Motor Volvo D5244T

Eden najboljših 5-valjnih turbodizlov švedskega podjetja Volvo. Zasnovan za uporabo v avtomobilih lastne proizvodnje. Delovna prostornina je 2,4 litra, kompresijsko razmerje je odvisno od specifične modifikacije.

O motorjih D5 in D3

Motor D5

Omeniti velja, da so samo 5-valjne dizelske enote edinstven razvoj švedskega koncerna. Ostali motorji, kot sta 4-valjna D2 in D4, so si izposojeni pri PSA. Zaradi tega so slednji dejansko veliko bolj pogosti pod znamkama 1.6 HDi in 2.0 HDi.

Delovna prostornina dizelskih "petic" družine D5 je 2 in 2,4 litra. Prvo skupino predstavlja motor D5204T, drugo - opisani D5244T. Vendar je ime D5 lastno samo močnim različicam te družine, katerih moč presega 200 KM. z. Preostali motorji se v komercialni sferi običajno imenujejo D3 ali 2.4 D.

Prihod formata D3 je bil nasploh glavna novica. Poleg dejstva, da se je hod bata zmanjšal s 93,15 na 77 mm, pri čemer je premer cilindra ostal kot prej, se je delovna prostornina enote zmanjšala - z 2,4 na 2,0 litra.

D3 je bil na voljo v več različicah:

• 136 l. z.;
• 150 l. z.;
• 163 l. z.;
• 177 l. iz.

Te spremembe so bile vedno opremljene z enim turbopolnilnikom. Toda nekateri 2.4 D so, nasprotno, prejeli dvojno turbino. Te različice so zlahka zagotavljale moč nad 200 KM. z. Druga značilnost motorjev D3 je, da je njihov sistem vbrizgavanja veljal za nepopravljiv, saj je bil opremljen s šobami s piezo učinkom. Poleg tega glava valja ni imela vrtinčnih loput.

Značilnosti oblikovanja D5244T

Blok valja in glava motorja sta izdelana iz lahkih materialov. Na valj so 4 ventili. Tako je to 20-ventilska enota z dvojnim sistemom odmične gredi v glavi. Sistem vbrizgavanja - Common Rail 2, prisotnost ventila EGR na številnih različicah.

Uporaba novega skupnega voda v sodobnih dizelskih motorjih je nekoliko prestrašila uporabnike. Vendar je Boschev management goriva zmanjšal vse strahove na minimum. Sistem je zanesljiv, kljub temu, da je treba šobe po izteku življenjske dobe zamenjati. V nekaterih primerih je možno celo njihovo popravilo.

Značilnosti oblikovanja D5244T

Spremembe

D5244T ima veliko modifikacij. Poleg tega je bila serija teh motorjev razvita v več generacijah. Leta 2001 je izšel prvi, nato leta 2005 - drugi, z zmanjšanim kompresijskim razmerjem in turbino VNT. Leta 2009 je motor prejel druge spremembe, namenjene posodobitvi sistemov za vbrizgavanje in turbopolnilnik. Predvsem so bile predstavljene nove šobe - s piezo učinkom.

Podrobneje je mogoče stopnje razvoja emisij iz teh enot predstaviti na naslednji način:

• od 2001 do 2005 - emisijski standard na ravni Euro-3;
• od 2005 do 2010 - Euro-4;
• po letu 2010 - Euro-5;
• leta 2015 so novi Drive-E.

Euro 5 5-valjni D3 je bil označen kot D5244T ali D5244T2. Eden je dal 163, drugi - 130 KM. z. Kompresijsko razmerje je bilo 18 enot, filter trdnih delcev je bil sprva odsoten. Sistem vbrizgavanja je krmilil Bosch 15. Motorji so bili nameščeni na S60 / S80 in XC90 SUV.

Po uvedbi Euro-4 od leta 2005 se je hod bata zmanjšal na 93,15 mm, delovna prostornina pa se je povečala le za 1 cm3. Seveda za kupca ti podatki niso imeli tako rekoč nobenega pomena, saj je bila veliko pomembnejša moč. Povečala se je na 185 konjev.

