Motor Renault 2,0 dCi - M9R - Avtosedež

Pogosto odpovedane turbine, pogoste težave z vbrizgalnim sistemom, okvare krmiljenja ventilov, pregoreli ventili za recirkulacijo izpušnih plinov ... Ko je Renault ugotovil, da njegovi turbodizelski motorji 1,9 dCi (F9Q) niso pravi oreh, so pogoste okvare kvarile ime, avtomobilskega proizvajalca, se je odločil razviti predvsem nov, bolj zanesljiv in vzdržljiv motor. Delavnice Renault so v sodelovanju z Nissanom združile moči in novi agregat, ki obljublja vzdržljivost, ni bil dolg. Mu je res uspelo? Dosedanje izkušnje so pokazale, da je.

Bilo je leto 2006 in motor 2,0 dCi (M9R) je vstopil na trg. Druga generacija Renault Megane in Laguna je bila tista, v kateri se je ustalila nova enota. Najprej je bila na izbiro različica 110 kW, kasneje so dodali 96 kW, 127 kW, zadnja različica pa se je ustavila pri 131 kW. Pogonska enota 4 kW je v skladu s standardom Euro 4, medtem ko močnejše alternative niso vgradile v standard Euro XNUMX brez namestitve filtra za trdne delce. Vendar ta ekološki "obesek" zagotovo ljubiteljev hitre in agilne vožnje ne bo odvrnil od nakupa, kar dokazuje prodaja napihnjene različice Megane RS.

motor

Robusten monoblok iz litega železa z izvrtino 84 mm in hodom 90 mm zagotavlja zanesljivost in vzdržljivost motorja v zgorevalni komori. Litoželezni blok je razcepljen točno vzdolž osi ročične gredi, ki je nameščena na drsnih površinah na petih mestih. V zgornjem delu glavnega ležaja je majhna luknja, ki služi za boljše odvajanje plinov, ki delujejo na motor med njegovim delovanjem. Seveda morajo biti tudi glavne zgorevalne komore dobro ohlajene, saj so najbolj termično obremenjen del motorja. Zgorevalna komora se hladi skozi mazalni kanal, ki poteka po celotnem obodu bata, v katerega črpalka vbrizga olje skozi šobo.

Tudi v oljni kopeli niso uporabljali posebnih materialov. Nanj ni bilo treba ničesar pritrditi, zato to ni vrtišče ali sidrišče. Klasična oljna posoda, izdelana iz vtisnjene pločevine, tvori dno celotnega motorja in verjetno ne potrebuje dodatnih komentarjev. Dokazano, učinkovito in ceneje za izdelavo. Samo kadar je potrebna obremenitev ohišja motorja iz lahke aluminijeve zlitine. Najprej seveda opravlja funkcijo krepitve samega karoserije in služi tudi za zvočno izolacijo motorja. Okvir pa deluje tudi kot dve nasprotni vrtljivi gredi, ki ju poganjata zobnika neposredno iz ročice. Te gredi so zasnovane tako, da odstranijo vse neželene vibracije iz motorja.

Motorji 1,9 dCi so imeli običajno slabo mazanje zaradi premajhnega oljnega filtra za tako velik motor. Majhen valjček, povsem zadosten za motocikel, ni dovolj za mazanje tako zahtevnega motorja, tudi ob podaljšanem servisnem intervalu (proizvajalec navaja 30 km). To je preprosto nepredstavljivo. »Filter« je majhen, hitro se zamaši s premogom in izgubi filtrirno sposobnost, zato se mu zmanjša tudi prepustnost, kar sčasoma vpliva na življenjsko dobo – obraba številnih filtrov za enkratno uporabo.

Tako je Renault prišel do inovacije, ki jo drugi proizvajalci avtomobilov uporabljajo že dolgo. Majhen neučinkovit filter je bil zamenjan s povsem novim večjim filtrom. Stari klasični filter iz pločevine je bil v celoti zamenjan. Nosilec filtra iz lahke zlitine zdaj štrli iz bloka valja, v katerega je vstavljen le papirni vložek, ki ga ob naslednji menjavi olja vedno zamenjamo z novim. Isti sistem kot mi na primer iz motorjev iz VW. To je čistejša in cenejša rešitev tako za proizvajalce avtomobilov kot za garaže in potrošnike. Hladilnik olja, tako imenovani toplotni izmenjevalec olje-voda, je pritrjen tudi na držalo oljnega filtra.

