Testna vožnja BMW X1, Jaguar E-Pace in VW Tiguan: trije kompaktni terenci

Je novi britanski terenec boljši od elitnih nemških konkurentov?

Jaguar, že posega v konkurenco elitnih kompaktnih modelov športnih terencev in s svojo lastno stilsko zadržanostjo pridobil videz, primeren za visoko družbo. Toda v tem razredu ni dovolj le biti eleganten. Ugotovimo torej, ali je E-Pace tako dober in lep v primerjalnem testu z BMW X1 in VW Tiguan.

"Vstani, razprši njegove sovražnike in jih zdrobi!" Da bi zmešali njihove zamisli, da bi preprečili njihove goljufive načrte ... "To nam je še posebej všeč pri" goljufivih načrtih ", kako ne bi bilo vključeno v državno himno! Kdo drug kot Združeno kraljestvo lahko to stori? In zakaj citiramo E-Pace in njegove prve primerjalne preizkusne verze iz knjige Bog reši kralja? Dobro je vedeti, od kod je. Čeprav je bil Jaguar v Združenem kraljestvu razvit zaradi prenatrpanih proizvodnih obratov na otoku, Jaguar proizvaja kompaktne športne terence v svoji tovarni Magna Steyr v Avstriji, v osrčju Evropske unije. Tako jim po brexitu ne bo treba skrbeti za Jaguarjeve davčne napovedi.

Vendar pa moramo povedati, kako je voziti E-Pace. Če želite to narediti, ga primerjamo z namestitvijo v razredu - BMW X1 in VW Tiguan. Vsi trije udeleženci imajo močne dizle Euro 6, dvojne menjalnike, samodejne menjalnike – in visoke ambicije.

Jaguar: Ali določa tempo?

Če pustimo katedrale na strani, zlahka dobimo vtis, da je Avstrija pravo mesto za model SUV, vsaj tako, kot je opisano v državni himni: »Dežela gora, dežela rek, dežela polj, dežela katedral, dežela kladiv. " Kladiva? Abe, deluje. Preidemo lahko vsaj na tezo, da se Jaguar z E-Paceom pripravlja na udarec po tekmecih. Zasnovan je za "aktivne družine", glede na tiskovna gradiva.

Kar nam verjetno ne omogoča, da bi prišli do nasprotnega zaključka, da so drugi lastniki znamke bolj primerni za lastnike stanovanj. Namesto tega mora zagotoviti, da E-Pace, dolg 4,40 metra, ponuja dovolj prostora za aktivne gorske / poljske / rečne dejavnosti. Vendar športna oprema ne sme biti preveč zajetna, saj eleganca zadnje linije ovira večjo prevozno zmogljivost. Prostornina prtljažnika znaša 425 litrov, kar je približno 20 odstotkov manj kot X1 in Tiguan.

Hkrati je tukaj manj transformacij: naslonjalo se preklopi na polovico - in to je to. Zdi se, da gre za pomanjkanje ambicioznosti v primerjavi s tekmeci, katerih zadnji sedeži so pomični, hrbtišča zložljivi v tri dele in nastavljivi po naklonu. Za res dolge tovore pa je mogoče vodoravno zložiti celo naslonjalo voznikovega sedeža.

In za sprejem potnikov ima E-Pace bolj omejen prostor – na zadnji klopi pet centimetrov manj pred nogami in šest manj nad glavo kot pri modelu BMW. Sprednji del avtomobila zagotavlja intenzivnejši občutek intimnega udobja in kljub visoki legi (67 cm nad cesto) omogoča vozniku, da se potopi globoko v kabino. To se na prvi pogled zdi precej aristokratsko; Usnjeno oblazinjenje je standardno pri Jaguarju, medtem ko ima različica S še infotainment sistem in navigacijo z zaslonom na dotik. Toda pri dodelavi ni posebne skrbi - gumijasta tesnila ob robovih vrat so videti ohlapna, tečaji skoraj niso pokriti, kabel visi iz zadnjega pokrova.

Kar zadeva kakovost informacijsko-razvedrilnega sistema, bi bilo lepo vložiti več truda. Vse funkcije in glasovni vnos s koncepti zahtevajo veliko pozornosti in potrpljenja. Pomožne sisteme je treba konfigurirati v meniju vgrajenega računalnika z gumbi na volanu. Tako se sistem za opozarjanje pred trkom nikoli ne bo znebil histerije.

»Gre za majhne stvari,« bodo vzkliknili oboževalci Jaguarja. Ja, ampak teh je kar nekaj. Vendar se strinjamo, da je najbolj pomembno, kako se E-Pace vozi in obnaša na cesti. Uporablja platformo in motor koncernskih bratrancev Range Rover Evoque in Land Rover Discovery Sport, zato je pod motornim pokrovom prečni motor, ki v osnovni različici poganja prednji kolesni par. Za močnejšo dizelsko različico je na voljo bolj sofisticiran od obeh sistemov dvojnega prenosa. Pri šibkejših različicah, če sprednja os zdrsne, ena lamelna sklopka vključi zadnji pogon, medtem ko ima D240 dve sklopki, ki lahko usmerita več navora na zunanje kolo v ovinku (vektoriranje navora), da se zmanjša nagnjenost k podkrmarjenju in izboljša vodljivost. .

