Dvovaljni motor Fiat 0.9 TwinAir
Dvojni valj? Navsezadnje Fiat ni nič novega. Ne tako dolgo nazaj je Fiat na poljskem v Tychyju izdeloval tako imenovano. "Malega" (Fiat 126 P), pri nas dobro poznanega, poganja grmeč in vibrirajoč zračno hlajen dvovaljni motor. Po relativno kratkem premoru (dvocilindrični Fiat 2000 je bil še vedno v proizvodnji leta 126) se je skupina Fiat odločila za ponovni vstop v svet dvovaljnih motorjev. Dvovaljni motor SGE je izdelan v Bielsko-Biali na Poljskem.
Malo "manj cilindrične" zgodovine
Mnogi starejši avtomobilisti se spominjajo časov, ko je bil dvovaljni motor (seveda brez turbopolnilnika) razmeroma pogosta težava. Poleg ropotajočega "malčka" se mnogi spominjajo prvega fiata 500 (1957-1975), ki je imel v zadku dvovaljni motor, citroena 2 CV (boxer motor) in legendarnega trabanta (BMV - bakelitno motorno vozilo) . ) z dvotaktnim dvovaljnim motorjem in pogonom na prednji kolesni par. Pred vojno je imela uspešna znamka DKW veliko podobnih modelov. F1 je bil pionir majhnih avtomobilov z leseno karoserijo od leta 1931, trivaljni motor pa je bil uporabljen v različnih tipih DKW do petdesetih let. Dvovaljni uspešnici LLoyd v Bremnu (1950-1961, tako dvo- kot štiritaktni) in Glas iz Dingolfinga (Goggomobil 1955-1969). Tudi majhen popolnoma samodejni DAF iz Nizozemske je uporabljal dvovaljni motor do XNUMX.
Kljub splošnemu prepričanju, da je imeti v avtu manj kot štiri valje, so se pri Fiatu odločili za ta korak. O tem bi lahko govorili lastniki "svetovno znanega" HTP. Ob tem je dobro znano, da ima dvovaljni motor ugodno razmerje med prostornino in površino zgorevalnih komor ter nizke izgube zaradi trenja, zaradi česar je tovrstni motor ponovno na dnevnem redu številnih avtomobilskih proizvajalcev. Fiat se je doslej prvi lotil preobrazbe nekoč »vreščeče« in vibrirajoče »metle« v skromnega gospoda. Po več ocenah novinarske javnosti lahko rečemo, da mu je to v veliki meri uspelo. Zmanjšana poraba prispeva tudi k zmanjšanju izpustov toplogrednih plinov. Fiat ohranja prvo mesto pri zniževanju mejnih vrednosti emisij CO za vozni park2 za leto 2009 povprečno 127 g / km.
0,9 dvojni cilinder SGE z natančno prostornino 875 ccm3 je bil zasnovan za zamenjavo nekaterih šibkejših različic dolgoletnega štirivaljnika FIRE. Nasprotno, prinesla bi znatne prihranke ne le pri porabi in emisijah CO.2, vendar je to predvsem pomemben prihranek pri velikosti in pri proizvodnih stroških. V primerjavi s podobnim štirivaljnim motorjem je za 23 cm krajši in za desetino lažji. Zlasti je dolg le 33 cm in tehta le 85 kg. Manjše mere in teža ne zmanjšujejo samo proizvodnih stroškov z manj materiala, ampak tudi pozitivno vplivajo na kakovost vožnje in življenjsko dobo sestavnih delov podvozja. Obstajajo tudi boljše možnosti za namestitev drugih elementov, ki zmanjšujejo porabo, na primer namestitev dodatnega elektromotorja za hibridne enote ali brezhibna pretvorba v utekočinjeni naftni plin ali zemeljski plin.
Prva serijska uporaba tega motorja je bil Fiat iz leta 2010, predstavljen v Ženevi in prodan od septembra 500, opremljen z različico s 85 konjskimi močmi (63 kW). Po navedbah proizvajalca proizvede v povprečju le 95 g C0.2 na kilometer, kar ustreza povprečni porabi 3,96 l / 100 km. Temelji na atmosferski različici z zmogljivostjo 48 kW. Drugi dve različici sta že opremljeni s turbinskim polnilnikom in ponujata 63 oziroma 77 kW moči. Motor ima atribut TwinAir, kjer Twin pomeni dva valja, Air pa sistem Multiair, tj. elektrohidravlično krmiljenje, zamenjava sesalne odmične gredi. Vsak cilinder ima svojo hidravlično enoto z elektromagnetnim ventilom, ki določa čas odpiranja.
Motor je v celoti iz aluminija in ima posredno vbrizgavanje goriva. Zahvaljujoč prej omenjenemu sistemu MultiAir je bila celotna krmilna veriga omejena na eno zanesljivo samoodločilno verigo z dolgim napenjalnikom, ki poganja odmično gred na strani izpuha. Zaradi zasnove je bilo treba namestiti izravnalno gred, ki se obrača z dvakratno hitrostjo v nasprotni smeri od ročične gredi, iz katere se neposredno poganja z zobnikom. Vodno hlajen turbopolnilnik je del izpušnih cevi in zaradi svoje sodobne zasnove in majhnosti zagotavlja takojšen odziv na stopalko za plin. Po navoru je najmočnejša različica primerljiva z atmosferskim 1,6. Motorji z močjo 85 in 105 KM opremljen z vodno hlajenim turbino podjetja Mitsubishi. Zaradi te tehnične dovršenosti ni potrebe po dušilnem ventilu.
Zakaj potrebujete izravnalno gred?
Izpopolnjenost in tišina motorja sta neposredno povezana s številom jeklenk in oblikovanjem, pri čemer pravilo, da liho in še posebej majhno število valjev poslabša delovanje motorja. Težava izhaja iz dejstva, da bati pri gibanju navzgor in navzdol razvijejo velike vztrajnostne sile, katerih vpliv je treba odpraviti. Prve sile nastanejo, ko bat pospeši in zavira v mrtvi točki. Druge sile nastanejo z dodatnim premikom ojnice na stranice sredi ovinka ročične gredi. Umetnost izdelave motorjev je, da vse vztrajnostne sile medsebojno delujejo z dušilci vibracij ali protiutežmi. Dvanajstvaljni ali šestvaljni motor z ravnim bokserjem je idealen za vožnjo. Klasični vrstni štirivaljni motor doživlja večje torzijske vibracije, ki povzročajo vibracije. Bati v dvojnem cilindru so hkrati na zgornji in spodnji mrtvi točki, zato je bilo treba namestiti balansirno gred proti neželenim vztrajnostnim silam.
