Bugatti Veyron Vitesse proti Pagani Huayra: titani – Auto Sportive

Oče bi bil tudi TAKO: to je bil Harryjev komentar.

»Tudi jaz tako mislim,« odgovorim in sedim na kamnitem zidu s pogledom na Marseille in Sredozemlje. "Morda se je zaobljubil desetletni molčečnosti in preskočil en sam dan, da bi ga spoštoval, pa vendar stavim, da bo še vedno prišel ven z vzklikom začudenja."

Brez tega ne gre. Prvič se tanka rdeča puščica na merilniku vrtljajev dvigne naravnost navzgor in opazuje nebo pri 4.000, štiri turbine pa streljajo zrak v nebo. 16 valj, preobremenitev je tako pretirana, da ne glede na to, kako polirani ste, si ne morete pomagati, ampak potegnete kljuko. Vem, da je temu tako: tudi pri meni je bilo. To je neprostovoljna reakcija, na primer, ko se opečete in samodejno odstranite roko. Če pri zagonu mitraljeza sedite za volanom, spontano vzamete nogo s plina, kot da bi se ohranili. Bugatti Veyron, tukaj v končni različici Grand Sport Vitess od 1.200 KM je absurdno hiter.

A hitro ni nujno zabavno. Ob cesti je parkiran avto, ki lahko Veyrona nauči nekaj lekcij. Ta je eden redkih hipermobil sposobni slediti močnemu Bugattiju. Pri pospeševanju je videti kot vzlet Boeinga. tam Pagani Huayra ima "le" 730 KM, hkrati pa je njegova masa za 600 kg manjša. To je popoln sodoben hipermobil, s katerim bi se morali vsi proizvajalci teoretično primerjati v dobrem ali slabem. Pravim "teoretično", ker doslej še nikoli ni srečal Veyrona Grand Sport Vitesse. Če sem iskren, se niti en avto še ni imel priložnosti preizkusiti v Vitesseju, zato je to prava novost.

Organizacija tekmovanja je delala preglavice tudi nam v EVO, ki smo teh stvari teoretično vajeni. Zgoditi bi se moralo prejšnji teden v Italiji, a po mesecu dni, ko smo obe hiši prepričevali, da gre za odlično idejo, se je vreme odločilo, da nam je zabavo v zadnjem trenutku pokvarilo z močnim dežjem in celo točo. Mislim, da je to kazen za bogokletnike ... Vse, kar so Bovingdon, Metcalfe in Dean Smith lahko naredili, je bilo sedeti in opazovati dež. Dva dni pozneje sta odšla domov in vse je bilo videti izgubljeno. vendar Metcalfe ne mara izgubljati in po treh dneh telefoniranja nas je uspel pripeljati sem na jug Francije, z drugim Vitessejem in še enim Wyreom, na čudovito cesto in predvsem z močnim soncem na nebu.

Harry in jaz čakava, da se nam z Deanom pridruži pri najetem sedežu Alhambra. Tudi v sončnem vremenu z obale piha nori veter, tako močan, da si ne morem pomagati, da se ne zatečem v Vitesse.

Dovolj je, da odprete vrata, da razumete, da gre za nenavaden avtomobil: ta primer je avtomobil, ki je podrl svetovni rekord s pospeševanjem do 408,84 km / h v Era-Lessienu, in da dokažete, da je na okenski polici v srebrnem črnilu , to je podpis avtomobila Anthony Liukar jo je tisti dan pripeljalo do zmage.

Podpis obidem okensko polico in sedim oranžni sedežpoglabljanje v nekaj, kar se zdi nekoliko dolgočasna notranjost na fotografijah. Toda v živo je povsem drugače: to je kabina, vredna vseh teh 2 milijona evrov. v primerjavi s tem novi Audi A8 izgleda dolgočasno in provincialno. Nima zaslonov na dotik ali čudnih pripomočkov. Veyron, preprosto popolnost in razkošje, ki izžareva vsaka linija in vsaka podrobnost. To je tudi avto, ki se ga je zabavno dotakniti: ko s prsti povlečete po sredini volan,aluminij izgleda kot svila. Krona daje koži edinstven občutek: če zaprete oči, se zdi, da se dotika nečesa vmes med semiš in neoprenom.

Razen teh Fari dolg in ozek – kar ni ravno dobro – tudi na zunaj Veyron Grand Sport Witness prenaša enak občutek tekoče svilenosti, zaradi česar je še bolj agresiven in pretiran huayra parkiran za njo. Lahko razumem, zakaj marsikomu ni všeč Veyronova navidezna treznost in zakaj. žlebovi iz rakete Pagani и ogledala kot gospa na zelo tankih steblih pridobijo še več šarma, ko pa vidiš, tam živi Bugatti ima izjemno sposobnost, da vas hipnotizira za vsakega superšportnik spoštovanje samega sebe.

