Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Vsebina
Bravo potem. Zakaj Bravo? No, ogled po spominu tudi v avtomobilski industriji ni novost. V redu, ampak - zakaj Bravo? Takole je: 1100 in 128 sta z imenom popolnoma iztrgana iz konteksta, prvi lastniki Rhythma so že starejši in bolj preudarni, zato ne sodijo več v to ime, Tipo je skoraj pozabljen, Stilo pa ni pustil niti enega posebej. dober občutek. Zato: Bravo!
O, kako se je (avtomobilski) svet spremenil v zadnjih dvanajstih letih! Poglejmo nazaj: ko se je rodil “originalni” Bravo, je bil dolg nekaj več kot štiri metre, v notranjosti precej plastičen, oblikovno izviren in prepoznaven, karoserija je bila trivratna, večinoma pa so bili bencinski motorji, med katerimi so bili najmočnejši je bila najbolj športna različica s petvaljnim dvolitrskim bencinskim motorjem s 147 "konji". Edini dizelski motor ni imel turbopolnilnika in je dal (skupaj) 65 "konjev", turbodizelski motorji (75 in 101) so se pojavili šele leto kasneje.
12 let pozneje ima Bravo več kot 20 centimetrov zunanje dolžine, pet vrat, prestižno notranjost, tri bencinske motorje (dva sta na poti) in dva turbodizla, po moči in navoru pa je daleč boljši od vseh drugače. športni - turbodizel! Svet se je spremenil.
Tehnično gledano je Bravo in Bravo 12 let kasneje skupno le eno: ime. Ali pa morda (in zelo daleč) zadnje luči. Čeprav mnogi ljudje, ki so "odraščali" s prvim Bravom, vidijo novega le kot nekoliko bolj radikalno prenovo starega.
Če pogledate filozofsko, potem je podobnost večja: oba trkata na srca mladih in mladih po srcu, in to trkanje, sodeč po ocenah, še zdaleč ni neuspešno. Novi Bravo je oblikovno odličen izdelek: vsaka linija znotraj karoserije se nevsiljivo nadaljuje nekje na drugem elementu, zato je tudi končna podoba skladna. Če pogledaš kot celoto, zlahka rečeš – lepo. V vseh pogledih blesti kot njegov vzornik, tudi če pogledaš vse hkrati.
Odpiranje vrat se izplača. Pogled odraža obliko, ki se zdi kot za oči. Čeprav v notranjosti ni jasno opredeljenega oblikovalskega elementa, ki je tudi del zunanjosti, je občutek, da se zunanjost zlije z notranjostjo, vseeno resničen. Nestrinjanje z videzom tukaj, pa tudi od zunaj, je lahko le posledica osebnih predsodkov.
Zlobniki bodo hitro trdili, da je Bravo kot Grande Punto, vendar ti zlobniki nikoli ne pravijo, da je A4 kot A6, ta pa kot A8. V obeh primerih je to le rezultat družinske (oblikovalske) pripadnosti. Bravo se od vsakega kota prepoznavno razlikuje in je bolj dinamičen, čeprav v resnici le v podrobnostih. Ti isti zlikovci bi lahko trdili, da Italijani vedno pozabijo na uporabnost obrazca. Res je, blizu, a Bravo ima najdaljšega.
Ergonomija kabine trenutno morda ni najboljša niti podrobno niti na splošno, je pa blizu. Dovolj blizu, da je težko kriviti. O napredku v primerjavi s Stilom ne bomo govorili, saj smo o tem že dovolj pisali na straneh te revije (glej We Rode, AM 4/2007), lahko pa najdemo malenkosti, ki bi bile lahko boljše. Na glavne kontrole, ki jih najdemo le pri manj pomembnih stvareh, nimamo pripomb. Merilniki, ki se nahajajo relativno globoko v ceveh, so včasih slabo osvetljeni (odvisno od svetlobe v okolici), kar pomeni, da jih je težko hkrati brati.
Gumb ASR (proti drsenju) se nahaja tik za volanom, kar pomeni, da je tudi skrita kontrolna lučka, ki vam pove, ali je sistem vklopljen ali ne. Škatel je kar nekaj, a ne dajejo občutka, da lahko potniki brez prevelike težave dajo vanje roke in žepe. Pepelnik se je na primer preselil v manjši predal z električno vtičnico in vhodom USB (glasba v datotekah MP3!), Kar se sliši dobro, če pa vanj vstavite ključek USB, postane predal neuporaben. In sedežne prevleke, ki so sicer lepe na pogled, so gole do kože (komolci ...). Neprijetno je in celo malo umazanije se usede nanje in se jih ne znebi.
