Motor Mercedes-Benz M275

Serija motorjev M275 je zamenjala strukturno zastareli M137. Za razliko od predhodnika je novi motor uporabljal valje z manjšim premerom, dva kanala za kroženje hladilne tekočine, izboljšan sistem za dovod goriva in krmiljenje ME 2.7.1.

Opis motorjev M275

Motor M275

Tako so razlike med novim motorjem z notranjim zgorevanjem naslednje:

• dimenzije valjev v obodu so se zmanjšale na 82 mm (na M137 je bilo 84 mm), kar je omogočilo zmanjšanje delovne prostornine na 5,5 litra in zgostitev prostega prostora med elementi CPG;
• povečanje predelne stene pa je omogočilo izdelavo dveh kanalov za kroženje antifriza;
• nesrečni sistem ZAS, ki izklopi več valjev pri majhni obremenitvi motorja in prilagodi osvetlitev odmične gredi, je bil popolnoma odpravljen;
• elektronski sistem za upravljanje motorja je bil nadomeščen z bolj posodobljeno različico;
• DMRV je bil ukinjen - namesto tega sta bila uporabljena dva regulatorja;
• odstranili 4 lambda sonde, kar je dalo večjo učinkovitost motorja;
• za boljšo regulacijo tlaka goriva je bila črpalka za gorivo kombinirana s krmilno enoto in enostavnim filtrom - na M137 je bila nameščena neupravljana črpalka za gorivo, vključno s kombiniranim senzorjem;
• izmenjevalnik toplote znotraj bloka jeklenk je bil odstranjen in na njegovo mesto spredaj nameščen običajen radiator;
• izpušnemu prezračevalnemu sistemu je dodana centrifuga;
• kompresija zmanjšana na 9.0;
• uporabljena je bila shema z dvema turbinama, vgrajenima v izpušne kolektorje - pospešek se hladi z dvema kanaloma, ki se nahajata na vrhu glave valja.

Vendar pa M275 uporablja enako postavitev s 3 ventili, ki je dobro delovala na M137.

Preberite več o razlikah med motorjema M275 in M137.

M275 z ME2.7.1	M137 z ME2.7
Zaznavanje tlaka polnilnega zraka prek signala senzorja tlaka pred aktuatorjem dušilne lopute.	ne
Prepoznavanje obremenitve s pomočjo signala senzorja tlaka za aktuatorjem plina.	ne
ne	Merilnik zračne mase z vročo žico z integriranim senzorjem temperatura vstopnega zraka.
Za vsako vrsto valjev je turbopolnilnik (Biturbo) iz jeklene litine.	ne
Ohišje turbine je integrirano v izpušni kolektor, ohišje osi se hladi s hladilno tekočino.	ne
Regulacija polnilnega tlaka s pomočjo pretvornika tlaka, regulacija polnilnega tlaka in preko krmiljenih membranskih regulatorjev tlaka (Wastgate-Ventile) v ohišjih turbin.	ne
Nadzira preklopni ventil. Hrup turbopolnilnika se prepreči s hitrim znižanjem polnilnega tlaka pri preklopu s polne obremenitve na način prostega teka.	ne
En hladilnik polnilnega zraka za tekočino na turbopolnilnik. Oba hladilnika tekočega polnilnega zraka imata svoj nizkotemperaturni hladilni krog z nizkotemperaturnim radiatorjem in električno obtočno črpalko.	ne
Vsaka vrsta valjev ima svoj zračni filter. Za vsakim zračnim filtrom je v ohišju zračnega filtra nameščen senzor tlaka, ki zaznava padec tlaka na zračnem filtru. Da bi omejili največjo hitrost turbopolnilnika, se kompresijsko razmerje za/pred turbopolnilnikom izračuna in nadzira glede na značilnosti s krmiljenjem polnilnega tlaka.	En zračni filter.
Za vsako vrsto valjev je en katalizator. Skupaj 4 senzorji za kisik, pred in za vsakim katalizatorjem.	Za vsake tri valje en sprednji katalizator. Skupaj 8 senzorjev kisika pred in za vsakim prednjim katalizatorjem
ne	Nastavitev položaja odmične gredi z motornim oljem, 2 ventila za nastavitev položaja odmične gredi.
ne	Onemogočanje valjev leve vrste valjev.
ne	Senzor tlaka olja po dodatni oljni črpalki za sistem za deaktivacijo cilindra.
ne	Dušilnik izpušnih plinov v izpušnem kolektorju za sistem za deaktivacijo cilindra.
Vžigalni sistem ECI (variabilni napetostni vžig z integriranim merjenjem ionskega toka), vžigalna napetost 32 kV, dve svečki na valj (dvojni vžig).	Vžigalni sistem ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), vžigalna napetost 30 kV, dve svečki na valj (dvojni vžig).
Zaznavanje izpadov vžiga z merjenjem signala ionskega toka in z ocenjevanjem gladkosti motorja s senzorjem položaja ročične gredi.	Zaznavanje neuspelega vžiga z merjenjem signala ionskega toka.
Zaznavanje detonacije s pomočjo 4 senzorjev detonacije.	Zaznavanje detonacije z merjenjem signala ionskega toka.
Senzor atmosferskega zračnega tlaka v krmilni enoti ME.	ne
Regeneracijski cevovod z nepovratnim ventilom za preprečevanje vstopa polnilnega tlaka v rezervoar z aktivnim ogljem.	Regeneracijski cevovod za atmosferski motor brez protipovratnega ventila.
Sistem za gorivo je izdelan po enolinijski shemi, filter za gorivo z integriranim membranskim regulatorjem tlaka, dovod goriva se regulira glede na potrebe. Črpalka za gorivo (največja moč pribl. 245 l/h) se krmili s signalom PWM iz krmilne enote črpalke za gorivo (N118), ki ustreza signalom senzorja tlaka goriva.	Sistem za gorivo je izdelan v enolinijskem krogu z integriranim membranskim regulatorjem tlaka, črpalka za gorivo ni krmiljena.
3-delni izpušni zbiralnik z integriranim ohišjem turbine.	Izpušni kolektor je zaprt v toplotno in zvočno izoliranem ohišju z zračno režo.
Prezračevanje ohišja motorja s centrifugalnim separatorjem olja in ventilom za regulacijo tlaka. Nepovratni ventil v prezračevalnih vodih ohišja za delno in polno obremenitev.	Preprosto prezračevanje ohišja.