V teoriji se sliši pametno, a na cesti deluje povprečno. Ker ESP zaustavi E-Pace tako zgodaj in tako dolgo, da že pri porazdelitvi navora že pri nizki hitrosti zavija. Tu bi bilo dobrodošlo malo več moči, ker se ta avto rad upogne. To je verjetno le posledica elastičnega krmilnega sistema. Morda ni tako natančen kot VW-ji in ne tako celovit kot BMW-jev, vendar se zelo dobro odziva na mirno in brezskrbno naravo E-Pacea.

Njegovo sprednje vzmetenje je MacPhersonova opornica, Jaguarjevi vzdolžno izdelani modeli pa imajo na vsakem kolesu po par prečk v slogu športnega avtomobila tipa F. To jim omogoča več udobja in dinamičnega upravljanja. E-Pace se premika nevtralno in varno, vendar ne tako spodbudno in njegovo udobje ni neločljivo. Z 20-palčnimi platišči se na kratke valove težko odzove na neravnine na cesti. Prilagodljivi blažilniki (1145 evrov) bi morda delovali bolje, vendar jih na testnem avtomobilu ni bilo.

Namesto tega ima njegov samodejni menjalnik več prestav kot drugi udeleženci – ZF-ov prečni menjalnik ima na izbiro devet prestav. To počne varno, gladko in hitro, njegov hidravlični pretvornik pa elegantno obvladuje majhna začetna nihanja 6-litrskega dizelskega motorja (ki bo od poznega poletja skladen s standardom Euro 8,6d-Temp). Razlago za zaostanek E-Pacea pri porabi (100 l/1 km) in dinamičnih zmogljivostih najdemo v veliki masi – X250 je lažji za XNUMX kg. A dejstvo, da so v ceno vključeni stroški vzdrževanja za prva tri leta, naredi Jaguarjeve račune nekoliko sladke, če vam lastna lepota ni dovolj.

BMW: Vse ali X?

Morda so ljudje pri BMW-ju nekoliko ljubosumni na Britance, ki so se odločili, da bodo namesto SUV-ja, ki ga bodo vsi imeli radi, razvili pravega Jaguarja. Prej je imel X1 tudi drznejši značaj. V drugi generaciji ima že prečni motor, z osnovnim prednjim pogonom in največ koristnimi lastnostmi.

Čeprav je ta bavarski avtomobil nekoliko daljši od E-Pacea, ima dovolj prostora za prtljago in potnike. Prav tako ima vse pametne prednosti za vsakdanje življenje - prilagodljivost, enostaven dostop, prostor za malenkosti. Čeprav sta pilot in navigator osem centimetrov nižja, sedita precej visoko. Da, počutijo se skoraj izključene, nekaj nad notranjo integracijo, ki sicer odlikuje modele BMW. To smo pogrešali v prejšnji komunikaciji z X1. Bil je 25i in ne v najboljši formi. Ta 25d je lahko veliko boljši, na primer pri obvladovanju neravnin. Če je bencinska različica nespretno skakala čez najmanjše napake na pločniku, se dizel zdaj premika mehkeje, bolje blaži močne sunke in tudi v športnem načinu s prilagodljivimi blažilniki (160 evrov za različico M Sport) ne deluje nesmiselno. težko. Bodimo jasni: X1 je nedvomno zahteven športni terenec, vendar se tukaj prilega.

Enako velja za vedenje na cesti, za katero je značilno običajno ostro ravnanje. Ko se dinamična obremenitev spremeni, je zadnjica nekoliko razširjena, vendar je to bolj zabavno kot strašljivo. Športni krmilni sistem z bolj neposrednim razmerjem (serijsko pri M-Sport) natančneje krmili avto v ovinkih, zagotavlja intenzivne povratne informacije in daje X1 značilno spodbudno, pustolovsko in vznemirljivo sposobnost zavijanja v ovinkih. Vtis začne šele med vožnjo po avtocesti.

Pri tihem in enakomerno delujočem motorju velja ravno obratno. Čeprav s katalizatorjem NOX in vbrizgom sečnine očisti izpušne pline, za razliko od šibkejšega dvolitrskega dizelskega motorja izpolnjuje le emisijski standard Euro 6c. To vodi do izgube očal pri prodaji starih. A to nadomešča kombinacija močnega dizelskega motorja, uporabnega samodejnega menjalnika Aisin, hitre vožnje in nizke porabe goriva (7,0 l / 100 km). Torej bo X1 kmalu zmagal pri oceni kakovosti. Medtem ko zaradi šibkih točk zaviranja, osvetlitve in opreme za podporo vozniku ne izgubi 13 točk.

