Potoval: Yamaha YZF-R1
- video
Nisem povsem prepričan, ali je Yamaha poskrbela za pravilno vpisovanje samega mnenja, ali pa so za to odgovorni uredniki medijev za motocikle, ki so razširili novico, da je Yamaha prva uporabila tehnologijo za serijski motocikel iz kraljevskega razreda MotoGP.
Če sem iskren, natančne opredelitve tega, kar je tako imenovani blok velikega poka, še niso našli, vendar je po mnenju mojstrov tema precej spolzka, saj so sistemi različnih proizvajalcev zelo različni in vsi imajo podoben cilj: izboljšati odzivnost in dostaviti čim več newtonskih metrov na zadnje kolo.
Yamaha si je izposodila nekaj te tehnologije in spremenila zaporedje streljanja posameznih jeklenk. Prej znano zaporedje 1-2-4-3 zamika 180 stopinj je bilo nadomeščeno z novim zaporedjem 1-3-2-4, ki vname 270-180-90 zamik in spet 180 stopinj zamika, dokler ne eksplodira nad prvim batom v vrstici.
Za lažje razumevanje: več časa mine med vžigom prvega in tretjega valja in manj časa med vžigom drugega in četrtega. Čeprav bi prav zaradi te "kompleksnosti" lahko pomislili, da se tako oblikovana glavna gred vrti bolj neenakomerno, ali so z asimetričnimi intervali vžiga dosegli ravno nasprotno? enakomernejša krožna hitrost glavne gredi.
Del navora, ki se preko menjalnika in verige prenese na zadnje kolo, je prav tako navor (navor) zaradi vrtenja (vztrajnosti) gredi. Njegova krožna hitrost se v klasičnem načinu vžiga spreminja zaradi neenakomerne hitrosti batov, kar vodi v neenakomeren rezultat navora, ki ga povzroči vrtenje gredi, in navora, ki ga povzroči eksplozija nad batom.
Zaradi majhnega nihanja vztrajnostnega momenta pri novem agregatu je skupni navor skoraj enak tistemu, ki ga upravlja voznik z obračanjem plina. Cilj: Boljša odzivnost, več navora in bolj neposredna povezava med ročico za plin in zadnjim kolesom. Fuj, pozorno branje ... Torej - Yamahin novi motor NI "veliki pok", saj je drugačno zaporedje vžiga samo ena od značilnosti dirkalnih strojev GP.
Nova glavna gred ni edina novost štirivaljnega motorja iz leta 2009. 78 mm bati imajo zelo kratek hod le 52 mm, kar je 2 mm manj kot prejšnji model in 1 mm manj kot prejšnji model. Honda Fireblade. Kovani so iz aluminija, valji so prevlečeni s keramiko, sesalni ventili pa iz titana.
Natančno vbrizgavanje goriva z dvojnimi injektorji zagotavljata najsodobnejša elektronika YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, ki se lahko prevede kot elektronsko krmiljeno vbrizgavanje) in YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, bolj znan kot " pogon po žici "). Z gumbom na volanu lahko voznik izbere enega od treh programov motorja: standardni, A (agresivnejši odziv v spodnjem in srednjem delovnem območju) in B, ki zagotavlja mehkejši odziv motorja.
Preoblikovali so tudi aluminijast okvir in zadnji nihaj ter medosno razdaljo skrajšali za pet milimetrov, medtem ko je pomožni okvir, ki podpira zadnji del kolesa, izdelan iz magnezija za manjšo težo. Novi R1 ima nekoliko težjo težo na sprednjem kolesu, 52 odstotkov (prej 4), zaradi 51 -milimetrskega motorja, ki je premaknjen naprej in za XNUMX stopinj zasukan.
Na vprašanje, zakaj izpušni sistem ni nameščen pod enoto, kot je trend v zadnjih letih, je Oliver Grill, ki je zadolžen za načrtovanje novih projektov v Yamahi Europe, odgovoril, da preprosto ni prostora, saj je enota že nameščena v okvirju. precej nizko. Da ne bi motili kompaktnosti dušilcev pod zadnjim sedežem, so zdaj krajši in izdelani iz titana.
Kar višjim voznikom morda ni všeč, je dejstvo, da ima novinec bolj kompakten »delovni prostor« s že krajšo medosno razdaljo. Volan se premakne za en centimeter nazaj, sedež se premakne za 7 milimetrov naprej, pedala pa za en centimeter naprej. Na zahtevo voznika jih je mogoče dvigniti za en centimeter in pol in priviti tri milimetre v smeri zadnjega kolesa.
Vsak ima drugačno funkcijo, da v sprednje vilice vstavi večje blažilne bate in doda več olja. Tako leva roka zagotavlja dušenje med stiskanjem (stiskanjem), desna pa nadzira pravilno hitro vrnitev vzmeti. Ni treba posebej poudarjati, da je vzmetenje popolnoma nastavljivo.
