Ferrari Testarossa: poglejmo ta klasični flat 12 - športni avtomobil

Če brskate po zadnjih 105 epizodah EVO, ne boste našli nobenega dokaza Ferrari Testarossa... Vem, da ste na tej točki mnogi že skočili na kavč, posteljo ali kamor koli običajno berete revije, pripravljeni preveriti, ali govorim resnico. Testarossin test na EVO še nikoli ni bil: preizkušen.

Sprva se to zdi neodpustljiva pomanjkljivost, kajti če na stenske plakate uvrstimo najbolj priljubljene avtomobile, je Testarossa na drugem mestu countach... On je ikona: o tem ni dvoma. Zakaj torej na EVO o tem nismo nikoli govorili? No, ker ta revija govori o čustvih vožnje, Testarossa pa ima dinamično slab ugled. V kolumni, ki jo je pred mnogimi leti napisal na EVO UK, jo je Gordon Murray označil za "grozno", in če v Googlu "ravnate s Testarosso", ugotovite, da se spletna mesta in forumi nanjo ne odzivajo dobro.

Če pa jo vidite tam, na cesti, pripravljeno ugrizniti v asfalt, ne boste mogli verjeti, kaj o njej govorijo slabo. Ni čudno, da je bil tudi protagonist legendarne video igre. Sega Out Run (čeprav je bilo čudno, da je bil kabriolet, a edini Pajek Testarossa nikoli izdelan - v sivi barvi - v lasti Giannija Agnellija). Ta absolutna ikona se mora pojaviti na straneh EVO. Zato danes tečemo v kritje: končno bomo prevzeli vodstvo in ugotovili, ali je njegov slab dinamični sloves zaslužen ali pa bi se mu morali skoraj trideset let po njegovem debiju na pariškem avtomobilskem salonu leta 1984 vsi opravičiti. Učimo se s pomočjo cest Walesa in proge Llandow.

Avtomobil, ki ga vidite na teh straneh, pripada Petru Ditchu: z njim je že deset let in ga nima namena prodati. Avto je bil proizveden leta 1986 in takoj razumete, da je to ena prvih izvodov, samo poglejte senojno vzvratno ogledalo, Tudi jaz krogi izdali svojo starost: najnovejši imajo kroge s pet kock namesto enega matice. Peter ga je kupil v Švici in ga večkrat uporabljal kot vsakdanji avto. Vanj je bilo narejenih več nestandardnih sprememb, vključno s pobarvanim spodnjim delom (prvotno črnim), vendar mu daje veliko (ne zaman najnovejša različica 512 TR je imel to spremembo standardno).

Če pogledate pod zadnjo ploščo, boste videli ne samo to rdečelaske z dne valji ki je avtomobilu dal ime, a tudi ogromno Sesalni sistem GruppeM in ogljikki po Petrovem mnenju predstavi ne dodaja ničesar, je pa z užitkom gledati. Drug nestandardni del motornega prostora je zlati list (tako kot pri McLarnu F1), ki ga je Peter pridobil prek ekipe Formule 1, na kateri je takrat delal.

Naš test se začne pred gostiščem Premier Inn na M4 (s fotografom Deanom Smithom sva ravno prišla, ponoči potujeva iz Walesa, kjer sva sodelovala pri testiranju. pajka vidite na istem vprašanju). Ko so našli obdelati od vrat, skritih pod prvim dovodom zraka ob strani, skočim na sovoznikov sedež, da potegnem čez hribe.

Prva stvar, ki me prevzame, je ideja пространство v notranjosti avtomobila. Tam armaturna plošča in koža črna barva ob vetrobranskem steklu daje občutek prostornosti, odlična pa je tudi vidljivost. Peter obrne ključ in takoj - brez običajnega postopka, ki smo ga zdaj vajeni pri superšportnikih - 12 KM. in 390 Nm, celo 490, se prebudijo in vsem v radiju kilometrov razkrijejo najnovejšo predelavo, ki jo je ustvaril Peter: Larini izpuh.

Po prvem izpušnem koncertu na avtocesti la Testarossa postane bolj civiliziran, se hitro, a sproščeno naseli v precej zadržan režim. Ko zapuščam večpasovnico M4, me po ozkih ulicah vasi začne skrbeti, kdaj bom na vrsti: roko rumena bo nenadoma postala zelo velika.

