Dvomasni vztrajnik
Motor z notranjim zgorevanjem še zdaleč ni popoln, priklop na menjalnik s sklopko pa ustvarja dodatne težave, ki jih oblikovalci poskušajo rešiti že leta. In treba je priznati, da to počnejo vedno bolj učinkovito.
Spremembe pospeška batov, ki so posledica tako dodajanja ali dopuščanja plina s strani voznika, kot tudi samega neuspelega vžiga, pa tudi spremembe v smeri gibanja batov, povzročajo spremembe v vrtilni frekvenci motorja. . To posledično povzroča tresljaje, ki se prenašajo z ročične gredi preko vztrajnika, sklopke in gredi do menjalnika. Tam prispevajo k zobnikom zobnika. Hrup, ki ga spremlja, je znan kot ropotanje. Vibracije iz motorja povzročajo tudi tresenje telesa. Vse skupaj zmanjšuje udobje potovanja.
Pojav prenosa tresljajev z ročične gredi na zaporedne elemente pogonskega sistema je resonančne narave. To pomeni, da se intenzivnost teh nihanj pojavlja v določenem območju vrtilne hitrosti. Vse je odvisno od vrtilnih mas motorja in menjalnika oziroma od njihovih vztrajnostnih momentov. Večji kot je vztrajnostni moment vrtečih se mas menjalnika, nižja je hitrost, pri kateri pride do nezaželenega resonančnega pojava. Žal je pri klasični rešitvi menjalnika veliko večji delež vrtljivih mas na strani motorja.
Dušilec v ščitu
Kljub takšnim težavam so oblikovalci že dolgo našli način, kako preprečiti prosti prenos tresljajev z motorja na menjalnik. Za to je disk sklopke opremljen z blažilcem torzijskih vibracij. Sestavljen je iz torzijskih in tornih elementov. Prvi vključujejo pogonski disk in kontra disk, pa tudi spiralne vzmeti, ki se nahajajo v ustreznih izrezih v ohišju diska. S spreminjanjem velikosti izrezov in vzmeti je mogoče doseči različne lastnosti dušenja vibracij. Namen tornih elementov je preprečiti prekomerno nihanje blažilnika tresljajev. Zahtevani koeficient trenja med delovnimi površinami se doseže z uporabo tornih obročev, narejenih na primer iz primerne plastike.
Dušilnik tresljajev v kolutu sklopke je skozi leta doživel različne nadgradnje. Trenutno vklj. dvostopenjski dušilec tresljajev z ločenim predblažilnikom in dvostopenjski blažilnik vibracij z integriranim predblažilnikom in spremenljivim trenjem.
Dušenje vibracij na kolutu sklopke ni popolnoma učinkovito. Resonanca in spremljajoči hrup se pojavita v območju vrtljajev v prostem teku ali nekoliko višje. Da se ga znebite, bi morali ustrezno povečati vztrajnostni moment gibljivih delov menjalnika s pomočjo dodatnega vztrajnika, nameščenega na gredi gonila. Vendar bi takšna rešitev povzročila znatne težave pri prestavljanju, saj bi bila potrebna sinhronizacija zaradi dodatne vrtljive mase tega visoko vztrajnostnega kolesa.
Dvomasni vztrajnik
Veliko boljša rešitev bi bila razdelitev mase vztrajnika na dva dela. Ena je togo povezana z ročično gredjo, druga pa je preko diska sklopke povezana z vrtljivimi deli menjalnika. Tako je nastal dvomasni vztrajnik, zahvaljujoč kateremu je bilo brez povečanja skupne mase vztrajnika po eni strani doseženo povečanje vztrajnostnih momentov vrtečih se mas menjalnika, po drugi strani pa , zmanjšanje vztrajnostnega momenta vrtečih se delov motorja. Posledično je to povzročilo skoraj enake vztrajnostne momente na obeh straneh. Spremenjen je bil tudi položaj dušilca tresljajev, ki je bil premaknjen iz sklopke med dele vztrajnika. To omogoča delovanje blažilnika pri kotih krmiljenja do 60 stopinj (pri kolu sklopke je pod 20 stopinj).
Uporaba dvomasnega vztrajnika je omogočila premik obsega resonančnih nihanj pod število vrtljajev v prostem teku in s tem izven delovnega območja motorja. Dvomasni vztrajnik poleg odprave resonančnih tresljajev in spremljajočega značilnega hrupa prenosa olajša tudi prestavljanje in podaljša življenjsko dobo sinhronizatorjev. Omogoča tudi nekaj odstotkov (približno 5) zmanjšanje porabe goriva.
Za mlajše razrede
Prečna namestitev motorja in omejen prostor v motornem prostoru otežujeta ali celo onemogočata uporabo dvomasnega vztrajnika namesto tradicionalnega. DFC (Dumped Flywheel Clutch), ki ga je razvil LuK, vam omogoča uporabo prednosti dvomasnega vztrajnika v majhnih in srednje velikih vozilih. Kombinacija vztrajnika, tlačne plošče in diska sklopke v eni enoti naredi sklopko DFC tako prostorno kot klasična sklopka. Poleg tega sklop sklopke DFC ne zahteva centriranje diska sklopke.
Zahteve, vzdržljivost in stroški
Poseben dvomasni vztrajnik je zasnovan za določen motor in menjalnik. Zaradi tega ga ni mogoče namestiti na nobeno drugo vrsto vozila. Če se to zgodi, se ne bo povečal samo hrup prenosa, ampak se lahko uniči tudi sam vztrajnik. Proizvajalci tudi prepovedujejo razstavljanje dvomasnega vztrajnika na dele. Nesprejemljiva je tudi kakršna koli obdelava za popravilo drgnjenih površin, kakršna koli "modifikacija" kolesa.
Ko gre za vzdržljivost dvomasnega vztrajnika, je to zapleten posel, saj je njegova obstojnost odvisna od številnih dejavnikov, vključno s stanjem motorja, slogom vožnje in tipom. Vendar pa obstajajo mnenja, da bi moral zdržati vsaj toliko kot disk sklopke. Obstajajo tudi takšna tehnološka priporočila, da je treba poleg kompleta sklopke zamenjati tudi dvomasni vztrajnik. To seveda poveča stroške zamenjave, saj dvomasno kolo ni poceni. Na primer, pri BMW E90 320d (163 km) je cena originalnega serijsko proizvedenega kolesa 3738 PLN, njegova zamenjava pa 1423 PLN.
