.
KTM EXC 450
Cena testnega avtomobila: 8.790 EUR
motor: enovaljni, štiritaktni, s tekočinskim hlajenjem, 449 ccm? , 3 ventili, uplinjač Keihin FCR-MX 4, brez moči.
Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.
Okvir: krom-molibdenovo cevasto, aluminijasto podokvir.
Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice White Power? 48, zadaj nastavljiv enojni šok White Power PDS.
Zavore: sprednja tuljava? 260 mm, zadnja tuljava? 220
Pnevmatike: 90/90-21, 140/80-18.
Višina sedeža od tal: 985 mm.
Rezervoar za gorivo: 9, 5 l.
Medosna razdalja: 1.475 mm.
masa: 113, 9 kg.
Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič
Osnovni podatki
Osnovna cena modela: 30.000 € XNUMX €
Cena testnega modela: 8.790 € XNUMX €
Техническая информация
motor: enovaljni, štiritaktni, s tekočinskim hlajenjem, 449,3 cm³, 4 ventili, uplinjač Keihin FCR-MX 39, brez podatkov o moči.
Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.
Okvir: krom-molibdenovo cevasto, aluminijasto podokvir.
Zavore: sprednji disk Ø 260 mm, zadnji disk Ø 220
Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice White Power Ø 48, zadaj nastavljiv enojni amortizer White Power PDS.
Rezervoar za gorivo: 9,5 l.
Medosna razdalja: 1.475 mm.
masa: 113,9 kg.
