Ford Fiesta R5: kako se obnaša na cesti? – Športni avtomobili

Ko ga posuši jutranje sonce, se asfalt iz črne spremeni v svetlejšo in svetlejšo sivo, zrak pa je v smaragdni dolini, obdani s strmimi pečinami, miren in spokojen: to je klasična panorama jezerskega okrožja. Ko uživam v predstavi, se mi v glavi pojavi vprašanje: Fiesta ali Ferrari?

Nisem nor. A Zabava R5 da stisniti skupaj stane enako kot 458 Italia in oboje je dovoljeno na ulici. No, nazaj k nam: če bi bili na mojem mestu, katerega bi izbrali za premagovanje gorskega prelaza? Iz radia prihaja hripav glas, ki me nenadoma vrne v resničnost in me opozori, da je čas. Vklopim Fiesto in odidem. Bom našla odgovor ...

Vedno sem si želel uživati ​​v vožnji s pravim avtomobilom za reli po povsem običajni cesti. To se pogosto dogaja med reliji, tako med etapami – v primeru asfaltnih dirk, kot je Jim Clark – kot med prehodom iz ene etape v drugo. Toda v obeh primerih cilj ni zabava. Danes pa želim odkriti, kako zabavno je voziti pravi rally avto z dobrim tempom zaradi tega, brez strahu pred konkurenco ali stresa, da bi morali hitro premagovati razdalje, da bi prišli do kraja. končati pravočasno. naslednji korak. Ko rečem »z dobrim tempom«, mislim na veliko hitrost, a očitno precej manjšo od tiste, ki jo isti avto lahko obdrži na isti cesti, če imaš v bližini navigator, ki ti daje točna navodila in z vzpostavljeno varnostjo. od tega, da veš, da ne tvegaš, da se boš spopadel z avtomobilom, ki prihaja iz nasprotne smeri.

Včeraj NOVO PARTY R5 Prvič je bil predstavljen novinarjem in danes ga bom vozil na poti v Cheshire, kjer bo sodeloval na športnem dogodku Cholmondeley Pageant of Power. Formula R5 je neke vrste WRC po polovični ceni in bo nadomestil S2000 in regionalne reli avtomobile, ki se uporabljajo v WRC2 (kjer je trenutno zaposlen Robert Kubica) in v Evropsko prvenstvo v reliju, tudi Citroën, Skoda e Peugeot bo tekmoval v formuli R5 in trenutno razvija svoje avtomobile, vendar M-Sport bo prvi predstavil končni izdelek.

Fiesto R5 sem prvič videl danes zjutraj v veliki tovarni M-Sportkjer so mehaniki pripravili avtomobile WRC v katarski livreji za odpremo popoldne na Sardinijo. Še pet R5 je bilo v različnih fazah gradnje v tovarni. Če ne bi aerodinamične karoserije (njihova najbolj značilna lastnost), bi jih zamenjal za avtomobile WRC. Oba imata zaporedni menjalnik e Amortizerji Reiger, štiri kolesni pogon и težo pri 1.200 kg.

IL MOTOR M-Sport ga je oblikoval za Zabava R5, po drugi strani pa je popolnoma drugačna, saj mora upoštevati določena pravila: najprej namestite enega prirobnica 32 mm namesto 33 mm za vozila WRC. R5 je 90% nov in obstajajo pomembne razlike, ki pomagajo znižati stroške. R5 na primer v veliki meri uporablja standardne komponente, medtem ko si avtomobili WRC prizadevajo za lahkotnost, lahko R5 prenese nekaj dodatnih kilogramov. Če želite razumeti razliko v konceptu med tema dvema, samo poglejtegenerator: dirkalnik WRC je dragulj, ki stane približno 3.000 evrov in ga je mogoče dvigniti z eno roko, medtem ko je R5 vzet iz Volvo, je precej težak in stane 300 evrov. Enako je z drugimi komponentami, zato Fiesta R5 stane okoli 185.000 evrov. Je pa manj kot polovica avtomobila WRC, čeprav je počasnejši le za eno sekundo na kilometer in je veliko lažji za vožnjo.