»Zapomniti si morate le, da je hrbet širši od sprednjega dela,« pravi Peter. "Drugače je zelo enostaven za vožnjo."

Lepšega dne še nisem videl. Na nebu ni oblaka in obstaja rahel vetrič, ki vam omogoča dobro kuhanje, ne da bi se tega sploh zavedali. Parkirano ob robu ceste, gledano od zadaj, s črtami Pininfarina, Testarossa neverjetno je. Črna maska, ki se razteza proti zadnjemu delu, jo naredi še širšo, čeprav ni le vtis: 1.976 mm Testarossa presega vse ostale. Ferrari tok.

Z drugih zornih kotov je manj vznemirljivo: edino ogledalo je zanimivo, a tudi čudno, edini dovod zraka (ki služi za hlajenje olja) pod žarometom na isti strani poudarja vizualno neravnovesje. Od Profil Opazite tudi ogromno izboklino pokrova motorja, ko pa me Peter odpelje na sprehod po hribih, se ta neravnovesja topijo kot sneg na soncu. Ko se sprehaja po neravnih pečinah in travi te valižanske pokrajine, je Testarossa videti tako impresivno kot pred tridesetimi leti.

Končno sem na vrsti, da vodim. Ko odprem Receptorka Ugotavljam, da vhod ni povsem enostaven. Ko sonce vzide na nebu, temperaturakokpit v črnem usnju raste počasi in neusmiljeno, a na srečo s tem podolgovatim naslonom za glavo in udobnim sedežem, ki zagotavlja oporo, je vsaj sedež udoben.

Kljub temu, da je prostora veliko več kot na Countachu, je položaj voznika prav tako čuden, s pedala dobro razporejeni, vendar neusklajeni in volan naslonila nazaj. Lepa ročica Hitro prvi na levi je pri roki, črno pisalo (malo manjše od žogice za golf) pa se odlično prilega vaši dlani.

Ko ključ obrnete motor zasveti z upljivo pripravljenostjo. Z vsem tem par, skoraj ni potrebe po pritisku na plin, samo dvignite hitrost tik nad minimalno in spustite sklopko na pritrdilno točko za zagon. V krmiljenje brez servo pri manevrirajoči hitrosti je nenavadno težak, a ko povečate tempo, postane lažji do te mere, da dvomite, da obstaja servo volan. Krona je tanka, z zaobljenim hrbtom in ravno sprednjo stranjo, kar zagotavlja idealen oprijem.

Nekateri menjalniki Maranello z odprtim karoserijo imajo nekoliko trd drugi menjalnik, a Peterin avtomobil nima te težave. Tako so tretji, četrti in peti zelo mobilni. Vidljivost je odlična (tudi če ne vidite čudovitega nosu, ki se razteza spredaj z voznikovega sedeža), širši zadek pa je jasno viden (Peter me je opozoril). Razumem, zakaj se je Maranello po letu 1986 odločil dodati še drugo ogledalo: zdi se, kot da nekaj manjka. Občasno se moram razširiti v desno, dokler se ne počutim pod pnevmatike reflektorji na sredinski črti, da razumejo, kje sem na cesti. Po širini avtomobila se ga moram tudi navaditi voziti, saj čeprav je na splošno precej mehak, ima dober nadzor nad jamicami in neravninami.

Vrhunec predstave je motor.

Odličen je: tako poslušen, ima veliko oprijema in pospeška, ki se postopoma povečuje na 6.500 vrt / min. Pri zavijanju je obnašanje Ferrarija odvisno od dvanajstvaljnega motorja. Testarossa... Majhna krogi da 16 palčniobute v pnevmatike s 50 rameni zmorejo, toda tu prvič resnično začutite težo teh 12 valj ki rahlo nihajo in vplivajo na ravnovesje odseka avtomobila za vašimi rameni. To je nepozabno doživetje.

Težava je v tem, da je to kolombo ploščato 12 vzdolžno (ni boksar, ker valji nimajo ločenih glav ojnic in je tako tehnično V12 pod kotom Stopnje 180) je nameščen na sredini skupaj z menjalnikom in razlika in ustvari povodnemu konju podobno težišče na gugalnici v kletki kanarčka. Za volanom je najbolje, da se sprostite, ne pritisnete preveč na plin in uživate v spektaklu Testarosse.

Konec koncev je to eno najboljših krajev za bivanje.