Nazadnje pride Smith z astmatično Alhambro in je presenečen nad potjo, ki smo jo izbrali. Potrebovali smo nekje dovolj blizu proge Paul Ricard Bugatti naredi tudi nekaj demonstracij na progi (roke Andyja Wallacea) in se bo tja vrnil popoldne. Izbrali smo čudovito cesto D2 vzhodno od Gemenosa: videti je kot avtocesta, obdana z zelenimi griči. Dean Smith nas prosi, da hodimo po ulici z dvema superšportnik naredi nekaj sugestivnih fotografij, in ker je zelo malo točk dovolj širokih, da bi se obrnili, moramo s Harryjem prepotovati nekaj kilometrov, da bi zadovoljili Deana.

Pod 3.500 vrtljaji na minuto je Vitesse zelo enostaven za vožnjo. Po klicanju moč, lahko obdržite zalogo najmanj 1.000 KM. pri hitri vožnji, vendar sproščeno in umirjeno. Vožnja je čista in je krmiljenje je natančen in natančnejši od delniškega Grand Sporta. Tako je mirna in zadržana, da ko turbo končno nor, še bolj ste omamljeni. Če na drugem mestu pritisnete pod 3.000 vrtljajev na minuto, bo Veyron tekel kot nor, vendar veste, da lahko ponudi še veliko več: najboljše šele prihaja. Ko je igla pri 3.500 vrtljajih na minuto, držite nogo navzdol, slišite, kako se vklopi turbo, in pri 3.750 vrtljajih na minuto! Svet se vrti nazaj in obrne glavo, ko vas 1.500 Nm navora pripelje do obzorja. To je neprekinjen in postopen pritisk, ki vas potisne v sedež in vam vzame sapo do naslednje menjave. Ko boste prvič poskusili vse to, se ne boste mogli upreti umazani besedi (o tem smo že govorili), ampak šele, ko vam pospešek dovoli, da zadihate.

Na takšni cesti, polni takih zavojev, ni veliko prostora za veliko pospeševanje, ampak le poveča možnost, da odprete ročico za plin in dobite kratke, a svetle posnetke ob obzorju. V vseh teh ovinkih morate zavirati, vstopiti in nato znova odpreti plin, dokler ne pridete do naslednjega ovinka in se bo to ponovilo. Ne glede na to, ali je dolg ali kratek, vas pospešek še vedno zadiha in si želite čim prej ponoviti izkušnjo.

Na poti se zdi, da Veyron s tem nima veliko težav v razsutem stanju, ampak v zaviranje zapleta. Skoraj nemogoče je, da vas ne zgrabi panika, ko pritisnete na sredinski pedal, ker je – razen če vozite F1 zaradi svoje službe – zelo težko slediti zavorni razdalji pri teh norih hitrostih in s tako pretiranimi konjskimi močmi. Ko močno pritisnete na zavore, začutite, da se teža Vitesse močno premakne naprej v poskusu, da se zoperstavi sili mogočnega W16 za vami in občasno pokuka iz ABS. Ne gre za to, da zavore niso primerne, ampak le, da potegnete vajeti dvotonske živali.

Zdi se, da čas beži in kmalu se moramo vrniti k Paulu Ricardu, da se dogovorimo za popoldne. Veyron: Odločim se za volan Pagani. Nenavadno, čeprav je Veyron tisti brez strehe, je Huayra lažja in bolj zračna. V primerjavi z Bugattijevim pokončnim sedežem je Paganijev položaj za vožnjo večji šport, z rahlo nagnjenega sedeža so vidne steklene strešne plošče, skozi katere pride sonce in notranjost preplavi s svetlobo.

Obrnem ključ in twin turbo V12 se mu nikamor ne mudi. Ko potegnem levi lopar Hitro traja nekaj sekund, da se odloči, ali bo ubogal ali ne, in se najprej pridružil boju. Preden ga elektronika aktivira, traja nekaj vrtljajev motorja. Sklopka in na koncu odidemo. Če pogledam skozi vetrobransko steklo (ne skozi okno) v ogledalu, na hrbtu vidim Veyron. Na Huayri boste takoj opazili trdno krmiljenje. V volan z ravnim dnom in usnjeno krono je precej inerten in se močno obrača, zlasti v ozkih ovinkih, kjer se čuti boj, kar je za tak avtomobil precej nepričakovano. Jethro se tega dobro zaveda, imel je dve takšni roki, ko je vodil Huayro na predstavitev. Nenavadno, toda na srečo se je posameznik, ki je sodeloval pri Ecotiju, izkazal za veliko bolj obvladljivega.

