Na voljo: Honda CBR 1000 RR Fireblade

BMW pravi, da bo imel njegov S 1000 RR oba vgrajena elementa, zato bo elektronika preprečila zdrs tako pri pospeševanju kot pri upočasnjevanju. Da je smer pravilna, je potrdila tudi nemška revija PS, kjer so na dirkališču preizkusili Ducati 1198 S in Hondo Fireblade ter primerjali grafikone hitrosti z elektroniko in brez nje.

Rezultat: krajše zavorne poti pri Hondi in hitrejši pospešek v ovinkih pri Duceju. Elektronika ima prihodnost, vendar ji moramo še vedno nasprotovati. Samo poglejte, kako se dogodki razvijajo v avtomobilskem svetu ...

Da bi lahko namestili zmogljivejšo baterijo za dodatno hidravlično in električno ožičenje, so morali spremeniti prostor pod sedežem, tako da je spodnji del (nad zadnjim kolesom) nekaj centimetrov debelejši od kolesa brez njega. ABS, ki se verjetno niti ne zdi, na prvi pogled ne boste opazili. Poleg tega ima Fireblade nove smeri in to pove vse. Tako tehnično kot oblikovno je ostal enak lanskemu modelu, ponujen pa je bil v novih barvnih kombinacijah.

Najbolj pričakovan je seveda strupeni oranžno-črno-rdeč dirkalnik Repsol, ki so ga podpisali isti sponzorji kot dirkalnik svetovnega razreda Royal. Druga grafična novost, po mojem mnenju celo lepša od Repsolke, je oblečena v dirkalne barve Honde in s tem je zaznamovala 50 -letnico uspešnega sodelovanja na dirkah.

Oblečen v barve slovenske zastave, je manj agresiven od bleščeče oranžne barve Repsol in ima zelo lep črni odtenek, ki se nenadoma konča med žarometi. Poleg teh dveh je bila ponudba razširjena z modeli v mat črni in biserno modri barvi. To je vse o cvetju.

Honda je lani postala sinonim za visoko centralizirano množično motorno kolo. Izgleda nabito in hkrati majhno, saj je zadnji del izjemno minimalističen, sprednji pa, kot da bi ga kdo skrajšal z močnim udarcem v masko.

Popoln videz Firebladea je dosežen le, če za držalo dirk odstranite držalo ploščic s smerniki in ogledali ter zamenjate plastične dele z dirkalnimi brez lukenj za luči. Ko zagledate tako pripravljen avto s športnim izpuhom, ki štrli izpod enote, vam postane jasno, da je to pravi super motor.

Po končani vožnji na našem sestrskem CBR 1.000 RR je bil 600 -kubični CBR preizkušen na katarski dirkališči. 600 do 1.000 kock. In na splošno ni tako velike razlike! Kar zadeva trikotnik sedež-pedal-krmilo, je položaj zelo podoben, tudi največja sprememba se čuti med nogami, saj sta aluminijast okvir in rezervoar za gorivo širša na močnejšem kolesu. In seveda se prav med manevrom zdi, da je dvokolesni avto z litrskim motorjem težji.

Potem - plin. Vau, razlika je opazna. Že pri srednjih vrtljajih motor vleče tako hudičevo, da v prvih krogih, razen v letalu, štirivaljnika niti ne menjam na rdeče polje. Šele kasneje sem ugotovil, da se novi Bridgestone BT 003 dovolj dobro drži, da pospeševanje v ovinkih ni neumnost, da je treba imeti le pravo mero pameti na desnici in zadnje kolo ne zdrsne.

Zavore imajo strupeno oprijemljivost in lahko delujejo dolgo časa brez kombiniranega delovanja ABS. A panike ni, tudi ko smo pri hitrosti 270 km / h preveč pogumni, saj elektronika zelo dobro umirja motocikel in skrbi, da se kolesa ne zaklenejo in da voznik ne preleti volana . V primeru pretiravanja (na primer pri konvulzivnem zaviranju) se zadnje kolo za trenutek dvigne s tal, vendar se čez nekaj časa Fireblade umiri in zagotovi varen pojem.

Moči je dovolj, s tem se verjetno strinjamo. Predvsem s športnimi izpuhi in elektroniko, kjer RR doseže najbolj enakomerno krivuljo moči in navora v svojem razredu (kar lahko preverite na www.akrapovic.net).

In zdaj, zahvaljujoč elektronsko krmiljenim zavoram, so dodatno povečali varnost tega dvokolesnega izstrelka. Na vprašanje, ali bi kmalu uvedli nadzor proti zdrsu, so na novinarski konferenci odgovorili, da ne bodo kmalu. Ali jim verjamete?

Honda CBR 1000 RR požarno rezilo

motor: štirivaljnik, štiritaktni, s tekočinskim hlajenjem, 999 ccm? , elektronsko vbrizgavanje goriva? 46 mm, 4 ventili na valj.

Največja moč: 131 kW (178 KM) pri 12.000 / min.

Največji navor: 112 Nm pri 8.500 vrt / min

Prenos energije: šeststopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminij.

Zavore: dve tuljavi naprej? 320 mm, 220-palčne radialne čeljusti, zadnji disk? XNUMX mm, eno batna čeljust.

Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice? 43 mm, 120 mm hod, zadaj nastavljiv enojni udar, 135 mm hod.

Pnevmatike: 120/70-17, 190/50-17.

Višina sedeža od tal: 820 mm.

Rezervoar za gorivo: 17, 7 l.

Medosna razdalja: 1.410 mm.

masa: 199 kg (210 kg z ABS).

Predstavnik: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com

Prvi vtis

Videz 4/5

Ne zasluži si ocene A, ker nekateri še danes, več kot eno leto po predstavitvi, niso navdušeni nad zelo specifičnimi vrsticami. Honda je zelo lepa v barvi HRC ali polnem dirkaškem oklepu brez luči.

Motor 5/5

Zelo trpežen in prilagodljiv, odlično dopolnjuje vašo vožnjo s kolesom. Hondina prednost pred konkurenco je v tem, da kljub agilnemu vodenju ostaja miren med močnim pospeševanjem v ovinkih, deloma zahvaljujoč elektronskemu blažilniku krmiljenja.

Udobje 2/5

V mednožju ima le tri centimetre in pol od svoje sestre s 600 kubičnimi čevlji, zato dolgonogi vozniki omadežujejo na utesnjenih delovnih mestih. Sedež, rezervoar za gorivo in krmilo zagotavljajo dober stik s strojem. Da superšportniki serijske proizvodnje ne vozijo več motornih koles, ampak razumete, kajne?

Cena 3/5

Cenovno Honda zaseda mesto, ki smo ga vajeni v družbi sebi podobnih – je malenkost dražja od Kawasakija in Suzukija ter nekaj sto evrov cenejša od letošnjega novega R1. Je pa cena protiblokirnega zavornega sistema precej visoka.

Prvi razred 5/5

Z odličnim motorjem, lahkotno vožnjo in odličnimi zavorami ga je težko oceniti slabše od petice. Ni ji znano, da je to eno leto star avto, pohvaliti pa velja tudi možnost nakupa ABS-a. Le lepo prosim - v nobenem primeru ne kupujte takega avtomobila, da boste na cesti iskali meje fizike. Le v ceni: v drugi prestavi pospeši do 200 km/h ...

Matevž Hribar, foto: Honda