Če za trenutek skočimo iz avtomobila: za pokrovček rezervoarja za gorivo morate še vedno uporabiti ključ, kar je Fiat v preteklosti delal veliko bolje, gumbi na ključu pa še vedno niso ergonomski in niso ergonomski. intuitiven.
V Bravi je še posebej prijetno sedeti s paketom športne opreme. Sedeži so pretežno črni, nekateri rdeči pa so prekriti s fino črno mrežo, ki vzbuja drugačne, vedno prijetne vizualne občutke iz različnih zornih kotov in pod različno osvetlitvijo na koncu.
Splošni materiali, vključno z armaturno ploščo in oblogami vrat, so prijetni, mehki in dajejo vtis kakovosti, še posebej zanimiva pa je zaključna obdelava dela armaturne plošče, ki je najbližje vozniku in potnikom. Merilniki in zaslon klimatske naprave so osvetljeni oranžno, medtem ko so skrite stropne luči in ročaji na vratih oranžne, da ustvarijo prijetno nočno vzdušje.
Bravo z lepimi velikimi kolesi in rdečimi zavornimi čeljustmi za sabo, diskretnim stranskim spojlerjem, omenjeno notranjostjo črne barve s poudarkom na rdeči (tudi rdeči šivi na volanu in prestavni ročici, prevlečeni z usnjem) in lepimi oprijemi zakaj se tak paket imenuje "Sport". Fiat ima dolgo zgodovino dinamičnih vozniških izkušenj.
Električni servo volan, kot je obljubil eden od njihovih razvojnih inženirjev pred letom dni, je dejansko nekaj korakov pred volanom od Stilója, kar pomeni, da je razumno natančen in neposreden, predvsem pa daje precej dobre povratne informacije pri krmiljenju kar je lahko še posebej uporabno v slabših razmerah pod kolesi. Ni tako dober kot stari dobri hidravlični servo v prvotnem Bravu, je pa blizu. Ta električni servo ohrani možnost nastavitve servo ojačevalnika v dveh korakih (pritisni gumb), še posebej v tem paketu (oprema, motor) bo imel posebno prilagodljivost, odvisno od hitrosti vozila. Zelo dober (povratni) občutek dajejo zavore, ki se zaradi pregrevanja v razumnem obsegu športne vožnje zelo težko pripravijo na sprostitev.
Podvozje tega Brava teoretično ni nič posebnega; spredaj so vpetja vzmeti, zadaj pa poltoga prema, a vzmetenje podvozja je zelo dober kompromis med udobjem in športnostjo, geometrija volana je odlična. Zato je Bravo lep, torej lahkoten v ovinkih, tudi kljub voznikovim športnim zahtevam po višjih hitrostih. Voznik zaradi pogona na prednja kolesa in razmeroma težkega motorja, ki začne doživljati ekstremno fiziko, občuti le rahel nagib iz ovinka.
Pri takšni kombinaciji pogonov ni posebej težko: menjalnik se v vseh (normalnih) pogojih (vključno z vzvratno prestavo) popolnoma prestavlja, ročica pa je med vožnjo dovolj trdna, da lahko voznik čuti prestavo; motor, ki ga že dobro poznamo, zlasti s svojim navorom (in ne toliko z največjo vrednostjo, ampak z porazdelitvijo navora po območju delovanja motorja), ki zahteva bolj dinamično vožnjo.
Prestavna razmerja se zdijo pri dolgih vrtljajih motorja precej dolga; v šesti prestavi se tak Bravo premika s hitrostjo okoli 60 kilometrov na uro pri tisoč vrtljajih. Pri XNUMX do XNUMX vrtljajih na minuto ima motor že dovolj navora za dober oprijem, vendar je za pospeševanje še vedno pametno prestaviti nekaj prestav. Tako se vrtljaji dvignejo nad dva tisoč na minuto, nato pa avto pokaže vse lepe oblikovne lastnosti turbodizla, kar spet pomeni, da morajo mnogi pri srcu in imenu veliko bolj športnega avtomobila (in voznika v njem) delovati. težko je slediti.
Kljub nedvomno športni naravi mehanike, vključno s precej trdim podvozjem, (ta) Bravo nima tega, kar ima Fiat že dolgo časa – da bi voznik te "konje" za denar lahko doživljal zelo športno, skoraj surovo. odšteti. . Multijet v tem Bravu je odličen, a brez tiste drobilne narave stabilizacijski sistem ESP, ki ga ni mogoče izklopiti, velikokrat prekriža načrte voznika, ki bi želel nadzorovano zdrsavanje karoserije ali vsaj prečni zdrs enega ali drugega para. koles. Poleg tega je splošna mehanika še vedno tako mehka (in nežna), da ji lahko hrapavost in neverjetna vožnja škodita.
