Motorji Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Vsebina
Od leta 1974 do 1998 so francoska podjetja Citroen, Peugeot in Renault svoje vrhunske avtomobilske modele opremljala z znamenito šestico PRV. Ta okrajšava je pomenila Peugeot-Renault-Volvo. Sprva je bil V8, vendar je bila v svetu naftna kriza in je bilo treba "posekati" na dva valja.
V dolgih letih obstoja PRV sta se rodili dve generaciji tega motorja z notranjim zgorevanjem. Vsak od njih je imel številne modifikacije. "Vrhunec" so prisilno polnjene različice, a jih je dobil le Renault.
Od leta 1990 so motorji PRV ostali le pri Francozih, švedsko podjetje Volvo je prešlo na novo zasnovo šestvaljnikov, osem let pozneje pa so Francozi začeli razvijati nov motor, po tej podobi sta se pojavili seriji PSA in ES9. pri Peugeotu. Omeniti velja, da niso imeli veliko modifikacij, kot je bilo prej pri njihovih predhodnikih.
Motor ima tradicionalni nagib 60° namesto 90°, kot je bil včasih. Tudi tukaj je bil mokri ležaj zamenjan s suhimi oblogami. Podjetje načrtuje razvoj 3.3-litrskega motorja, vendar je vse ostalo na ravni pogovorov, saj je Evropa izgubila zanimanje za velike motorje z notranjim zgorevanjem, Renault pa je po sklenitvi ustreznih dogovorov z japonskim proizvajalcem prešel na Nissan V6.
ES9J4 in njegove težave
To so motorji, ustvarjeni za Euro-2 in so dali 190 "konjev". Šlo je za izjemno preproste pogonske enote. Ta različica s 24 ventili sploh ni imela sistema spremenljivega krmiljenja ventilov.
Njegov sesalni sistem je bil brez vrtinčnih loput in sistema za spreminjanje dolžine sesalnega kolektorja. Plin je deloval neposredno s stopalke za plin prek kabla. Vgrajen je bil samo en katalizator in samo ena lambda sonda.
Vžig je deloval iz dveh modulov (razlikovali so se za sprednjo in zadnjo vrsto valjev). Najbolj zapleten element je krmilni pogon, ki je bil gnan skozi zapleten napenjalni mehanizem, vendar je bila njegova zamenjava potrebna po približno 120 tisoč kilometrih ali vsakih pet let.
Ta preprosta zasnova je naredila motor z notranjim zgorevanjem izjemno zanesljiv. Prve pol milijona kilometrov je motor dobil zelo enostavno. Danes se pri takšnih motorjih pojavljajo težave z ožičenjem ventilatorjev, s puščanjem olja skozi tesnilo pokrova ventilov, s puščanjem hidravlične sklopke ročnega menjalnika.
Toda ta zanesljivost ima dve plati. Odsotnost stalnih okvar je dobra. Toda pomanjkanje novih komponent danes je slabo. Ne izdelujejo več sprednjega dela dušilca s katalizatorjem ali regulatorjem prostega teka, glave motorja, odmične gredi, ročične gredi in pokrovov ventilov. Toda iz neznanega razloga lahko še vedno dobite nove kratke bloke, bate in ojnice. Rezervne dele za te motorje je težko najti pri "demontaži".
Druga zanimiva težava je termostat, tu včasih pušča zaradi tesnila. Pri Renaultu lahko dobite termostat, vendar brez tesnila, pri skupini PSA pa lahko kupite tesnilo in termostat. Toda tudi tukaj ni vse tako preprosto, saj je treba upoštevati, da se termostat razlikuje glede na menjalnik ("mehanika" ali "avtomatsko").
ES9J4S in njegove težave
Na prelomu stoletja (1999-2000) so motor začeli preoblikovati in modernizirati. Glavni cilj je priti pod "Euro-3". PSA je novi motor poimenoval ES9J4R, Renault pa L7X 731. Izkazalo se je, da se je moč povečala na 207 konjskih moči. Pri razvoju te različice motorja z notranjim zgorevanjem so sodelovali fantje iz Porscheja.
Toda zdaj ta motor ni bil več preprost. Tu se je pojavila nova glava cilindra (ki ni zamenljiva s prvimi različicami), tukaj je bil uveden sistem za spreminjanje sesalnih faz in hidravličnih potiskalcev.
Največja ranljivost novih različic je okvara vžigalnih tuljav. Zmanjšanje intervala med zamenjavo žarilnih svečk lahko nekoliko podaljša življenjsko dobo žarilnih svečk. Tukaj se namesto prejšnjega para modulov uporabljajo majhne posamezne tuljave (ena tuljava za vsako svečo).
Same tuljave so cenovno ugodne in niso zelo drage, vendar težave z njimi lahko povzročijo motnje v katalizatorju in ta (katalizator) je tukaj zelo zapleten, oziroma jih je štiri, enako število senzorjev za kisik. Katalizatorje lahko danes najdemo pri Peugeotu 607, vendar jih pri Peugeotu 407 ne izdelujejo več. Poleg tega zaradi vžigalnih tuljav včasih pride do spotikanja motorja.
ES9A in njegove težave
Zadnja evolucija v seriji teh motorjev je ES9A (v Renaultu L7X II 733). Moč je bila povečana na 211 konjskih moči, motor je ustrezal Euro-4. S tehničnega vidika je bil ta ICE podoben ES9J4S (spet isti štirje katalizatorji in senzorji kisika, pa tudi prisotnost spremembe faz sesanja). Glavna razlika je v tem, da lahko še vedno brez težav najdete nove originalne komponente za ta motor. Ponovno je nova glava motorja in je na voljo na trgu. Največja težava pri tem je prodiranje hladilne tekočine v olje menjalnika skozi puščajoči toplotni izmenjevalnik, obstajajo pa tudi druge težave z "avtomatskimi stroji".
Specifikacije motorjev serije ES9
| Oznaka ICE | Vrsta goriva | Število valjev | Delovna prostornina | Moč motorja z notranjim zgorevanjem |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Bencin | V6 | 2946 ccm | 190 h.p. |
| ES9J4S | Bencin | V6 | 2946 ccm | 207 h.p. |
| ES9A | Bencin | V6 | 2946 ccm | 211 h.p. |
Zaključek
Ti francoski V6 so izjemno obetavni, nekateri med njimi pa so tudi zelo preprosti. Edina težava je iskanje rezervnih delov za stare različice, toda v Rusiji je ta problem enostavno rešljiv, saj lahko vedno nekaj spremenite ali vzamete iz nečesa drugega. S pravilnim vzdrževanjem ti motorji zlahka prevozijo 500 milj ali več.
Avto s takim motorjem je vreden nakupa za tiste, ki radi popravljajo sami. Tu se bodo zaradi starosti avtomobila pojavile manjše okvare, ki pa ne bodo kritične ali usodne, odpravljanje le-teh v avtoservisu pa lahko resno prizadene vaš proračun.
Obdobje ES9 se je končalo s prihodom standardov Euro-5, te motorje je pri Peugeotu zamenjal turbomotor 1.6 THP (EP6), pri Renaultu pa 2-litrski F4R s kompresorjem. Oba motorja sta bila močna in s sprejemljivo porabo goriva, vendar so bili ti "novinci" precej slabši glede zanesljivosti.