VW: bolje, ampak koliko?

Samo te točke so premalo, da bi v teh kazalnikih dohiteli cenejšega Tiguana. Bolje ustavlja, ponuja več možnosti za osvetlitev in asistenčne sisteme ter je bolj zadržan v ovinkih – kljub visoki natančnosti progresivnega krmilnega sistema (225 evrov). Kljub dobrim povratnim informacijam je občutek bolj oddaljen, model VW pa se premika z nevsiljivo hitrostjo, popolnoma brez ekstravagance v smislu upravljanja.

Mnogi ljudje verjamejo, da avtomobil v celoti tako ali tako nima ekstravagancije. Ni pa ambiciozen in stremi k odličnosti. Z nekoliko daljšo dolžino zagotavlja največ prostora za potnike in prtljago, nadzor funkcij organizira na skoraj enak dostopen in urejen način kot predstavnik BMW ter njegovo notranjost bolje in zanesljiveje opremi. Tudi s paketom R-Line in 20-palčnimi platišči (490 evrov) VW, ki je serijsko opremljen s prilagodljivimi blažilniki, ohranja popolno udobje vzmetenja. Le na kratkih neravninah reagira nekoliko ostreje kot običajno, vendar absorbira večje valove na asfaltu mehkeje kot tekmeci. Za razliko od E-Pace in X1 se ne utrudi na vsakem križišču avtoceste.

Na splošno se različica Tiguana z biturbo dizelskim motorjem še posebej samozavestno spopada na dolgih in hitrih potovanjih. Polnilni modul je sestavljen iz visokotlačnih in nizkotlačnih turbopolnilnikov, ki zagotavljajo 500 Nm navora motorja. In s pomočjo svojega centrifugalnega nihala za dušenje vibracij lahko motor ne le ostro povleče takoj po dovajanju plina, temveč tudi hitro pridobi zagon. Pri 4000 vrt / min in več se njegova moč ne izgubi, tako kot pri modelu Jaguar. Namesto tega VW uporablja omejevalnik bencinskega motorja, ki se pri 5000 vrt./min bolj nežno odziva.

Pogonski sklop je sicer nekoliko hrupen in sedemstopenjski menjalnik z dvojno sklopko se sicer prestavlja, čeprav hitro, vendar ne tako gladko kot tekmeci pretvornikov navora, in zdi se, da ob zagonu vleče dovolj moči. Vendar to ne preprečuje, da bi Tiguan pospeševal hitreje kot kdorkoli drug. Če model BMW ne bi bil tako varčen, bi bila VW-ova poraba goriva 8,0 l / 100 km videti precej varčna.

A kljub temu nič ne more ogroziti zmage poceni, dobro opremljenega tiguana. Tukaj prvo mesto ni posledica srečnih okoliščin. Škoda, saj bi drugače lahko zaključili z besedami nemške himne in si zaželeli, da bi zacvetela v sijaju te sreče.

Besedilo: Sebastian Renz

Foto: Dino Eisele

Vrednotenje

1. VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion – 461 točk

Tokrat je zmagal po zaslugi BMW-jeve šibkosti pri zaviranju. A tudi s prvovrstnim udobjem, dinamičnim vodenjem, energičnim motorjem in dovolj prostora.

2. BMW X1 xDrive 25d – 447 točk

Medtem ko skrbi za model VW, okretni, čisti, učinkoviti in odlični motor X1 zaostaja zaradi šibkejših zavor in manj podpornih sistemov.

3. Ягуар E-Pace D240 Полный привод – 398 točk

Po mnenju mnogih briljantnost E-Pacea zasenči vse njegove pomanjkljivosti. Motor, menjalnik in vodljivost so v redu. Pomanjkanje prostora, udobja in pozornosti do detajlov.

tehnične podrobnosti

1. VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion	2. BMW X1 xDrive 25d	3. Jaguar E-Pace D240 AWD
Delovna prostornina	1968 cc	1995 cc	1999 cc
moč	240 k.s. (176 kW) pri 4000 vrt / min	231 k.s. (170 kW) pri 4400 vrt / min	240 k.s. (177 kW) pri 4000 vrt / min
Največ navor	500 Nm pri 1750 vrt / min	450 Nm pri 1500 vrt / min	500 Nm pri 1500 vrt / min
Pospešek 0-100 km / h	6,5 z	6,9 z	7,8 z
Zavorne poti s hitrostjo 100 km / h	35,0 m	36,6 m	36,5 m
Največja hitrost	230 km / h	235 km / h	224 km / h
Povprečna poraba gorivo v preskusu	8,0 l / 100 km	7,0 l / 100 km	8,6 l / 100 km
Osnovna cena	44 € (v Nemčiji)	49 € (v Nemčiji)	52 € (v Nemčiji)

domov" članki " praznine » BMW X1, Jaguar E-Pace in VW Tiguan: trije kompaktni športni terenci