Krmilni sistem je ostal enak pri Boschu, vendar z bolj izpopolnjeno različico EDC 16. Raven hrupa dizelskega agregata je zaradi zmanjšanja kompresijskega razmerja padla skoraj na nič (tiho je bilo že od začetka). Slaba stran je dodan filter trdnih delcev, ki ne potrebuje vzdrževanja. Enote z Euro-4 so bile označene kot T4 / T5 / T6 in T7.

Glavne modifikacije D5244T so naslednje:

• D5244T10 - motor 205 KM, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - enota s 180 konjskimi močmi, nameščena na C30 in S40;
• D5244T15 - ta motor lahko razvije 215-230 KM. z., nameščen pod pokrovi S60 in V60;
• D5244T17 - motor s 163 konjskimi močmi in kompresijskim razmerjem 16,5 enot, nameščen samo na karavan V60;
• D5244T18 - različica z močjo 200 konjskih moči in navorom 420 Nm, nameščena na SUV XC90;
• D5244T21 - razvije 190-220 KM. z., nameščen na limuzinah in karavanih V60;
• D5244T4 - motor s 185 konjskimi močmi in kompresijskim razmerjem 17,3 enot, nameščen na S60, S80, XC90;
• D5244T5 - enota za 130-163 litrov. z., nameščen na limuzinah S60 in S80;
• D5244T8 - motor razvije 180 KM. z. pri 4000 vrt./min, nameščen na C30 hatchback in S limuzina

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Največja moč	163 KM (120 kW) pri 4000 vrt./min	130 KM (96 kW) pri 4000 vrt./min	185 KM (136 kW) pri 4000 vrt./min	163 KM (120 kW) pri 4000 vrt / min
Navor	340 Nm (251 lb-ft) pri 1750–2750 vrt/min	280 Nm (207 lb-ft) pri 1750-3000 vrt/min	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000–2750 vrt/min	340 Nm (251 lb-ft) pri 1750-2 vrt/min
Najvišji vrtljaji na minuto	4600 vrt / min	4600 vrt / min	4600 vrt / min	4600 vrt / min
Vrtina in kap	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Delovna prostornina	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Kompresijsko razmerje	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Vrsta spodbude	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Največja moč	126 KM (93 kW) pri 4000 vrt./min	180 konjskih moči (132 kW)	180 konjskih moči (132 kW)	200 KM (147 kW) pri 3900 vrt./min
Navor	300 Nm (221 lb-ft) pri 1750–2750 vrt/min	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750–3250 vrt/min	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000–2750 vrt/min	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900–2800 vrt/min
Najvišji vrtljaji na minuto	5000 vrt / min	5000 vrt / min	5000 vrt / min	5000 vrt / min
Vrtina in kap	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Delovna prostornina	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Kompresijsko razmerje	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Vrsta spodbude	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Največja moč	205 KM (151 kW) pri 4000 vrt./min	215 KM (158 kW) pri 4000 vrt./min	175 KM (129 kW) pri 3000-4000 vrt./min	215 KM (158 kW) pri 4000 vrt./min
Navor	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500–3250 vrt/min	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500–3250 vrt/min	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500–2750 vrt/min	440 Nm (325 lb-ft) pri 1500-3000 vrt/min
Najvišji vrtljaji na minuto	5200 vrt / min	5200 vrt / min	5000 vrt / min	5200 vrt / min
Vrtina in kap	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)
Delovna prostornina	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Kompresijsko razmerje	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Vrsta spodbude	Dvostopenjski	Dvostopenjski	VNT	Dvostopenjski

Prednosti

Mnogi strokovnjaki se strinjajo z mnenjem, da prve različice tega motorja niso bile tako muhaste in relativno zanesljive. Na teh motorjih ni bilo loput v sesalnem kolektorju, ni bilo filtra trdnih delcev. Tudi elektronika je bila čim manjša.