sistemi M275

Sistemi motorja M275

Zdaj o sistemih novega motorja.

1. Verižni pogon krmiljenja, dvoredni. Za zmanjšanje hrupa se uporablja guma. Zajema parazitne zobnike in zobnike ročične gredi. Hidravlični napenjalec.
2. Oljna črpalka je dvostopenjska. Poganja ga ločena veriga, opremljena z vzmetjo.
3. Elektronski krmilni sistem motorja se ne razlikuje veliko od različice ME7, ki je bila uporabljena na njegovem predhodniku. Glavni deli so še vedno osrednji modul in tuljave. Novi sistem ME 2.7.1 prenaša informacije iz štirih senzorjev detonacije - to je signal za premik kardanske gredi proti poznemu vžigu.
4. Sistem za pospeševanje je povezan z izpuhom. Kompresorji so nastavljeni z brezzračnimi komponentami.

Motor M275 je izdelan v obliki črke V. Gre za enega izmed uspešnih dvanajstvaljnikov, udobno nameščenih pod pokrovom avtomobila. Motorni blok je oblikovan iz lahkega ognjevzdržnega materiala. Po neposrednem pregledu se izkaže, da je zasnova motorja z notranjim zgorevanjem izjemno težka za izdelavo večine kanalov in dovodnih cevi. M275 ima dve glavi cilindrov. Prav tako so izdelani iz materiala s krili, v vsakem imajo dve odmični gredi.

Na splošno ima motor M275 naslednje prednosti pred svojim predhodnikom in drugimi motorji podobnega razreda:

• dobra odpornost proti pregrevanju;
• manj hrupa;
• odlični kazalniki emisij CO2;
• majhna teža z visoko stabilnostjo.

Turbo polnilnik

Zakaj je bil na M275 nameščen turbopolnilnik namesto mehanskega? Prvič, to so prisilili sodobni trendi. Če je bilo prej zaradi dobrega imidža povpraševanje po mehanskem polnilniku, so se danes razmere korenito spremenile. Drugič, oblikovalcem je uspelo rešiti problem kompaktne postavitve motorja pod pokrovom - in tako so mislili - turbopolnilnik zahteva veliko prostora, zato namestitev na osnovni motor ni mogoča zaradi značilnosti postavitve.

Prednosti turbopolnilnika so takoj opazne:

• hitro povečanje tlaka in odziv motorja;
• odprava potrebe po priključitvi na sistem mazanja;
• preprosta in prilagodljiva postavitev izdaje;
• brez toplotnih izgub.

Po drugi strani pa tak sistem ni brez pomanjkljivosti:

• draga tehnologija;
• obvezno ločeno hlajenje;
• povečanje teže motorja.

Turbopolnilnik M275

Spremembe

Motor M275 ima samo dve delovni različici: 5,5 litra in 6 litrov. Prva različica se imenuje M275E55AL. Proizvede približno 517 KM. z. Druga možnost s povečano prostornino je M275E60AL. M275 je bil nameščen na premium modelih Mercedes-Benz, vendar tako kot njegov predhodnik. To so avtomobili razreda S, G in F. Spremenjene inženirske in tehnične rešitve preteklosti so bile uspešno uporabljene pri oblikovanju motorjev serije.