Premer sprednjega zavornega diska je 310 milimetrov, kar prav tako pomaga prihraniti težo. Vse vrtljive in ne vzmetene mase naj bodo čim nižje, saj pomembno vplivajo na vozne lastnosti. Z novo radialno zavorno ročico črpalke jim je uspelo prihraniti tudi 25 gramov.
Po vseh možnih izumih Photoshopa, ki so se pojavili na spletnem mestu nekaj tednov pred uradno predstavitvijo, smo bili malo, hmm ... ne morem reči razočaran, vsekakor pa presenečen, saj je oblika novega superšportnika z Daljnega Vzhod se ne spremeni »Nič ne pomeni. revolucijo, laik bi celo rekel, da je dobila le "facelift". Kar seveda ne drži, vsi elementi so popolnoma prerisani, linije pa doma ostajajo agresivne.
Vsekakor pa so poskrbeli, da je oblika všeč lastnikom prejšnjih Pits in sodeč po prvih komentarjih res ni ločitve med tistimi, ki jim je motor grd ali lep. Se spomnite "hleva", ko je Honda predstavila novo Fireblade? Uh, ah, blisk, vau ...
No, Yamaha ostaja zvesta svojim strankam in novi R1 je lep. Ja, fotografije vedno lažejo, stvaritev je treba videti z očmi na svetlobi. Potem boste videli, da je primerjava žarometov s kawasakijevo desetko nepoštena, da je prostor za žaromete pravzaprav odprtina za dovod zraka, da z manjšimi bočnimi plastikami novi R1 kaže večjo moč in da zadek s krajšimi dušilci zvoka in majhnim sovoznikov sedež je bistveno bolj kompakten.
Če ste tudi vi eden tistih, ki se sprašujete, ali ste bili vi ali oblikovalci Yamahe na snemanju, razložimo, zakaj je bleščeč rdeč okvir v beli različici. Strici iz Yamahe so priznali, da oblika motocikla ne pove, kako nov je v resnici, zato so želeli nekako sporočiti, da je to prava mala revolucija, in so izbrali samo nenavadno barvno kombinacijo. To, da jo vidiš tretji, petič ... niti ni tako hudo!
Rdeče -beli nameravajo prodati manj, saj sta v prodaji dve čudoviti in bolj tradicionalno obarvani Yamahi: črna, modra in bela. Si lahko predstavljate, da smo po tiskovni konferenci opraskali belo z rdečim okvirjem.
Da gre za novo kolo, je še posebej opazno, ko pritisnem gumb za zagon in ročico za plin rahlo obrnem v prostem teku. Hej, a ima to res štiri valje? !! Razlika med zvočnim posnetkom in parom titanovih dušilcev je očitna. Klasični inline-štiri grobo ropotajo, ta pa hm, skoraj ropota. Morda zveni nekoliko kot trivaljni Benelli.
Še bolj presenetljivo pa je neverjetno mehak občutek na ročici za plin in odzivnost naprave hkrati. Vozite s konstantno hitrostjo, vklopite plin in motor vleče brez škripanja, kot da bi vas od zadaj presenetil orkanski veter. Hitro se premika od sedem tisočakov naprej, moč pa se nenehno povečuje le z vrtljaji; ni področja, kjer bi nenadoma prišlo do velike spremembe pospeška. Zdi pa se, da se motor pri pospeševanju iz nižjih vrtljajev bolj trese, kot bi pričakovali pri izredno tihem štirivaljniku.
Najslabše je, če plin spustite do konca, ko čista črtica odčita okoli 5.000 vrt / min. Ker pa tega ne počnemo med vožnjo. Motor bo dobro pospešil, tudi če dodate le tretjino plina; potem so tresljaji precej manjši, vendar popolnoma izginejo nad osem tisočakov, ko motor začne kazati zobe in je treba pogled preusmeriti z armaturne plošče na asfalt, saj se stvari začnejo odvijati pred Clemanlyjem hitro.
Poleg precej ukrivljene konfiguracije je na dirkališču Eastern Creek v Sydneyju tudi dolga ravnina, kjer je zadnjič, ko sem jo pogledal, števec kazal približno 260 km / h, vrtljaji pa so še vedno vztrajno naraščali. Na koncu letala za trenutek nenadoma zaviram, hitro prestavim dve prestavi navzdol in kolo zavijem v dolg zavoj v levo, kjer je hitrost še vedno blizu dvesto kilometrov na uro.
Voznik, ki je pri zaviranju "padel", se mu pod nogami blešči na majhni neravnini, nekaj deset metrov za njim z Yamaho, tako rekoč ležečo v ovinku, a se prav nič ne bojim. Pravzaprav ne vem, ali sem se kdaj že tako hitro navadil na konja pod seboj. Novo kolo in neznana dirkaška steza, a po nekaj krogih ste morali škornje pritisniti blizu motorja, da niso nenehno drseli po tleh.
