Motor 1G-FE Toyota
Serija motorjev 1G šteje svojo zgodovino od leta 1979, ko je 2-ventilski vrstni "šest" z indeksom 12G-EU začel dobavljati Toyotinim tekočim trakom za opremljanje avtomobilov s pogonom na zadnja kolesa razredov E in E + (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) prvič. Prav njo je leta 1988 zamenjal znameniti motor 1G-FE, ki je dolga leta imel neuraden naziv najbolj zanesljive enote v svojem razredu.
1G-FE je bil osem let izdelan nespremenjen, leta 1996 pa je bil podvržen manjši reviziji, zaradi česar sta največja moč in navor motorja "zrasla" za 5 enot. Ta izboljšava ni bistveno vplivala na zasnovo 1G-FE ICE in je bila posledica druge prenove priljubljenih Toyotinih modelov, ki so poleg posodobljenih karoserij prejeli tudi bolj "mišičasto" elektrarno.
Globoka posodobitev je motor čakala leta 1998, ko je športni model Toyota Altezza potreboval motor podobne konfiguracije, vendar z večjo zmogljivostjo. Toyotinim oblikovalcem je to težavo uspelo rešiti s povečanjem števila vrtljajev motorja z notranjim zgorevanjem, povečanjem kompresijskega razmerja in uvedbo številnih sodobnih elektronskih naprav v glavo valja. Posodobljeni model je k svojemu imenu prejel dodatno predpono - 1G-FE BEAMS (Prebojni motor z naprednim sistemom mehanizma). To je pomenilo, da sodi takratni motor z notranjim zgorevanjem v razred najsodobnejših motorjev z naprednimi mehanizmi in sistemi.
Pomembno je. Motorja 1G-FE in 1G-FE BEAMS imata podobna imena, v praksi pa gre za popolnoma različna agregata, katerih večina delov ni zamenljivih.
Zasnova in specifikacije
Motor 1G-FE spada v družino vrstnih 24-ventilskih šestvaljnih motorjev z notranjim zgorevanjem z jermenskim pogonom na eno odmično gred. Druga odmična gred je gnana iz prve prek posebnega zobnika ("TwinCam z ozko glavo cilindra").
Motor 1G-FE BEAMS je zgrajen po podobni shemi, vendar ima bolj zapleteno zasnovo in polnjenje glave valja ter novo skupino cilindra in bata ter ročično gred. Od elektronskih naprav v motorju z notranjim zgorevanjem so na voljo sistem avtomatskega spremenljivega krmiljenja ventilov VVT-i, elektronsko krmiljen dušilni ventil ETCS, brezkontaktni elektronski vžig DIS-6 in sistem za nadzor geometrije sesalnega razdelilnika ACIS.
| Parameter | Vrednost | |
|---|---|---|
| Proizvodno podjetje/tovarna | Toyota Motor Corporation/tovarna Shimoyama | |
| Model in tip motorja z notranjim zgorevanjem | 1G-FE, bencin | 1G-FE BEAMS, bencin |
| Leta izpuščanja | 1988-1998 | 1998-2005 |
| Konfiguracija in število valjev | Vrstni šestvaljnik (R6) | |
| Delovna prostornina, cm3 | 1988 | |
| Vrtina / hod, mm | 75,0 / 75,0 | |
| Kompresijsko razmerje | 9,6 | 10,0 |
| Število ventilov na valj | 4 (2 vstopa in 2 izhoda) | |
| Mehanizem za distribucijo plina | Jermen, dve zgornji gredi (DOHC) | Jermen, dve zgornji gredi (DOHC) in sistem VVTi |
| Zaporedje vžiga cilindra | 1-5-3-6-2-4 | |
| maks. moč, KM / vrt./min | 135 / 5600 140/5750* | 160 / 6200 |
| maks. vrtilni moment, Nm / vrt / min | 180 / 4400 185/4400* | 200 / 4400 |
| Električni sistem | Porazdeljeno elektronsko vbrizgavanje goriva (EFI) | |
| Vžigalni sistem | Distributer (distributer) | Posamezna vžigalna tuljava na valj (DIS-6) |
| Sistem mazanja | Kombinirano | |
| Hladilni sistem | Tekočina | |
| Priporočeno oktansko število bencina | Neosvinčeni bencin AI-92 ali AI-95 | |
| Skladnost z okoljem | - | EURO 3 |
| Vrsta menjalnika, združenega z motorjem z notranjim zgorevanjem | 4-st. in 5-st. Ročni / 4-stopenjski avtomatski menjalnik | |
| Material BC / glava valja | Lito železo/aluminij | |
| Teža motorja (približno), kg | 180 | |
| Vir motorja glede na kilometrino (približno), tisoč km | 300-350 | |
* - tehnične specifikacije za nadgrajeni motor 1G-FE (leta izdelave 1996-1998).