5,5-litrski agregat je bil nameščen na naslednjih modelih Mercedes-Benz:

• 3. generacija kupeja razreda CL 2010-2014 in 2006-2010 na platformi C216;
• prenovljena 2. generacija kupeja razreda CL 2002-2006 na platformi C215;
• 5. generacija limuzine razreda S 2009-2013 in 2005-2009 W221;
• prenovljena limuzina 4. generacije razreda S 2002-2005 W

6-litrski za:

• 3. generacija kupeja razreda CL 2010-2014 in 2006-2010 na platformi C216;
• prenovljena 2. generacija kupeja razreda CL 2002-2006 na platformi C215;
• prenovljeni SUV 7. generacije G-razreda 2015-2018 in 6. generacije 2012-2015 na platformi W463;
• 5. generacija limuzine razreda S 2009-2013 in 2005-2009 na platformi W221;
• prenovljena limuzina 4. generacije razreda S 2002-2005 W

Prostornina motorja, kubični cm	5980 in 5513
Največji navor, N * m (kg * m) pri vrtljajih na minuto.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 in 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Največja moč, konjska moč	612 - 630 in 500 - 517
Uporabljeno gorivo	Bencin AI-92, AI-95, AI-98
Poraba goriva, l / 100 km	14,9-17 in 14.8
tip motorja	V obliki črke V, 12-valjni
Dodaj. informacije o motorju	SOHC
Emisija CO2 v g / km	317 - 397 in 340 - 355
Premer valja, mm	82.6 - 97
Število ventilov na valj	3
Največja moč, konjska moč (kW) pri vrtljajih na minuto	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 in 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Polnilnik	Dvojno turbo polnjenje
Kompresijsko razmerje	9-10,5
Dolžina hoda bata	87 mm
obloge cilindrov	Legirano s tehnologijo Silitec. Debelina legirane plasti stene cilindra je 2,5 mm.
Blok valjev	Zgornji in spodnji del bloka cilindrov (aluminij, tlačno litje). Med dnom je gumijasto tesnilo del bloka cilindrov in zgornji del oljna posoda. Blok cilindra je sestavljen iz dveh delov. Ločilna črta poteka vzdolž središčne črte ročične gredi gred. Zahvaljujoč masivnim vložkom za glavne ležaje ročične gredi iz sive litine v spodnjem delu poslovnega centra so izboljšane hrupne lastnosti.
Ročična gred	Ročična gred optimalne teže, z izravnalnimi masami.
Posoda za olje	Zgornji in spodnji del oljne posode sta izdelana iz tlačno litega aluminija.
Ojnice	Jeklo, kovani. Za normalno delovanje pod visokimi obremenitvami, prvič visoke trdnosti material za kovanje. Na motorjih M275, pa tudi na M137, je spodnja glava ojnice izdelana s črto zlom z uporabo tehnologije "zlomljene ročice", ki izboljša natančnost prileganja pokrove ojnic, ko jih namestite.
Glava cilindra	Aluminij, 2 kosa, izdelan po že znani 3-ventilski tehnologiji. Vsaka stran valjev ima eno odmično gred, ki nadzoruje delovanje tako sesalnih kot izpušnih ventilov
Verižni pogon	Odmično gred poganja ročična gred preko dvovrstne valjčne verige. V središču zrušitve bloka jeklenk je nameščena zvezdica, ki odklanja verigo. Poleg tega verigo vodijo rahlo ukrivljeni čevlji. Napetost verige poteka s pomočjo hidravličnega napenjalca verige skozi čevelj napenjalec. Zobniki ročične gredi, odmične gredi, kot tudi vodilni zobnik gumirano za zmanjšanje hrupa verižnega pogona. Pogon oljne črpalke je nameščen za verigo za optimizacijo celotne dolžine Časovna razporeditev. Oljno črpalko poganja enovrstna valjčna veriga.
Nadzorna enota	ME 2.7.1 je elektronski sistem za upravljanje motorja, nadgrajen iz ME 2.7 Motor M137, ki ga je bilo treba prilagoditi novim razmeram in funkcijam motorja M275 in M285. Krmilna enota ME vsebuje vse krmilne in diagnostične funkcije motorja.
Sistem goriva	Izdelan v enožičnem vezju, da se prepreči dvig temperature v gorivu babice.
Črpalka za gorivo	Vijačni, z elektronsko regulacijo.
Filter za gorivo	Z integriranim obtočnim ventilom.
Turbo polnilnik	Z jeklom tlačno ulito ohišje, kompaktno integrirano v izpušni kolektor. Vsak turbopolnilnik, ki ga krmili WGS (Waste Gate Steuerung), za zadevno skupino valjev dovaja motorju svež zrak. Turbinsko kolo v turbopolnilniku ki ga poganja tok porabljenega plini. Vstopi svež zrak skozi sesalno cev. Prisiljevanje kolo, togo povezano s turbino kolo skozi gred, stisne svež zrak. Polnilni zrak se dovaja skozi cevovod do motorja.
Senzorji tlaka po zraku filter	Dva sta. Nahajajo se na ohišju zraka filter med zrakom filter in turbopolnilnik na levi/desni strani motorja. Namen: določiti dejanski tlak v sesalni cevi.
Senzor tlaka pred in za pogonom plina	Nahaja se v tem zaporedju: na aktuatorju dušilke ali v sesalni cevi pred glavnim omrežjem ECI napajalnik. določa trenutni polnilni tlak po aktiviranju plinski mehanizem.
Regulator polnilnega tlaka, pretvornik tlaka	Nahaja se za zračnim filtrom na levi strani motorja. Izvaja odvisno od krmiljenje modulirano povečati pritisk na membrano regulatorji.