Poleg mene, da prevzamem nadzor nad avtomobilom (in se prepričam, da ne naredi nič neumnega) Elfin Evansza to nalogo ga je izbral vodja M-Sport sam, Malcolm Wilson: Evans je 25-letni prvak Akademija WRC, sin legendarnega Guindaf in trenutno pilot WRC (na Rally d'Italia je končal na šestem mestu Zabava WRC). Je zelo skromen fant. Po plezanju mrena a Kletka in se spustite v salon (prvi kilometri so sedeli na sovoznikovem sedežu), se pripnite pasovi po šestih točkah in nošenju slušalk Evans na kratko pojasni, kaj moram vedeti za vožnjo tega avtomobila.

Začetek rituala hrupna zabava neverjetno preprosto je. Na tleh spredaj ročna zavora in prestavno ročico. V zgornjem desnem kotu plošče je stikalo – le obrnite ga navzdol, da slišite, kako se Fiesta zbudi z žvižganjem, ropotanjem in pisanimi lučmi. Potem malo pritisneš na pedal Sklopka in pritisnite gumb z zelenim napisom: Začetek... hočem poskusiti pospeševalnik medtem ko se motor zelo tiho prebuja (kot pravi superšportnik), vendar me Evans pomiri: štirje valji ne potrebujejo pomoči. Dejansko se trenutek kasneje motor zbudi z lajajočim lajanjem, zaradi katerega zašumi vsa kabina.

Hodimo po mokrih ulicah vasi Kokmut in čeprav je sedež tako nizek, da komaj vidim s vetrobranskega stekla, je nemogoče ne opaziti mimoidočih, ki se ustavijo, da bi radovedno pogledali R5. Nejasno spominja na standardno Fiesto, a s podcenjenimi obrobami in mat sivo-rdečo barvo, ki poudarja zaobljene kolesne loke, je privlačen in estetsko prijeten za superšportnika. Ima celo ogledala iz ogljikovih vlaken.

Po nekaj kilometrih se Elfin ustavi in ​​mi zapusti voznikov sedež. Na nek način avtomobili iz stisniti skupaj upravljanje z njimi je enostavno: prvič, vse kontrole so oblikovane tako, da omogočajo enostaven dostop do njih. Z voznikove strani pogled ni tako raven ali zastrašujoč kot pri Radicalu ali Atomu, a dve stvari me najbolj strašita. Prvi je hrup: R5 dobesedno oglušujoče in brez izolacijskih plošč za zaščito kabine, pedaliranja ali vsega drugega Hitro zdi se, da je razširjen na deseto stopnjo. Vsakič, ko se dotaknete plina za plin ali spremenite prestavo, motor odgovori s piščalkami, lajanjem in ropotom. In pilot je bil v epicentru te nevihte hrupa: vznemirja ga.

Druga stvar, ki me spravlja ob živce, je tam Sklopka... Del tega je hrup, zaradi katerega mislite, da motorju dajete več vrtljajev, kot je potrebno, zato spustite plin in ko spustite sklopko, se motor ugasne. Poleg tega hitrost pade takoj, ko se sklopka sprosti, zato morate v tem primeru dobro odmeriti plin, da ne utopite avtomobila. Takoj ko sem spoznal, v čem je težava, sem med vožnjo z Elfinom pogledal, v katerem režimu ga je začel posnemati in se ni zavedel.

Zdi se, da sem se dobro naučil, saj se moj avto nikoli ne ugasne v dveh urah. Vasice, manevri, ozka grla: Vedno mi uspe nemoteno vožnjo, dokler se ne ustavim na hribu. V klanec in z 20 -odstotnim naklonom. Moram se ustaviti, da dovolim nekaj starih ljudi, da vozijo Micro, in ko se nameravam odpraviti, dam nekaj bencina in bam, avto se ustavi. Elfinu se je to enkrat zgodilo, zato nisem preveč vznemirjen zaradi tega, a potem, ko sem poskusil znova in ga znova izklopil, me je začelo skrbeti. Po četrtem neuspešnem poskusu so se mi na čelu oblikovale kroglice znoja in bojim se, da bomo še dolgo tukaj. Na koncu razumem, da moraš najprej le močno povečati hitrost, zato držim sklopko pritisnjeno, odpiram plin in ko pnevmatike začnejo vzletati vzamem nogo s sklopke. Avto se zažene in motor laja skozi kamnite stene, kot bi opozoril vso dolino, da sem to storil.