Ločitev

Klasični zobati jermen je bil v primeru motorja M9R zamenjan tudi z zobatim jermenom. Ta sistem ni le veliko bolj trpežen in vzdržljiv, ampak tudi ne zahteva skoraj nobenega vzdrževanja in je zato bolj zanesljiv. Enoredna valjčna krmilna veriga je napeta hidravlično, s pomočjo hidravličnega valja z dvema drsnima nateznima palicama, kot že vemo na primer iz razdelilnika 1,2 HTP. Napenjalec poganja odmična gred, ki se nahaja na strani izpuha, saj ta motor nima ločene odmične gredi za izpušne pline in ločene za sesalne ventile, vendar se obe vrsti ventilov izmenično poganjata po vsaki gredi. Ker ima motor 16 ventilov, vsak ventil krmili štiri vstopne in štiri izpušne ventile na pretvornik. Ventili so hidravlično nastavljeni z uporabo enosmernih ročic, da se zagotovi dolgotrajno delovanje brez težav, ob upoštevanju rednih intervalov vzdrževanja. Tudi tukaj velja pravilo: višja je kakovost olja, daljša je njegova življenjska doba. Odmične gredi poganja torni prenos, t.j. zobnik z omejevalnikom zračnosti. Vse že vemo iz prejšnjih modelov konkurenčnih avtomobilov, vendar je ena stvar nekoliko drugačna. Aluminijeva zlitina na glavi valja še vedno ni nič posebnega. Dandanes ga uporabljajo skoraj vsi, v primeru puščanja dizelskega goriva iz visokotlačne črpalke pa se dizel ujame v rezervoar in nato odteče v odtočno cev. Preostali del glave valja je sestavljen iz dveh delov. Njegov zgornji del tvori pokrov ventila, katerega naloga je zagotoviti največjo tesnost mazalnega prostora ventilov in hkrati njihovo referenčno točko kot nagibnega ležaja ter tako določiti njihovo zračnost. V zgornjem delu pokrova ventilov je tako imenovani separator olja. Razlito olje se zbira v tem separatorju, od koder se usmeri v par pred-separatorjev (pred-separatorjev), kjer vstopi v glavni separator, ki ima vgrajen krmilni ventil, ki je odgovoren za celotno ločevanje olja. proces. Ko je dosežena najvišja raven ločenega olja, se olje preprosto odteče nazaj v glavni krog skozi dve cevi. Cevi so potopljene v sesalne sifone. Ves ta prostor je napolnjen z oljem, da se prepreči neželeno kopičenje plina iz bloka jeklenk.

Turbopolnilnik

Kot vsak sodoben dizelski motor ima tudi 2,0 dCi (M9R) turbopolnilnik. Renault je tudi tu naredil spremembe, in to precej obsežne. Povsem nov turbopolnilnik je zdaj vodno hlajen (do zdaj smo ta sistem videli samo pri bencinskih motorjih) neposredno iz vodnega kroga hladilnega bloka motorja, kar zagotavlja stabilno temperaturo med celotno vožnjo. Po dolgi vožnji po avtocesti ni več treba pustiti avtomobila nekaj časa v prostem teku (cca 1-2 minuti) in počakati, da se vroč turbopolnilnik nekoliko ohladi. To odpravi nevarnost poškodb ležaja, ki se lahko naberejo na sajah, ko je turbopolnilnik vroč in neohlajen. Proizvajalec avtomobilov je razmeroma krhek in gnijoč turbopolnilnik prejšnjih dizelskih motorjev 1,9 dCi zamenjal z močnejšim turbopolnilnikom. "Lahke kategorije" novega turbopolnilnika so variabilne lopatice, ki jih krmili krmilna enota in so sposobne učinkoviteje uravnavati polnilni tlak v skoraj katerem koli območju vrtljajev.