Pri semaforjih na cesti za Llandow svojo zvok mrmranje je vsaj podobno zvoku Can-Am v boksih v Goodwoodu. V nekem trenutku sem naredil napako, ko sem spustil okno v predoru. Pri levem prometu sem tako privezan na steno predora, da me zvok, ki odmeva od sten, preplavi kot orkan. Blizu smo, da mi zlomimo bobniče. Slišal sem za hrupne avtomobile pri svojem delu, vendar se nobeden od cestnih avtomobilov ne približa brutalnosti te Testarosse. V ušesih mi še vedno brenči, ko se ustavimo pri peresu Llandow.

»Slišal sem, da prihajaš,« nam pove lastnik skladbe in potrdi moč zvoka Reda. Llandow je majhno, a zelo hitro dirkališče, katerega najbolj značilen del sta dva hitra desna ovinka do postankov v boksih in druga ravnina. Tukaj ne morete narediti velikih številk, vendar je še vedno bolje preveriti kot na cestiregres z dne Testarossa... Ne spomnim se, kdaj sem nazadnje bil tako previden, raziskal meje avtomobila, postopoma povečeval pritisk na pnevmatike in podvozje. Na začetku spredaj pritisne močneje, kot sem pričakoval, spredaj in zadaj pa imata veliko več oprijema, kot sem pričakoval, potem pa spoznam, da v ovinkih srkam moč zaradi strahu pred izgubo nadzora.

Ko se hitrost povečuje, so najdaljši in najhitrejši zavoji najtežji in zastrašujoči. Naložite sprednji del, nato odprite plin zgodaj in zapustite ovinek, ko se avtomobil od rahlega podkrmiljenja spusti na minimum. pretirano krmiljenje zaradi dejstva, da vas potiska zadnja teža. V krmiljenje zdaj je težji, ker so kolesa težja, in četudi niso popolnoma odreveneli, je kombinacija visokega ramena in opaznega roll to močno zmanjša komunikacijo med vami in dragim.

I zavore niso bili mišljeni za skladbo, zato morate pravočasno in postopoma upočasniti, sicer bo fade out kmalu prevzel in pokvaril zabavo. Močno in pozno zaviranje je najboljši način, da uničiš avto, ampak zdaj, ko pomislim na to, ni vedno slaba stvar na stezi ... Na srečo je motor Llandow bolj položen kot motor Red, ker jaz ne želite se naučiti, kako to storiti. To bo zahtevalo, da bo Ferrari v ovinku navkreber ali grbini dal poln plin. Če prehitro zavijete in nato umaknete nogo s stopalke za plin, bi morali imeti dober nadzor, saj pri tako visokem težišču in pomaknjenem nazaj avto rad niha kot nihalo, saj se teža prenaša na že obremenjeno vozilo. zunanje zadnje kolo.

Obstajata samo dve stvari, ki vam preprečujeta, da bi zadeli v steno: atmosferski motor zaradi česar je dostava linearna in obvladljiva ter količina protiutež... Ko se avtomobil neha nihati in se prične pretirano krmiljenje, se morate hitro odzvati, da preprečite prečni prerez, in z ravnanjem volana predvidite, kdaj bo avto ponovno vzpostavil oprijem, preden se znajdete na drugi strani. Če lahko, se počutite kot čarovnik z volana, pa tudi nekdo, ki je skoraj umrl zaradi srčnega napada: morda zato ne vidite veliko fotografij Testarossa v drsniku.

Ko sem pri paddockih, si ne morem pomagati, da bi nekaj minut občudoval to rumeno zver, preden jo Peter vzame nazaj. Ko sem ga cel dan vozil, sem končno postal njen oboževalec (ko sem bil majhen, je bila moja prava legenda Maranello 288 GTO), zdaj pa ji poskušam najti mesto na parkirišču svojih sanj.

Razumem, zakaj se je v Ameriki tako dobro prodajal, in to ni žalitev. Tam Testarossa ne poskuša biti tako zver dneva na progi kot avtomobil, da požira celine, kot si želi F12, kajti čeprav je na progi zabavno in težko ukrotiti, je to v resnici cesta, namenjena dolgim ​​potovanjem in lepa ulice. Njegovo regres je zastrašujoče, o tem ni dvoma, vsekakor pa si zasluži mesto na straneh EVO.