Z uvedbo standardov Euro-4 se je upravljanje s turbinskim polnjenjem izboljšalo. Predvsem govorimo o natančnosti nastavitev. Vakuumski pogon, ki je veljal za manj zapletenega in ranljivega, a arhaičen in preveč preprost, je nadomestil napreden električni mehanizem.

Leto 2010 je zaznamovala uvedba standarda Euro-5. Kompresijsko razmerje je bilo treba spet zmanjšati na 16,5 enot. Najpomembnejša sprememba pa se je zgodila v glavi valja. Čeprav je shema distribucije plina ostala enaka - 20 ventilov in dve odmični gredi, je dovod zraka postal drugačen. Zdaj so bili blažilniki nameščeni neposredno pred enim od sesalnih ventilov v glavi. In vsak valj je dobil svoj blažilnik. Slednje so bile tako kot palice izdelane iz plastike, kar je bilo logično. Kot veste, so kovinski pokrovi pogosto uničili jeklenke, ko so se zlomili in prišli v motor.

Omejitve

Razmislite o njih bolj podrobno.

1. S prehodom na Euro-4 je intercooler - hladilnik stisnjenega zraka - prišel v območje tveganja. Dolgotrajnega dela ni mogel vzdržati, praviloma je zaradi prevelikih obremenitev počil. Glavni znak njegove okvare je bilo puščanje olja in motor je prešel v zasilni način. Druga šibka točka v sistemu za povečanje moči motorjev D5 je bila hladilna cev.
2. S prehodom na Euro-5 je pogon blažilnikov postal ranljiv. Zaradi velikih obremenitev v notranjosti mehanizma je sčasoma nastal povratni udarec, kar je povzročilo neusklajenost. Motor se je na to takoj odzval z zaustavitvijo. Pogona ni bilo mogoče zamenjati posebej, vgraditi ga je bilo treba v sklopu z blažilniki.
3. Regulator tlaka goriva pri zadnjih modifikacijah lahko povzroči slab zagon, nestabilno delovanje motorja pri nizkih vrtljajih.
4. Hidravlična dvigala so preveč občutljiva na kakovost olja. Po 300. V prihodnosti bi ta težava lahko povzročila uničenje sedežev v glavi valja.
5. Pogosto se je tesnilo glave valja predrlo, zaradi česar so plini uhajali v hladilni sistem, hladilno sredstvo pa je prodrlo v valje.
6. Leta 2007 je po drugi prenovi pogon dodatne opreme prejel 3 jermene. Jermen alternatorja in napenjalni valj sta se izkazala za izjemno neuspešna, v kateri bi se lahko ležaj nepričakovano zlomil. Zadnja okvara je zlahka povzročila naslednje: valj se je zvil, odletel pri visokih vrtljajih motorja in padel pod pokrov mehanizma za distribucijo plina. To je povzročilo preskok zobatega jermena, čemur je sledilo srečanje ventilov z bati.

Številni strokovnjaki imenujejo tudi pokrov ventilov tega motorja problematičen.

Volvova "petica" kot celota je zanesljiva in vzdržljiva, če zanjo pravilno skrbite. Po 150 vožnji avtomobila je potrebno občasno spremljati zobati jermen, posodobiti črpalko in jermen pomožnih priključkov. Olje dolijte pravočasno, najkasneje po 10 vožnji, po možnosti 0W-30, ACEA A5 / B5.