Povprečna poraba goriva pri vseh modelih ne presega 10 litrov na 100 kilometrov v kombiniranem ciklu.
Uporabnost motorjev
Motor Toyota 1G-FE je bil nameščen na večini avtomobilov razreda E s pogonom na zadnja kolesa in na nekaterih modelih razreda E +. Seznam teh avtomobilov z njihovimi modifikacijami je podan spodaj:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Chaser GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- Krona GS130/131/136;
- Krona/Krona MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70.
Motor 1G-FE BEAMS ni samo nadomestil prejšnje modifikacije na novih različicah istih Toyotinih modelov, temveč je lahko "obvladal" več novih avtomobilov na japonskem trgu in celo "odšel" v Evropo in na Bližnji vzhod na Lexusu IS200 / IS300:
- Oznaka 2 GX105/GX110/GX115;
- Chaser GX100/GX105;
- GX100/GX105 Greben;
- Verossa GX110/GX115;
- Crown Comfort GBS12/GXS12;
- Krona/Krona Majesta GS171;
- Višina/višina potovanja GXE10/GXE15;
- Lexus IS200/300 GXE10.
Izkušnje pri delovanju in vzdrževanju
Celotna zgodovina delovanja motorjev serije 1G potrjuje uveljavljeno mnenje o njihovi visoki zanesljivosti in nezahtevnosti. Strokovnjaki opozarjajo lastnike avtomobilov le na dve točki: potrebo po spremljanju stanja zobatega jermena in pomen pravočasne zamenjave motornega olja. Ventil VVTi, ki se preprosto zamaši, je prvi, ki trpi zaradi starega ali nekakovostnega olja. Pogosto vzrok okvare morda ni sam motor, temveč priključki in dodatni sistemi, ki zagotavljajo njegovo delovanje. Na primer, če avto ne vžge, je treba najprej preveriti alternator in zaganjalnik. Najpomembnejšo vlogo pri "zdravju" motorja imata termostat in vodna črpalka, ki zagotavljata udoben temperaturni režim. Večino težav z motorjem z notranjim zgorevanjem je mogoče prepoznati s samodiagnozo Toyotinih avtomobilov - zmožnostjo vgrajene elektronike avtomobila, da "popravi" okvare, ki se pojavijo v sistemih, in jih prikaže med določenimi manipulacijami s posebnimi priključki.
Med delovanjem v ICE 1G se najpogosteje pojavijo naslednje težave:
- Puščanje motornega olja skozi senzor tlaka. Odpravljeno z zamenjavo senzorja z novim.
- Alarm nizkega tlaka olja. V večini primerov je to posledica okvarjenega senzorja. Odpravljeno z zamenjavo senzorja z novim.
- Nestabilnost vrtljajev v prostem teku. To napako lahko povzročijo okvare naslednjih naprav: ventil prostega teka, dušilna loputa ali senzor položaja dušilne lopute. Odpravlja se s prilagoditvijo ali zamenjavo okvarjenih naprav.
- Težave pri zagonu hladnega motorja. Možni razlogi: injektor za hladni zagon ne deluje, kompresija v valjih je porušena, časovne oznake so nepravilno nastavljene, toplotne zračnosti ventilov ne ustrezajo tolerancam. Odpravlja se s pravilno nastavitvijo, prilagoditvijo ali zamenjavo okvarjenih naprav;
- Visoka poraba olja (več kot 1 liter na 10000 km). Običajno nastane zaradi "pojavitve" oljnih strgalnih obročev med dolgotrajnim delovanjem motorja z notranjim zgorevanjem. Če standardni ukrepi za razogljičenje ne pomagajo, lahko pomaga le večja prenova motorja.