Injekcija

Spremenjen je bil tudi sistem vbrizgavanja Common Rail, v katerem Renault uporablja najnovejšo generacijo Boschevega EDC 16 CP33. V rezervoarju za gorivo so našli novo napajalno črpalko za novo črpalko za gorivo CP3. Sistem je ostal skoraj enak, le nova črpalka vbrizgava po principu sesanja in ne visokotlačnega vbrizgavanja, kot je bilo v starem sistemu. Enota za nadzor pretoka goriva prikazuje, v kolikšni meri in v kakšnem obsegu je treba injektor odpreti in koliko goriva mora dovodna črpalka dovajati iz rezervoarja. Poleg tega je vbrizgavanje zagotovljeno z uravnavanjem tlaka v injekcijski tirnici. Takoj po zagonu v traku preprosto ne bo celotnega odmerka za polnjenje, ampak le delnega, tako da se bo motor spomnil takoj po zagonu in se postopoma ogrel. Nadzor tlaka v tirnicah se uporablja tudi, ko se stopalka za plin med vožnjo nenadoma sprosti, zato ni učinka nadtlaka. Samo ko spustite pedal, avto ne trzne. Za izgorevanje izpušnih plinov skrbi hladilni ventil EGR, ki ga krmili elektromotor in ne pnevmatsko (vakuum). Tako lahko ventil EGR spremeni svoj položaj, tudi če situacija tega ne zahteva. To gibanje zagotavlja, da ventil ni zamašen z izpušnimi plini in mazanjem motornega olja.

Elektromagnetni injektorji so bili preoblikovani in zamenjani z novimi piezoelektričnimi injektorji, ki so veliko bolj zanesljivi od elektromagnetnih injektorjev, ki lahko dosežejo višji tlak, ki se je ustavil do 1600 barov, nato pa je gorivo še tanjše. razprši v zgorevalno komoro. V enem gibu bata injektor hitro petkrat razprši gorivo. Proizvajalec je navedel, da je to predvsem posledica poskusa zmanjšanja zunanjega hrupa celotne dizelske enote.

Renault si je vedno prizadeval proizvajati tako imenovane okolju prijazne modele. Zato je pri proizvodnji in razvoju novih avtomobilov vedno razmišljal o naravi in ​​ohranjanju neobnovljivih virov. Samodejni dizelski filter za delce z redno regeneracijo na vsakih 500-1000 km, odvisno od zamašitve filtra, skrbi tudi za zmanjšanje emisij. Če krmilna enota motorja zazna, da tlak pred in za filtrom trdnih delcev ni enak, se postopek zgorevanja začne takoj, kar traja približno 15 minut, odvisno od stopnje zamašitve filtra. Med tem postopkom se v filter vbrizga gorivo s piezoelektričnim vbrizgalnikom, s čimer se temperatura dvigne na približno 600 ° C. Če se pogosto vozite po mestu, vam priporočamo, da avto občasno vozite po avtocesti pri večjih hitrostih. vsaj 20 minut. Motor bo koristil šele po dolgem teku po mestu.

Praktične izkušnje: čas je pokazal, da čeprav ima ta motor robustno konstrukcijo iz litega železa ter prej omenjeno verigo in vodno hlajen turbopolnilnik brez vzdrževanja, ni bil tako zanesljiv. Včasih lahko preseneti s počenim tesnilom pod glavo valja, zgodila se je tudi okvara oljne črpalke, znani pa so tudi primeri zastojev motorne gredi, pri katerih so ojniški ležaji premajhni (modificirano 2010), a na splošno preveč optimistični. intervali menjave olja. - 30 tisoč km, ki jih je priporočljivo zmanjšati na max. 15 km. 

Prenos okužbe

Motorji serije 2,0 dCi (M9R) v kombinaciji z lažjim menjalnikom iz lahke zlitine zagotavljajo do 360 Nm navora. Šest prestav in tri gredi nakazujejo, da mehanizem izvira iz prejšnje različice z kodnim imenom PK6.

Težje kot je model avtomobila uporabljal ta stari menjalnik, bolj je bil okvarjen. Popravilo ležajev gredi menjalnika, ki je pogosto omenjeno na forumih, je morda preteklost in le trdno lahko verjamemo, da je novi menjalnik Renault Workshop Retrofit (PK4) v celoti odpravil zgornja vprašanja.