Motor Mercedes-Benz OM611
To je vrstni "štiri", ki deluje na dizelsko gorivo. Proizvajal Mercedes-Benz v obdobju 1997-2006. Motor je zamenjal zastareli aspirirani OM604.
Opis pogonske enote
OM611 je prvič debitiral na modelu razreda C. Njegova prostornina je bila prvotno 2151 cm3. Pozneje (1999) se je zmanjšala na 2148 cm3. Moč in navor nove enote sta znatno presegla moč in navor predhodnika OM604. Hkrati se je zmanjšala poraba goriva.
V začetku novega tisočletja se je OM611 preselil pod pokrove Mercedes Sprinter in W203. 6 let kasneje je proizvodnja motorja prenehala. Tukaj so tehnične zmogljivosti tega motorja:
- štirivaljna postavitev;
- sistem vbrizgavanja po skupnem vodu;
- prisotnost intercoolerja;
- dve zgornji odmični gredi;
- 16 ventilov;
- prisotnost turbopolnilnika;
- uporaba oksidacijskega katalizatorja.
| Prostornina motorja, kubični cm | 2148 |
| Največja moč, konjska moč | 102 – 125 in 122 – 143 (turbo) |
| Največji navor, N * m (kg * m) pri vrtljajih na minuto. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 in 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Uporabljeno gorivo | Dizelsko gorivo |
| Poraba goriva, l / 100 km | 6.2 – 8.1 in 6.9 – 8.3 (turbo) |
| tip motorja | Vrstni, 4-valjni |
| Premer valja, mm | 88 |
| Največja moč, konjska moč (kW) pri vrtljajih na minuto | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 in 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Polnilnik | Turbina |
| Kompresijsko razmerje | 22 in 18 - 19 (turbo) |
| Hod bata, mm | 88.4 |
| Emisija CO2 v g / km | 161 - 177 |
| Prostornina: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA izd. | ||
| Moč in navor | 60 kW (82 KM) pri 3800 vrt/min in 200 Nm pri 1400–2600 vrt/min; 80 kW (109 KM) pri 3800 vrt/min in 270 Nm pri 1400–2400 vrt/min; 95 kW (129 KM) pri 3800 vrt/min in 300 Nm pri 1600–2400 vrt/min | 60 kW (82 KM) pri 3800 vrt/min in 200 Nm pri 1400–2600 vrt/min; 75 kW (102 KM) pri 3800 vrt./min in 250 Nm pri 1600-2400 vrt./min. |
| Leta proizvodnje | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Avtomobili, v katere je bil vgrajen | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| kodna številka | 611.987 in 611.981 | 611.980 rdeča. |
| OKOLI 611 22 LA | ||
| Moč in navor | 75 kW (102 KM) pri 4200 vrt./min in 235 Nm pri 1500-2600 vrt./min. | 90 kW (122 KM) pri 3800 vrt./min in 300 Nm pri 1800-2500 vrt./min. |
| Leta proizvodnje | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Avtomobili, v katere je bil vgrajen | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| kodna številka | 611.960 rdeča. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA izd. | ||
| Moč in navor | 92 kW (125 KM) pri 4200 vrt./min in 300 Nm pri 1800-2600 vrt./min. | 75 kW (102 KM) pri 4200 vrt./min in 235 Nm pri 1500-260 vrt./min. |
| Leta proizvodnje | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Avtomobili, v katere je bil vgrajen | C 220 CDI | C 200 CDI |
| kodna številka | 611.960 | 611.960 rdeča. |
| OKOLI 611 22 LA | ||
| Moč in navor | 85 kW (115 KM) pri 4200 vrt./min in 250 Nm pri 1400-2600 vrt./min. | 92 kW (125 KM) pri 4200 vrt./min in 300 Nm pri 1800-2600 vrt./min. |
| Leta proizvodnje | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Avtomobili, v katere je bil vgrajen | C 200 CDI | C 220 CDI |
| kodna številka | 611.962 rdeča. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA izd. | ||
| Moč in navor | 105 kW (143 KM) pri 4200 vrt./min in 315 Nm pri 1800-2600 vrt./min. | 75 kW (102 KM) pri 4200 vrt./min in 235 Nm pri 1500-2600 vrt./min. |
