Vozili smo: Renault Megane RS - morda manj manj?

Na prvi pogled je težko odgovoriti na to vprašanje, saj na mednarodni predstavitvi, med katero smo jo pognali tudi po asfaltu španskega kroga Jerez, še nismo dobili informacij o tem, koliko bo to stalo. Megane RS je bil namreč vedno eden najcenejših avtomobilov te vrste in seveda eden najhitrejših na dirkališču. Nenazadnje so njene različne različice večkrat postavile rekorde krogov na znamenitem Nurburgringu Nordschleife, novi RS pa se (še?) S tem ne more pohvaliti.

Jasno je, da ni najmočnejši. Pri Renault Sportu so se odločili (v duhu modernosti) prostornino motorja zmanjšati z dveh na 1,8 litra, vendar je moč nekoliko večja od tiste, ki jo ima Megane RS doslej – 205 kilovatov oziroma 280 namesto 275 konjskih moči,« saj je bil najmočnejša različica Trophy. A takoj velja opozoriti, da je to šele začetek: 205 kilovatov je moč osnovne različice megana RS, ki bo konec leta prejel še eno različico trophy za 20 "konjev" in je verjetno bodo prej ali slej sledile celo različicam z oznako Cup, R in podobnim – in seveda še močnejšim motorjem in še bolj ekstremnim nastavitvam podvozja.

1,8-litrski motor ima svoje korenine v Nissanu (njegov blok izhaja iz najnovejše generacije 1,6-litrskega štirivaljnega motorja, ki je tudi osnova motorja Clia RS), inženirji Renault Sport pa so dodali novo glavo z boljšim hlajenjem in trdnejša struktura. Obstaja tudi nov odsek za sesanje, seveda optimiziran za uporabo turbopolnilnika z dvojnim pomikom, ki je odgovoren ne le za obilico navora pri nizkih vrtljajih (390 njutonmetrov na voljo pri 2.400 vrtljajih na minuto), ampak tudi za neprekinjen . napajanje od minimalnih vrtljajev do rdečega polja (sicer se motor vrti do sedem tisoč vrtljajev na minuto). Poleg tega so motorju dodali površinsko obdelavo, ki jo najdemo v veliko dražjih avtomobilih, in ga seveda optimizirali za športno uporabo v elektronskem delu. Nenazadnje športni avtomobil Alpina A110 poganja skoraj enak motor.

Dobrodošli, vendar je glede na namen vozila stranski učinek zmanjšana poraba goriva ali emisije. V primerjavi s predhodnikom se je zmanjšal za približno 10 odstotkov, avto pa je postal hitrejši, saj do 100 kilometrov na uro potrebuje le 5,8 sekunde.

Novost pri Meganu RS je tudi dvosklopčni menjalnik. Pridružuje se klasičnemu šeststopenjskemu ročnemu menjalniku, ki smo ga vajeni, vendar ima šest prestav in nekaj kul funkcij, od zaganjalnika do preskakovanja prestav – in njegovo delovanje je mogoče prilagoditi od najbolj udobnega do dirkaškega, čvrstega in odločnega. . Še zanimivost: če se odločite za ročni menjalnik, dobite ročico klasične ročne zavore, če gre za dvosklopčno pa le elektronski gumb.

Za prilagajanje obnašanja avtomobila željam voznika skrbi znani sistem Multi-Sense, ki poleg menjalnika, odzivnosti motorja in volana upravlja oziroma prilagaja štirikolesni volan. Slednji poskrbi, da se zadnja kolesa pri nižjih hitrostih obračajo v nasprotno smer od prednjih (za lažje upravljanje in odzivnost v ovinkih do 2,7 stopinje) in pri višjih v isto smer (za večjo stabilnost v hitrejših ovinkih). , gor na 1 stopinjo). stopnja). Omejitev med načini delovanja je nastavljena na 60 kilometrov na uro, v načinu Race pa na 100 kilometrov na uro. Takrat je onemogočen tudi stabilizacijski sistem ESP, voznik pa lahko v počasnejših ovinkih (ja, pod to hitrostjo so ovinki počasni, ne hitri) v celoti izkoristi prednosti mehanskega diferenciala Torsn in močnejšega podvozja. Prvi ima veliko širši razpon delovanja kot njegov predhodnik, saj deluje pri 25 % nižjem plinu (prej 30) in 45 % (s 35) pri močnem pospeševanju. Ko k temu prištejemo še 10 odstotkov trše podvozje različice Cup, se hitro izkaže, da je lega na stezi (ali cesti) najmočnejši adut novega Megana RS.

Kot doslej bo novi Megane RS na voljo z dvema tipoma podvozja (preden pridejo še hladnejše različice): Sport in Cup. Prvi je nekoliko mehkejši in bolj primeren za običajne ceste z ne povsem vzorčastim vzorcem, drugi - na dirkalni stezi. Tudi zato ima prvi elektronsko zaporo diferenciala, drugi pa že omenjeni Torsen – oba imata na koncu hoda podvozja dodatne hidravlične blažilnike (namesto klasičnih gumijastih).