Morda pa je prav. Zato je vožnja veliko bolj udobna (do odličnega zvočnega udobja in prigušenih tresljajev mehanike), ne glede na vozno dinamiko motor kompenzira ugodno porabo goriva. Če zaupate hitrosti tempomata, lahko pričakujete povprečno porabo 130 litrov pri 6 kilometrih pri 5 kilometrih na uro in le liter več pri 100 kilometrih na uro.
Pri zelo dinamični vožnji (kombinacija avtoceste in brezpotja), pri kateri bi bili lasje osebe v modrem zelo napeti, se bo motorna žeja povečala na osem litrov in pol in le s popolnoma pospešenim plinom. na avtocesti bo računalnik pokazal več kot deset litrov na sto kilometrov.
Vsi tehniki in inženirji se še vedno ne morejo srečati z njimi, vendar so kompromisi vedno "širši" in se razlikujejo predvsem po tem, kako so nastavljeni. S tem Bravom so želeli ugoditi mirnim in športnim voznikom, večina pa jih verjetno pripravlja nekaj, kar se imenuje Abarth. Predlog, zlasti v smeri navzgor, še ni dokončan, a Bravo, ki smo ga preizkusili, je že zelo dobra izbira za dinamične voznike z različnimi zahtevami.
Notranjost obljublja udobje potnikom na dolgih potovanjih, prtljažnik (v testu Bravo, kljub dodatnemu zvočniku na levi strani in po naših merilih) porabi veliko prtljage, potovanje je lahko in neutrudno, motor pa je zelo vsestranski . na račun dobrega značaja.
Kot si lahko predstavljate, je to povsem vaša odločitev, vsekakor pa se zdi, da je to Bravo popolna "poosebitev" italijanske dolce vita ali sladkosti življenja. Vsi avtomobili so tehnično dobri, vendar ne uživajo vsi v videzu in užitku v vožnji. Bravo je na primer že ena izmed sladkarij.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Osnovni podatki
| Prodaja: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Osnovna cena modela: | 19.970 € |
| Cena testnega modela: | 21.734 € |
| Moč: | 110 kW (150 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 9,0 z |
| Največja hitrost: | 209 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 5,6l / 100km |
| Garancija: | 2 leti splošne garancije, 2 leti garancije na mobilni telefon, 8 let garancije rje, 3 leta garancije na lak |
| Olje zamenjajte vsakokrat | 30.000 km |
| Sistematični pregled | 30.000 km |
Stroški (do 100.000 km ali pet let)
| Redne storitve, dela, materiali: | 125 € |
|---|---|
| Gorivo: | 8.970 € |
| Pnevmatike (1) | 2.059 € |
| Obvezno zavarovanje: | 3.225 € |
| KASKO ZAVAROVANJE ( + B, K), AO, AO + | 2.545 (🇧🇷 |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Kupite | 26.940 0,27 EUR XNUMX (cena km: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 4-valjni - 4-taktni - vrstni - turbodizel z direktnim vbrizgom - nameščen prečno spredaj - vrtina in gib 82,0 × 90,4 mm - prostornina 1.910 cm3 - kompresijsko razmerje 17,5:1 - največja moč 110 kW ( 150 KM) pri 4.000 KM / min - povprečna hitrost bata pri največji moči 12,1 m / s - specifična moč 57,6 kW / l (78,3 KM / l) - največji navor 305 Nm pri 2.000 vrt / min - 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) - 4 ventili na valj - skupno tirnični vbrizg goriva - turbopolnilnik izpušnih plinov - hladilnik polnilnega zraka. |
|---|---|
| Prenos energije: | motor gnan prednji kolesi - 6-stopenjski ročni menjalnik - prestavno razmerje I. 3,800; II. 2,235 ur; III. 1,360 ur; IV. 0,971; V. 0,736; VI. 0,614; vzvratno 3,545 – diferencial 3,563 – platišča 7J × 18 – pnevmatike 225/40 R 18 W, kotalni razpon 1,92 m – hitrost v prestavi 1000 pri 44 vrt./min XNUMX km / h. |
| Zmogljivost: | največja hitrost 209 km / h - pospešek 0-100 km / h 9,0 - poraba goriva (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km |
| Prevoz in vzmetenje: | limuzina - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj enojna vodila, listnate vzmeti, trikotna vodila, stabilizator - zadnja večvodilna prema, vijačne vzmeti, teleskopski amortizerji, stabilizator - sprednje disk zavore (prisilno hlajenje), zadaj disk , ročna zavora ABS na zadnjih kolesih (ročica med sedeži) - volan z zobato letvijo, električni servo volan, 2,75 vrtljajev med skrajnima točkama. |