Pri začetnem hodu pedala je neprijetna slepa ulica, ki povzroči nekaj zamika med trenutkom, ko nogo odpeljete s stopalke za plin, in trenutkom, ko zavora začne delovati. Težavo je mogoče delno rešiti tako, da se zatečemo k peti (čeprav to v resnici ni nikogaršnja posebnost), na srečo pa namestitev pedalov v tem smislu olajša nalogo (v primerjavi z Veyronom, v katerem so prestavljeni na stran središča avtomobila pred kolesnim lokom) ... Ko pa pridete mimo mrtve točke, je zavorni pedal postopen in odziven in zdi se, da vam pove, kako natančno ploščice brusijo diske.

Ko se spuščamo proti mestu Gemenos, se cesta nekoliko poravna in huayra začne se počutiti lažje, najde svoj ritem. V primerjavi s Veyron, vodilo je bolj elastično in suspenzije imajo več potovanj: v ovinkih se zdi, da se avto bolj opira na zunanje sprednje kolo. Ko enkrat preboliš čuden občutek, ki se prenaša krmiljenje težko, le Pirellijeve pnevmatike na sprednjih kolesih se počutite, kot da delajo, a kot pravi Harry: "Teža volana je kot megla, ki zakriva in preprečuje, da bi v celoti videli njegovo občutljivost."

Najbolj pa te šokira (ne verjamem, da pišem, ampak to je vse!) Je to huayra ne zdi se tako hitro. Vem, da se sliši noro, a potem, ko je bil zadet z 1.200 KM. BugattiBolj linearni oprijem Paganija ni tako intuitiven. Zdi se, da trpi manj turbulenc kot Veyronrazlika pa je v tem, da Paganijeva oskrba z energijo nekoliko spominja na počasi razsvetljavo prostora, medtem ko ima Veyron kratek premor in nato slepo bliskanje. Ko izstopi iz Vitesseja, je Harry tako presenečen kot jaz zaradi razlike v vožnji med avtomobiloma.

Veyrona ni več štiri ure. Zdi se, da je to večnost, a se nam na koncu vrne s Petrom Reidom (zelo ustrežljivim lastnikom Huayre, edinega avtomobila na desni roki), ki se je medtem peljal z Bugattijem, da bi dobil idejo jasnejši od avtomobila, pred katerim ga vidi Pagani.

Ko po preizkusu Huayre skočim Veyron nazaj na naše hribovske ceste, je njegovo ravnanje še bolj natančno in harmonično. Zlasti dvojna sklopka je neverjetna. Pri manevriranju je nekoliko zapleteno, vendar se po majhnem povečanju hitrosti zgladi in zdi se, da pleše med prestavami. Tudi ko prestavite navzdol, da zgrabite čep, je premik tako čist, da ne čutite niti najmanjšega sunka.

Ko se približujemo koncu D2, se tu in tam začnejo pojavljati madeži pisanega cvetja in znaki zdrsa (mnogi med njimi končajo v travi ali ob kamniti steni), zaradi česar je ta cesta posebna. Pripravljam se na tisto, kar me čaka, instinktivno spustim glavo, ko pošast za mano zareži. Med kritikami, ki so bile sprva izrečene pri Veyronu, je bila tudi kritika zaradi ne zelo ostrega zvočnega posnetka, a hrupa brez strešne plošče. motor vdre v salon. Sprva slišite le globoko kavernozno lajanje 8.0, ko pa se turbine prebudijo, se udarita dva zgornja ventilatorja, ki vsesata kisik z zvokom, ki spominja na val na plaži.

Dean želi ovekovečiti oba avtomobila, ki prihajata iz XNUMX. ovinka, tako da s Harryjem skočimo na oba tekmeca in začnemo znova krožiti. Vklopljeno huayraki nima prednosti odprte strehe, hrup diplomi sliši se manj kot pri Vitesseju, če pa pritisnete stikalo za ročno zavoro (ne tisto na vratih ...), da spustite okno, lahko uživate v orkestru "sesanja", ki prihaja iz odvoda zraka na zadnji strani kolesni lok. Noben od avtomobilov nima osupljivega zvočnega posnetka ali višine Carrere GT ali Zonde, vendar je nekaj vznemirljivega, če sedite sredi te kakofonije stisnjenega zraka.

Peter, lastnik, je stal ob Smithu, da bi naredil nekaj slik, zato se z malo previdnosti odpravim do desnega vzpona. Avto postavi težo na zunanje sprednje kolo, vse je pod nadzorom: postopoma odprem plin, hitrost se poveča, zvok se poveča. V nekem trenutku kar naenkrat zadnja kolesa zdrsnejo in odidejo, takoj se znajdem v čudovitem traverzu s hiper avtomobilom, ki stane več kot milijon evrov, hiper avtomobilom, katerega lastnik me opazuje ... Na srečo lahko še naprej drseti. ni problema, ampak takoj, ko se ustavim ob cesti, mi Dean z radia pove, da mimogrede ne potrebuje več fotografij ...