Trenje v gibanju postane nepomembno in lahko uživate v radostih dosledno šeststopenjski. Prestavna ročica je nekoliko lažja in daljša, kot sem pričakoval, a prestave zadenejo tarčo z lepim mehanskim občutkom. Ko se tempo povečuje in se navadim na R5, pustim, da način raste in spoznam, kako kratke so prestave. Tudi na ozki in ovinkasti cesti, kot je tista, ki vodi do prelaza Honister, kjer bi za večino avtomobilov zadostovala sekunda, se R5 nenehno dviga in spušča. Ko se o tem pogovarjam z Elfinom, mi pove, da je R5 trenutno programiran za delovanje največ 170 na uro. Zdaj razumem, zakaj ne morem izpustiti menjalnika.

Zaradi dejstva, da motor razvije svojih 280 KM. (približno 30 manj kot WRC), se zdijo prestavna razmerja še krajša. V običajnem načinu z onemogočenim zamikom je moč 280 KM. res eksplozivno: nad 3.500 vrtljajev na minuto, če hitro ne zamenjate prestave, takoj pritisnete na omejevalnik. Tam M-Sport Podatkov o navoru R5 ni želel razkriti, a sodeč po udarcih, ki vam jih prinaša v hrbet, je videti kot McLaren 12C.

Lo krmiljenje je še bolj ekskluziven. Pri nizkih hitrostih (torej nikoli, ker se je nemogoče upreti skušnjavi povečati tempo) ni zelo občutljiv, a zelo natančen in avto ima dober oprijem. To je deloma odvisno od tega, kaj nastavi niz Michelin zadnja generacija naprej krogi 18 palcev. Tudi pnevmatike so me vznemirile. Preden sem sedel za volan, so me prosili le dve stvari: naj se ne zruši in ne izgubi pnevmatik. Cesta, po kateri se vozimo, je obložena z ostrim kamenjem in če se jih slučajno dotaknem in mi pnevmatika odlepi, moram stopiti iz avtomobila in jo začeti loviti, kot da bi mi življenje minilo. Sestava pnevmatik je tako skrivna, da je M-Sport podpisal sporazum, ki ga zavezuje, da plača milijon evrov kazni, če izgubi vsaj eno pnevmatiko ...

Zavijte, gor, ena, dve, nato tri prestave, zavirajte, dve prestavi navzdol, vstopite v ovinek, izognite se ovcam, prestavite v višjo prestavo, stopite čez lužo med akvaplaningom in se izogibajte prednjim delom avtomobilov. v nasprotni smeri se ustavim, spustim sklopko in ... globoko vdihnem. Najstrašnejše je to, da čeprav vozim z vrtoglavo hitrostjo, hitreje kot kateri koli drug avto na tem ovinkastem in majavem odseku ceste, še zdaleč nisem na robu R5, in to vem iz dejstva, da avto se ne premika. zdi se popolnoma srečna. R5 je najboljši le, če vstopate v ovinke čim hitreje. Toda vožnja s to hitrostjo je brutalna preizkušnja, ki jo je najbolje prepustiti PS rallyju.

To nikakor ne pomeni, da mi ni bilo všeč. Proti. S tega vidika je R5 podoben modelu 458 ali GT3: ve, kako vas pritegniti in zabavati, tudi če ne potegnete za vrat. Vendar pa vam daje tudi predstavo o tem, koliko kompromisov je kompromisov, tudi najbolj ekstremnih, da bi bil cenovno ugoden. uspešnost.

M-Sport razmišlja o zamisli o ustvarjanju omejene serije cestnega R5, kot se je zgodilo z bazami skupine B. Za dvig je potrebno le malo podaljšati prestavesuha in namestite manj agresivne pnevmatike ... hočem!