| Masa: | prazno vozilo 1.360 kg - dovoljena skupna masa 1.870 kg - dovoljena masa prikolice 1.300 kg, brez zavore 500 kg - dovoljena obremenitev strehe 50 kg |
| Zunanje mere: | širina vozila 1.792 mm - sprednji kolotek 1.538 mm - zadnji kolotek 1.532 mm - oddaljenost od tal 10,4 m. |
| Notranje mere: | širina spredaj 1.460 mm, zadaj 1.490 - dolžina sprednjega sedeža 540 mm, zadnja 510 - premer volana 370 mm - posoda za gorivo 58 l. |
| Škatla: | Prostornino prtljažnika smo merili s standardnim kompletom AM iz 5 kovčkov Samsonite (skupna prostornina 278,5 litra): 1 × letalski kovček (36 litrov); 1 × kovček (68,5 l); 1 × kovček (85,5 l) |
Naše meritve
| T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Lastnik: 50% / pnevmatike: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / odčitki števca: 18 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 9,4s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 16,7 let ( 136 km / h) |
| 1000 m od mesta: | 30,4 let ( 172 km / h) |
| Prilagodljivost 50-90 km / h: | 10,1 / 17,2 |
| Prilagodljivost 80-120 km / h: | 10,4 / 14,3 |
| Največja hitrost: | 210 km / h (MI.) |
| Najmanjša poraba: | 7,5l / 100km |
| Največja poraba: | 10,8l / 100km |
| testna poraba: | 9,2 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 130 km / h: | 63,4m |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 37,6m |
| AM tabela: | 40m |
| Hrup pri 50 km / h v 3. prestavi | 57dB |
| Hrup pri 50 km / h v 4. prestavi | 56dB |
| Hrup pri 50 km / h v 5. prestavi | 55dB |
| Hrup pri 50 km / h v 6. prestavi | 55dB |
| Hrup pri 90 km / h v 3. prestavi | 65dB |
| Hrup pri 90 km / h v 4. prestavi | 64dB |
| Hrup pri 90 km / h v 5. prestavi | 63dB |
| Hrup pri 90 km / h v 6. prestavi | 62dB |
| Hrup pri 130 km / h v 4. prestavi | 68dB |
| Hrup pri 130 km / h v 5. prestavi | 67dB |
| Hrup pri 130 km / h v 6. prestavi | 66dB |
| Hrup v prostem teku: | 38dB |
| Napake pri testiranju: | predal pod naslonom za roke se ne odpre |
Skupna ocena (348/420)
Bravo je v primerjavi s svojimi predhodniki naredil velik korak naprej – tako tehnično kot oblikovno. Po notranjih merah je eden najudobnejših družinskih avtomobilov, po zmogljivosti eden najbolj dinamičnih športnih izdelkov, po videzu pa eden najlepših ta hip.
Zunanjost (15/15)
Bravo je čeden, a tehnično dovršen – karoserijski spoji so natančni.
Notranjost (111/140)
Na soncu jih skrbijo slabo vidni senzorji in nekaj uporabnih škatel, a navdušujejo s svojim videzom, opremo in ergonomijo.
Motor, menjalnik (38
/ 40)Nekoliko len motor pod XNUMX vrt / min, nad to vrednostjo pa zelo dinamičen in odziven. Zelo dober menjalnik.
Vozne lastnosti (83
/ 95)Zelo dober volan (električni servo volan!), Odličen položaj na cesti in stabilnost. Rahlo nerodno postavljeni pedali.
Predstava (30/35)
Več kot tisoč vrtljajev na minuto je fleksibilnost odlična in ta turbodizelski motor še enkrat dokazuje, da lahko dizelske motorje po zmogljivosti postavimo ob bok najboljšim bencinskim motorjem.
Varnost (31/45)
Zavore se dolgo upirajo pregrevanju, omejena vidljivost zadaj (majhno zadnje steklo!) Pa je nekoliko neprijetno.
Gospodarstvo
Tudi ob zagonu motorja se njegova žeja ne poveča na več kot 11 litrov na 100 kilometrov, vendar je z mehko vožnjo zelo varčna.
Hvalimo in očitamo
motor
menjalnik
zunanji in notranji pogled
kombinacija notranjih barv
enostavnost vožnje
odprt prostor
prtljažnik
oprema (na splošno)
večinoma neuporabni notranji predali
enosmerni potovalni računalnik
nekoliko hrapavi notranji materiali
slaba berljivost odčitkov števcev čez dan
gumbi na tipki
odpiranje lopute rezervoarja za gorivo samo s ključem
sedeži, občutljivi na umazanijo