| Leta proizvodnje | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Avtomobili, v katere je bil vgrajen | C 220 CDI | In 200 CDI |
| kodna številka | 611.962 | 611.961 rdeča. |
| OKOLI 611 22 LA | ||
| Moč in navor | 85 kW (115 KM) pri 4200 vrt./min in 250 Nm pri 1400-2600 vrt./min. | 92 kW (125 KM) pri 4200 vrt./min in 300 Nm pri 1800-2600 vrt./min. |
| Leta proizvodnje | 1999-2003 | |
| Avtomobili, v katere je bil vgrajen | In 200 CDI | |
| kodna številka | 611.961 rdeča. | |
| Moč in navor | 105 kW (143 KM) pri 4200 vrt./min in 315 Nm pri 1800-2600 vrt./min. | |
| Leta proizvodnje | 1999-2003 | |
| Avtomobili, v katere je bil vgrajen | In 220 CDI | |
| kodna številka | 611.961 | |
Slabosti prve generacije OM611
Zaradi velike moči novega motorja je bilo proizvedeno zelo malo toplote. Zaradi tega je notranjost avtomobila ostala brez zadostnega ogrevanja. Da bi odpravili to pomanjkljivost, so proizvajalci začeli nameščati ločene grelnike Webasto. Vendar je bilo to storjeno le pri drugi generaciji CDI. Peč na tekočino je bila priključena samodejno, preko senzorja, ki uravnava temperaturo v kabini.
Sprva je Boschev sistem za gorivo Common Rail deloval prek enega razdelilnika. Tlak je zagotavljala vbrizgalna črpalka, nato pa je gorljiva zmes vstopala v zgorevalne komore pod pritiskom 1.350 barov. Za povečanje življenjske dobe turbine, ki jo poganjajo izpušni plini, je bil predviden senzor, ki uravnava zračni tlak. Vendar njegove funkcije niso bile dovolj, zato je bil na drugi generaciji motorjev uveden turbopolnilnik z nastavljivim položajem lopatic.
Tipične okvare motorja
Koksanje vbrizgalnih šob je skoraj najpogostejša težava tega motorja. Razlog je slaba kakovost popravila. Ko so nove šobe nameščene po demontaži, se pogosto namestijo na stare podložke in pritrdilne vijake. Slednje so praviloma predvidene za enkrat, saj se s časom rade "raztegnejo". Očitno je, da takšni pritrdilni elementi ne morejo zagotoviti zanesljive fiksacije, ki skupaj z uničenimi podložkami zagotavlja pogoje za nastanek koksa. Poleg tega takšni pritrdilni elementi poslabšajo odvajanje toplote in prispevajo k hitri okvari delov. Preventivni ukrep proti tej okvari bo občasno poslušanje prehoda izpušnih plinov skozi odprtine šob.
Druga težava je povezana z zamenjavo žarilnih svečk. Praviloma se pojavi zaradi nepoznavanja časa vzdrževanja. Sveče in šobe je treba redno in pravočasno odviti, jih namazati s posebno pasto. Če tega ne storite, bodo deli trdno zamrznili v svojih gnezdih in jih bo zelo težko odstraniti. Možno je, da boste morali vrtati sveče iz glave valja - to je na žalost razlika med motorjem OM611.
Nazadnje, tretja okvara je povezana s krmilno verigo. Prehodi kratek čas, približno 200 tisoč kilometrov.
Druge manjše težave.
- Električna napeljava injektorjev je nameščena na pokrovu ventila, zato se sčasoma nagiba k obrabi, kar povzroči kratek stik na ohišje in drug na drugega.
- Senzor tlaka turbopolnilnika se lahko spontano izklopi zaradi mehanskega pretrganja napeljave.
CDI motorji
Mercedes ni le eden od pionirjev dizelskega inženiringa, ampak tudi pionir dobe skupnega voda pri ustvarjanju potniških dizelskih motorjev. Prvi motor CDI, opremljen z naprednim injektorjem, je debitiral leta 1998. To je bil OM611 - štirivaljni 2,2-litrski agregat s 16-ventilsko glavo valja. Serija je imela več modifikacij: najšibkejša je bila OM611DE22A, nameščena na Vito 108, najmočnejša pa OM611DE22LA, ki je razvila 122 KM. z.