karelski	Stroj 2007, injektorji stanejo 30777526 Težava je v tem, da motor D5244T5 udarja na dvajseto. In to ni okvara katerega koli valja, ampak celotno delovanje motorja. Ni napak! Zelo smrdeč izpuh. Šobe so bile preverjene na stojalu, dve popravljeni glede na rezultate. Ni rezultata - nič se ni spremenilo. USR ni bil fizično zagozden, vendar je bila odcepna cev vržena nazaj iz zbiralnika, da bi izključili zrak iz izpušnih plinov. Delovanje motorja se ni spremenilo. V parametrih nisem opazil nobenih odstopanj - tlak goriva ustreza navedenemu. Povej mi, kje naj še kopam? Da, še ena ugotovitev - če odstranite konektor s senzorja tlaka goriva, se bo motor stabiliziral in začel delovati gladko!
Leon Rus	Številke injektorjev napiši v Bosch, parametre pa v studio. Rad bi izvedel celotno zgodovino. Kako se je vse začelo?
karelski	BOSCH 0445110298 Komaj kdo ve povedati, kako se je začelo! Sodelujemo s prodajalci avtomobilov, pri nakupu ne sprašujejo))) Kilometrina avtomobila je solidna za letos, več kot 500000 km! In očitno so se poskušali spoprijeti s težavo - žice so bile vržene od senzorja tlaka do ECU - očitno so videli isto stvar, da ko je senzor izklopljen, se delo izenači. Mimogrede, senzor smo vrgli od donatorja. Kateri parametri so zanimivi? Tlak goriva je pravilen. Pravzaprav ni kaj preveriti, žal. Popravki se zdijo nezaslišani!?
Tubabu	Začnite torej s preverjanjem stiskanja, ni vam treba zanašati na odčitke optičnega bralnika. 500t.km. ne več majhna kilometrina, pa še najbolj se je odvila
karelski	Prosil je mehanike, naj opravijo meritve. Toda kako potem razložiti, da je delovanje motorja, ko je senzor tlaka izklopljen, izravnano? In pri RPM motor teče gladko. Vztrajal bom seveda pri meritvi, vsaka informacija je lahko koristna ...
Melik	Na motorju Volvo D5 za Euro-3 so nameščene šobe z navedbo njihovega razreda. Razred označuje parametre vbrizgavanja injektorjev in njihovo delovanje. Obstajajo 1., 2., 3. in redkeje 4. razredi. Razred je naveden na injektorju posebej ali kot zadnja številka v številki injektorja. Pri zamenjavi z novimi in rabljenimi je treba upoštevati »klasnost« injektorjev. Celoten komplet šob mora biti istega razreda. Lahko namestite celoten komplet injektorjev drugega razreda, vendar je treba to spremembo registrirati z diagnostičnim skenerjem. Možna je tudi vgradnja ene ali dveh šob 4. razreda, ki velja za remontno, brez registracije. Uporaba šob razreda 1, 2 in 3 na enem motorju ne bo delovala - motor bo deloval grdo. Toda pri motorjih D5 pod Euro-4 od maja 2006 morate pri nameščanju injektorjev registrirati kode IMA, ki označujejo posamezno zmogljivost injektorja.
Marik	Rekli so, da so preverili injektorje.
DimDiesel	Ko je čip odklopljen od senzorja, enota preide v zasilni način pri višjem tlaku v tirnici kot xx, vbrizg pa je višji. Pri vrtljajih se dvigne tudi tlak in poveča se vbrizg. Vsa nadaljnja strganja brez merjenja kompresije so neuporabna (kaj ugibati) ...
Melik	Ni problem v kompresiji, problem so injektorji. Najverjetneje pregled in popravilo nista povsem pravilna. Ta šoba je specifična za popravilo in ni vedno v moči mojstrov brez izkušenj z njo.
Leon Rus	Ja... šoba je zanimiva.Pravzaprav je čudno, da stroj dela brez senzorja tlaka. Poglejte ožičenje, morda "chip tuning" visi.
Tubabu	Ne razumem, kaj je tako posebnega na injektorjih. Tukaj hidravlični kompenzatorji na teh motorjih hitro zmanjkajo, daleč na 500
karelski	Tukaj se morate zanesti na profesionalnost izvajalca. Sankt Peterburgu so bile dane sile, zdi se, da se oseba resno ukvarja s tem vprašanjem. Kakšna je težava pri delu s temi silami? Zasledil sem napeljavo DD do ECU - ni nič neobičajnega.
Saab	Nič posebnega ni na tem. Ali ste dobili testne načrte za preverjanje injektorjev?