Najbolj sem se naveličal zaviranja, saj so zavore kot pri prejšnji generaciji odlične, vzmetenje skupaj z okvirjem trdo, “anti-scoping” sklopka pa vabi nasmeh pod čelado, kar pri zaviranju si še pogumnejši. Hja, to je super zadeva - pred ostrim ovinkom z vmesnim dodajanjem plina hitro pretaknem tri prestave nižje in ob počasnem popuščanju sklopke zadnje kolo drsi zelo kontrolirano.
Drsna sklopka deluje kot rahlo utripanje na levi roki, kar pomeni, da se zadnje kolo ne bo nenadoma blokiralo. No, želel sem reči, da se pri zaviranju zdi, da je rezervoar za gorivo manjši, kar pomeni manjšo podporo telesu, zaradi česar so okončine bolj prizadete.
Pri pospeševanju se na robustni vzletno -pristajalni stezi, ki se večkrat vzpenja navzgor, volan nervozno ziba pri največji moči ali ko nenadoma preklopi iz prve v drugo prestavo, kljub elektronsko krmiljeni loputi. Opozorilo, da je treba telo poganjati naprej in moči je več kot dovolj.
Seveda je R1 za svetlobna leta tišji od modela pred dvema generacijama, neposredna primerjava z lanskim modelom pa bo pokazala, ali so zaradi krajše medosne razdalje izgubili nekaj stabilnosti ali le lažni alarm; o takem očesu je težko soditi.
Po štirih 20-minutnih krogih pogrešam zadnjo vožnjo. Kljub temu, da je popil tri litre vode in športne pijače, sta njegova glava in telo tako pregreti, da lahko igranje z vso to konjenico na zadnjem kolesu postane nevarno. Če ne bi imel popolnoma perforiranega kombinezona, bi verjetno prej "umrl", ko bi dirkal pri skoraj 40 stopinjah. Zato raje ležim v senci in gledam novo Erenko, kako lepo je oblikovano in izdelano kolo.
Brezhibna izdelava, lepi oblikovani deli in vse tiste seksi linije, ki jih oblikovanje YZF-R1 šteje za najboljšega v svojem razredu. No, ne samo dizajn, ampak celotna embalaža je dobra za nore. Z velikim pokom ali brez njega obstaja konkurenca, pa naj bo to svetovno prvenstvo v super kolesih ali statistika prodaje v državi pod Alpami, so lahko strahovi upravičeni.
Model: Yamaha YZF R1
motor: 4-valjni vrstni, 4-taktni, 998 ccm? , hlajenje s tekočino, 4 ventili na valj, elektronsko vbrizgavanje goriva.
Največja moč: 133 kW (9 km) pri 182 vrt / min
Največji navor: 115 Nm pri 5 vrt / min
Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.
Okvir: aluminij, deltabox.
Zavore: 2 koluta naprej? 310 mm, zadnja tuljava? 220 mm.
Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice? 43 mm, zadnja nihajna ročica in nastavljiv enojni šok.
Pnevmatike: 120/70-17, 190/55-17.
Višina sedeža od tal: 835 mm.
Rezervoar za gorivo: 18 l.
Medosna razdalja: 1.415 mm.
masa: s tekočinami 206 kg.
Predstavnik: Команда Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Prvi vtis
Videz 5/5
Ostre črte in strupen videz ceste so podobne prejšnji generaciji, vendar se to lahko šteje za prednost, saj R1 ostaja eden najlepših, če ne celo najlepši (presodite sami) motocikel v svojem razredu.
Motor 5/5
Da ne omenjam, da je v spodnjem delovnem območju dobil nekaj vibracij, inline-four je odličen: prilagodljiv, odziven, zmogljiv, z natančnim prenosom in dobrim oprijemom, občutljivim na dotik.
Udobje 3/5
Kljub temu, da gre dejansko za dirkalnik, je vožnja precej udobna. Ergonomija, stik z motornim kolesom in zaščita proti vetru so zelo dobri, potnik na sedežu z redkimi razmerji pa se bo počutil nekoliko manj udobno. Pri višjih temperaturah je toplota, ki seva v desno nogo, zaskrbljujoča.
Cena 4/5
Dobrih 13 dolarjev je zajeten znesek, a vedite, da za ta denar domov pripeljete avtomobil, primerljiv s porschejem GT2, kar zadeva štirikolesnike.
Prvi razred 5/5
No, že smo vajeni, da bo vsaka nova generacija hitrejša, bolj obvladljiva, boljša ... Tokrat je vse isto, le Yamaha je šla še dlje. Veselimo se več tisoč primerjalnih testov!
Matevž Hribar, foto: Yamaha