Kasneje so bile dodane nove enote s CDI. To so bili: 2,7-litrski OM612 DE22LA, ki je razvil 170 KM. z. in najmočnejši 3,2-litrski turbodizel OM613 DE32LA, ki razvije 194 konjev.
Leta 2002 je izšla nova različica 2,2-litrskih elektrarn CDI. To je OM646. In leto kasneje je 2,7-litrski CDI zamenjal OM647 - turbodizelski motor. Hkrati je bil predstavljen najmočnejši motor v tistem času - 260 konjskih moči, 4-litrski in 8-valjni OM628.
Sodobni CDI turbodizelski motorji s sistemom vbrizgavanja Common Rail najpogosteje trpijo zaradi okvarjenih regulatorjev in injektorjev. Pogosta težava strokovnjaki imenujejo tudi okvare v delovanju ventila, ki izklopi dovod goriva.
| Odvetnik | Prebiram forum,.. imam leto dni cdi 220 98, medtem ko problemi 2-dim, ko je “supera na parketu” in ko ostane 15 litrov solarij zastane, dokler ne natočiš več. vse ostalo ustreza. Prebral sem "grozne stvari" o vodi v koči in tako naprej .. torej tukaj je nekaj misli - kako zanesljivi so ti motorji? |
| Leo734 | Imam tudi 611. 960. Dober motor. Ampak! Po 12 letih delovanja, ne glede na to, kako skrbite zanj, pride do naravne obrabe. Prebral sem, da se jih ne splača kapitalizirati, prvič, drago je, in drugič, ne deluje vedno dobro. Na kolenu so posebne obloge, pozabil sem kako se pravilno imenujejo, skratka so tri plasti spajkanja. V naši regiji kapital takega motorja stane 55 rubljev, to je samo delo, če vse kapitalizirate pametno, bo verjetno izšlo več kot 100 rubljev. In probleme (kadi, ko so copati na tleh) je treba rešiti. Obstaja forum o tem. In o 15l solariju je tudi: v rezervoarjih je črpalka, morate jo pogledati (videl sem fotoreportažo) |
| Dimonka | Tu verjetno ni treba soditi po starosti, ampak po kilometrini, ki jo imam 312 tisoč (ne poznam svojega domačega) ni posebnih težav, uf 3-krat. |
| Odvetnik | kilometrov nekaj 277, pa je vseeno zvit |
| Dimonka | Dvakrat sem že izsušil četrtino rezervoarja, senzorji tudi lažejo, vendar to ne vpliva na zanesljivost motorja |
| Sergej K | Bil je C220CDI 125 konjev, 2000, prevoženih ob nakupu 194 tisoč, motor 611.960 vzet iz Nemčije, v lasti 4 leta ko je bil prodan, je bil 243 tisoč. Včasih se je tudi kadilo, obdelano je: 1. zračni filter (menjan vsakih 5000 tisoč km) 2. Čiščenje blažilnika (koliko umazanije in saj je bilo, po čiščenju je avto "oživel" in "poletel") 3. USR ventil. Poraba poleti 6-7 litrov |
| Odvetnik | o ventilu je prigušen, tj. luknja od izpušnega kolektorja do vstopa do vstopa je zamašena. A potem ne sme biti več dima, saj. izpušni plini so zadušeni (to je nujno za okolju prijazen razred) filter menjal samo loputo .. očistil v začetku lanskega poletja, pa se je še vedno enakomerno kadilo ... sum na pretok solarija |
| MercoMen | V bencinskih ali dizelskih motorjih ni črpalke. Pri bencinu se obratno iztisne iz ene polovice v drugo, kot pri dizelskem motorju, ne vem. Imel sem zvit motor, ko so mi sneli glavo so rekli da je prevoženih cca 600-700 tisoč, na urejenem 380 ampak urejen ni od tega avta. Capitalka v Sankt Peterburgu 125 tisoč 130 rabljenih motorjev iz Evrope |