Spodaj je seznam tistih operacij, ki jih je treba brez napak izvesti po določeni kilometrini:
- menjava motornega olja - po 10 tisoč km. Toyotino splošno priporočilo: za 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ olje; za 1G-FE BEAMS - 5W20 SL / GF-3. Prostornina polnila je 3.9 litra, oljni filter vključuje 0.2 litra.
- zamenjava kompleta zobatega jermena - po 100 tisoč km. Med tem postopkom se črpalka običajno zamenja;
- zamenjava svečk - po 20 tisoč km. Za 1G-FE se uporabljajo sveče 90919-01164 (Denso K16R-U11), za 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
- zamenjava filtra za gorivo - po 20 tisoč km. Za filter goriva 1G-FE 23300-79145 (pred 08.1990) in 23300-79146 (po 08.1990). Nahaja se pod pokrovom, poleg cevi za gorivo. Za filter 1G-FE BEAMS 23300-21010, ki se nahaja v rezervoarju;
- preverjanje in nastavitev ventilov s podložkami na hladnem motorju (zračnosti ventilov: sesalni 0.15-0.25 mm, izpušni 0.25-0.35 mm) - po 20 tisoč kilometrih (za 1G-FE BEAMS).
komentarji
Različne ocene o 1G-FE in 1G-FE BEAMS lahko razdelimo v dve skupini: ocene strokovnjakov, ki sodelujejo pri vzdrževanju in popravilu teh motorjev, in ocene navadnih voznikov. Prvi so enotni v dejstvu, da je globoka posodobitev motorja leta 1998 povzročila splošno zmanjšanje zanesljivosti, vzdržljivosti in vzdržljivosti enote. A to tudi oni priznavajo 250-300 tisoč km vožnje, obe različici motorja z notranjim zgorevanjem ne povzročata nobenih pritožb pri skoraj nobeni operaciji. Navadni lastniki avtomobilov so bolj čustveni, vendar so njihove ocene večinoma tudi dobronamerne. Pogosto obstajajo poročila, da so ti motorji pravilno delovali na avtomobilih 400 ali več tisoč kilometrov.
Prednosti motorjev 1G-FE in 1G-FE BEAMS:
- zanesljivost in vzdržljivost;
- nizka odpornost na hrup in vibracije;
- enostavnost zasnove in vzdržljivost (samo 1G-FE);
- visoka moč in navor (samo 1G-FE BEAMS);
Slabosti:
- povečane zahteve glede kakovosti motornega olja;
- možnost skakanja ali rezanja zob jermena z oljem, zgoščenim na hladnem, in velika verjetnost, da olje pride na krmilne elemente, če je oljno tesnilo pokvarjeno zaradi dejstva, da oljno črpalko poganja zobati jermen;
- povečana poraba olja (do 1 litra na 10 tisoč km);
- slaba zanesljivost senzorja tlaka olja (na zgodnjih različicah 1G-FE);
- "starostne" težave: okvare razdelilnika, usedline na stenah šob in v sesalnem razdelilniku, obrabljene visokonapetostne žice (samo 1G-FE);
- nevarnost nastajanja žlindre na krmilniku sistema VVTi in hidravličnih dvigalih (samo 1G-FE BEAMS);
- omejen vir posameznih vžigalnih tuljav (samo 1G-FE BEAMS);
- nevarnost poškodbe ventilov, ko se zobati jermen zlomi (samo 1G-FE BEAMS);
- kompleksnost popravil in vzdrževanja (samo 1G-FE BEAMS).
Nastavitev motorja 1G-FE, ki vključuje namestitev turbine in sorodnih naprav, ni nagrajujoča naloga, saj zahteva resne finančne stroške in posledično daje močan negativni učinek, ki je sestavljen iz izgube glavne prednosti tega motorja - zanesljivost.
Zanimivo je. Leta 1990 se je na Toyotinih tekočih trakovih pojavila nova serija motorjev 1JZ, ki naj bi po uradni objavi podjetja nadomestila serijo 1G. Vendar so se motorji 1G-FE in nato motorji 1G-FE BEAMS po tej objavi proizvajali in vgrajevali v avtomobile več kot 15 let.