Srce mi hitro bije, ko odprem vrata: že si predstavljam, kako Peter priteče in laja in se sprašuje, zakaj za vraga sem to naredila. Na srečo pa se zdi razumevajoč: nasmehne se, jaz pa se ne neham opravičevati. »Ne skrbi, te gume niso moje. To lahko počnete tudi ves dan, če želite! »Osebno me je bolj skrbelo morebitno tesno trčenje ogljika in kamenja, vendar sem vesel, da tega ni opazil.

Bolj ko se vozim s Paganijem, bolj se zavedam, da če želite samo poskusiti raziskati njegove neomejene možnosti, morate biti pripravljeni pustiti pnevmatike kaditi in tvegati, tudi če je na cesti ovira . naklon. S Huayro nikoli ne boste imeli natančnega nadzora motor atmosferski, torej par prenaša se v valovih in vaša naloga je, da ga ustavite. Na srečo, čeprav lahko prednja kolesa v sekundi izgubijo oprijem, korak Huayra je dovolj dolga, da prepreči nenaden izhod s poti, in ko jo vzamete za roko, jo lahko obdržite. In se zabavajte.

Za primerjavo, z Veyronom so krivulje zelo preproste. V krmiljenje tako natančno in tako enostavno je, da avto sledi želeni poti, da ni razloga za skrb. Bugattona se vedno skriva zadaj in je pripravljen za izstop iz ovinkov, le ovinki čepka pa vam omogočajo, da zadihate med noro naravnost in naslednjo.

Na nek način je za ta dva stroja najbolj značilen oprijem. Pagani je vedno na robu izgube oprijema, medtem ko ima Veyron veliko za prodati. Po Harryju v Paganiju je jasno, da je na ovinkastih cestah Bugatti bistveno hitrejši od Paganija, zahvaljujoč prednosti, ki jo ima med koncem vrvi in ​​izstopom iz ovinka. Kjer si Huayra (vendar mislim, da je enako pri Venomu ali Ageri), da si vzame odmor, preden raztovori svojo moč, Veyron le pride do vrvi in ​​preganja vse svoje konje. • štiri kolesa z največjo učinkovitostjo. ObčasnoESP vklopi, vendar je ta sistem tako neviden, da niti ne slutite, da moti.

Na ravnih odsekih hodiva z Harryjem v nekatere Drag Race zelo razkrivajoče od druge. Tudi pri vročih pnevmatikah, ko zakopam pospeševalnik, se Pagani nekoliko trudi zadaj, čeprav mu na koncu uspe obdržati oprijem in slediti Bugattiju. Ko pa vse ponovimo s hladnimi pnevmatikami, se Huayra malo bolj potrudi in ko končno dobi oprijem, Veyrona že ni več.

Ko sonce zahaja za Marseillom in Dean Smith pakira svojo opremo, mi Harry, pravi gentleman, prepusti izbiro, s katerim avtom naj se vrnem v hotel. In v tem je težava, pravo bistvo tega testa: če bi imeli izbiro, na katerega bi stavili? Dih jemajoča Huira je prava skušnjava. Na široki in gladki cesti najde neverjeten tempo in če ste dovolj pogumni, lahko poskusite ukrotiti njegovih 730 konjskih moči zadaj. Težava je v tem, da turbo ovira stvari pri kompliciranju, saj preprečuje linearno in predvidljivo dostavo.

Ljudje so običajno navdušeni nad hitrostjo, ki jo lahko doseže Grand Vitesse. Danes nisem mogel preseči 240 km/h, a tistih 170 km/h manj od njegove dejanske končne hitrosti mi ni preprečilo, da bi se zabaval. Po mojem mnenju lahko z Veyronom voziš tudi 150 na uro in uživaš v vsem, kajti tisto, kar ga dela tako edinstvenega in posebnega, je dejstvo, da ti ni treba iti prav dolgo naravnost, da bi užival. Ta nesmiselni pospešek na sekundo, ki vas potisne na sedež, ko drsite po ovinkasti cesti, kot je D2, z nenadnimi udarci, kamenjem, zaradi katerega je cestišče bolj napeto, in brez prostora za napake, je izkušnja kot nobena druga. Hitro pomeni zabavno.

Če povzamem, če bi se ponoči vračal v svoj hotel z neverjetno hitrostjo na vznemirljivi in ​​zahtevni cesti, katero bi izbral? Nepričakovano se bom morda tokrat odpravil na Veyron.