| Pavel 1976 | Za CDI motorje ni "zanesljivosti". So veliko bolj zapleteni in zahtevni kot bencinski. Vsakdo, ki kupi CDI v upanju, da bo prihranil denar, tvega, da ga bodo ujeli. Zdi se, da dizelsko gorivo porabi manj goriva in stane manj. Toda zdaj se stroški dizelskega goriva približujejo ceni 95. bencina. Manj stroškov? Da, vendar cena ene šobe doseže 16000 rubljev, črpalka za vbrizgavanje je 30000, turbina je od 30000, glava cilindra je približno 45000.In če se črpalka za vbrizgavanje redko pokvari, je treba šobe in turbine še vedno pogosto menjati. , čeprav to ne velja v večji meri za osebna vozila, temveč za tovorna vozila Sprinter. Očitno je obremenitev motorja večja. |
| Odvetnik | Pline iz karterja že imam, tako da razmišljam, kaj naj naredim .. napolnim aditive. vozim se eno leto in prodam? |
| Dimonka | Zanesljivost motorja ni v ceni njegovega popravila, IMHO, ampak v tem, koliko gre skozi to popravilo. |
| Leo734 | Če je ventil zadušen, potem tudi tvoja turbina ne dela, v turbini je tudi loputa, v izpuhu. ko daš plin, se zapre in izpuh vrti impeler do neverjetne hitrosti, oziroma se črpa zrak. In avto drvi, enakega mu ni |
| Dmitriy9871 | Cene za popravila so čist nore, peta roka ali kaj, injektorji se popravijo po 150 $ en, samo paziti jih je treba, črpalka za vbrizg goriva se nič ne pokvari, ampak vse ima svoje življenje, turbina je tam za bencinske motorje, nega pa je enaka.Opozoril bi na kilometre, vedno sem se čudil v Nemčiji, dizli od 2000 naprej. ima prevoženih od 300 do 600 tisoč km, imamo pa vse od 150 |
| Igor Svap | Potem sem imel veliko srečo. Kupil sem motor 604 z vbrizgalno črpalko Lukas za 1,5 tisoč dolarjev, ocenjena kilometrina 250-300 t.km |
| Lar | ta je 604, 611 pa je precej dražji |
| MercoMen | ja, ko sem vse to izvedel, ofigel od cen, lahko naročiš preko Kalingrada za 75 brez prilog s stoodstotnim predplačilom in čakaš na to približno 2 meseca |
| Igor Svap | 604. brez priključkov, samo z vbrizgalno črpalko - ena in pol + dal sto za demontažo in montažo PY SY, za vbrizgalno črpalko so zahtevali 500 oyro. |
| Samson | Osebno sem s 611m zadovoljen. Jasno je, da se pri veliki kilometrini pojavijo pomanjkljivosti. In tako je super, takšne okretnosti od dizelskega motorja nisem pričakoval. Vsako gibanje ima napake. z veliko kilometrino. Nekoč so bili Magirusi, pravijo, da so bili to avtomobili. V 90-ih sem delal na severu, imeli smo par komadov, en starejši moški je šel mimo in se priklonil (res se je priklonil), reče: "Moramo sneti kapo pred temi avtomobili" 12-14 let ni sploh plezati v motorje, ampak to so tovornjaki, ki so delali samo za obrabo. |
| Grey | Samo paziti morate nanj, še posebej na blažilnik. Obstaja loputa, ki uravnava pretok zraka, na njej je EGR ventil. Gumijasta cev prihaja iz turbine (turbina je levo od motorja), gre navzdol in poteka znotraj sprednjega odbijača, vstopi v intercooler (nahaja se na sredini sprednjega odbijača), pride ven iz njega in se dvigne do zgornji del na desni strani radiatorja in se približa loputi (pritrjena je preko navadne objemke) Odstranite objemko, snamete cev in pogledate ventil v kakšnem stanju je, če je umazan (in to je 100%, če ga ni nihče čistil) ga odstraniš skupaj z EGR ventilom saj je na njem (izgleda kot: okrogla ravna bedarija) Mimogrede, intercooler lahko vpliva tudi na črn izpuh iz dušilnika. |
| Leo734 | Za njim so še 4. Toda kolektor je treba odstraniti. Če turbina poganja olje, potem se tako koksajo, pa tudi pokvarijo. Naredil sem ga iz 10r, dobro se je izkazalo |