Različico s športnim podvozjem smo preizkusili na odprtih cestah, prav tako slabo, v okolici Jereza, in priznati je treba, da se popolnoma prilega družinsko-športnemu značaju (zdaj le petvratnim) Megane RS. Prav je, da ste športni, vendar tudi dovolj dobro ublaži resne nepravilnosti. Ker ima mehkejše vzmeti, amortizerje in stabilizatorje kot šasija Cup, je tudi nekoliko bolj okretna, zadaj je enostavno drsna in je zelo nadzorovana, tako da se z avtomobilom lahko igrate (in se zanašajte na oprijem sprednjih pnevmatik) ) tudi na običajni cesti. Podvozje Cup je očitno trše (in slabih 5 milimetrov nižje), zadaj je manj okretna in na splošno daje avtomobilu občutek, da ne želi biti igriv, ampak resno orodje za odlične rezultate na dirkališču.

Zavore so večje (zdaj diski 355 mm) in močnejše od prejšnje generacije, na stezi pa se je izkazalo, da tako kot predhodniki ni treba skrbeti za pregrevanje ali kako bi to vplivalo na njihovo delovanje.

Seveda ima Megane RS še vedno veliko pomožne oziroma varnostne opreme – ​​od aktivnega tempomata do nadzora mrtvega kota, samodejnega zaviranja v sili, prepoznavanja prometnih znakov in samodejnega parkiranja – kljub temu, da je športnik. Najslabša stran novega megana RS je (seveda) infozabavni sistem R-Link, ki ostaja neroden, počasen in vizualno zastarel. Res pa je, da so dodali sistem RS monitor, ki ne prikazuje samo podatkov o dirki, temveč omogoča vozniku tudi snemanje podatkov o svoji vožnji in video posnetke različnih senzorjev (hitrost, prestava, volan, delovanje sistema 4Control, itd.). več in več).

Seveda je tudi zasnova Megane RS jasno ločena od preostalega Megana. Je 60 milimetrov širši od sprednjih blatnikov in 45 milimetrov zadaj, za 5 milimetrov je nižji (v primerjavi z Megane GT), seveda pa so spredaj in zadaj jasno vidni tudi aerodinamični dodatki. Poleg tega imajo standardne LED luči RS Vision veliko širši doseg kot klasične. Vsak je sestavljen iz devetih svetlobnih blokov, razdeljenih v tri skupine (v obliki karirane zastave), ki omogočajo vključitev dolgih in kratkih luči, meglenk in smeri luči v ovinkih.

Tako Megane RS od zunaj jasno pove, kdo želi biti in kaj je: izjemno hitra, a še vedno vsakodnevna (vsaj s športnim podvozjem) uporabna limuzina, ki je med najhitrejšimi avtomobili v svojem razredu. V tem trenutku. In če je Megane RS tako ugoden kot doslej (po naših ocenah bo nekoliko dražji, a bo cena še vedno nekoliko nad 29 ali pod 30 tisoč), potem se za njegov uspeh ni treba bati.

Petnajst let

Letos Megane RS praznuje 15 -letnico delovanja. Predstavljen je bil na avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 2003 (to je bila druga generacija Megane, prva ni imela športne različice), zmogel je razviti 225 konjskih moči in navdušil predvsem s sprednjo osjo, ki je zagotavljala odlično odzivnost in majhen vpliv na krmiljenju. Druga generacija se je na cestah pojavila leta 2009, moč pa se je povečala na 250 "konjev". Seveda sta oba navdušila s posebnimi različicami, od prve različice Trophyja 2005 do dvoseda, opremljenega z rolo kletko R26.R, ki je bila ogromnih 100 kg lažja in je postavila rekord na Nordschleifu, in druge generacije Pokal s 265 konji in različicama Trophy 275 in Trophy-R, ki je že tretjič postavil rekord North Loop za Renault Sport.

Pokal? Seveda!

Seveda bo novi megane RS dobil tudi močnejše in hitrejše različice. Prvič, konec letošnjega leta (tako kot modelno leto 2019) bo Trophy imel 220 kilovatov oziroma 300 "konjev" in ostrejšo šasijo, jasno pa je, da bo na voljo še ena različica s črko R. in različice, namenjene do Formule 1 , seveda pa še nekateri drugi z nekaj odstotkov močnejšim motorjem in bolj ekstremnim podvozjem. Kolesa bodo večja (19 palcev) in serijske mešane zavore železo/aluminij, že na seznamu dodatne opreme različice Cup, ki olajšajo vsak vogal avtomobila za 1,8 kg. Ali bo to dovolj za postavitev novih rekordov na Nordschleife pri serijskih avtomobilih s sprednjim pogonom, bomo še videli. Tudi (že motoriziranega) tekmovanja prav tako verjetno ne bo konec.