Testna vožnja BMW M4 proti Porscheju 911 Carrera S: Ali lahko novi M4 pohiti z večnim 911?
Vsebina
Z novim šestvaljnim twin-turbo motorjem s potiskom 550 Nm. BMW M4 verjetno pospešuje hitreje kot Porsche 911 Carrera S. A bo tudi v ovinkih odlikoval?
Vsak avtomobilski navdušenec je nekoč sanjal o Porscheju 911. Toda le redkim je te sanje uspelo izpolniti. Težava v tem primeru je, da so tudi razpoložljive alternative redke. Vendar še vedno obstajajo. Na primer v obliki BMW M4. Tudi bavarski seveda ni poceni, a po drugi strani v Nemčiji stane dobrih 30 evrov ceneje od porscheja carrera S – to ustreza ceni VW golfa GTI performansa.
BMW M4 ponuja 431 KM.
In BMW M4 ima vse pogoje, da si kvadrat deli z močjo 911: 431 KM. moč, 550 Nm navora in visoko cenjeno podvozje podjetja M GmbH, ki so ga Porschejevi inženirji celo cenili. To bomo zdaj preučevali.
Pritisnite gumb za zagon na BMW M4. Standardni biturbo-šestvaljnik laja skoraj kot dirkalno kolo – torej s presenetljivo grobim tonom. Trilitrski agregat izhaja iz 435i, a je bil skoraj temeljito prenovljen: glava motorja, ohišje, ojnice, bati, ročična gred - vse je novo. In seveda dva turbopolnilnika namesto enega. V kombinaciji s spremenjenimi izpušnimi kolektorji in posebej oblikovanim izpušnim sistemom vse to ustvarja nekonformističen zvok šestvaljnika.
Škoda le, da se ta akustika le delno prenese v notranjost BMW M4. Okoliški svet pa se dobesedno kopa v zvočnih valovih. Včasih trilitrski motor zagrmi kot bokser, nato zavpije kot 180-stopinjski V8 in nato pošlje trobento v nebo. Bi pa bilo dobro, če bi vse to prišlo do ušes pilota in ne neznancev.
Trilitrski agregat ima zadosten oprijem. Seveda morata oba turbinska polnilnika najprej začeti pospeševati, a tudi v fazi polnjenja atmosferskega motorja vrstni šestvaljnik resno vleče, prehod je gladek in švigne naprej do 7300 vrtljajev. Sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik (3900 evrov) je vedno pripravljen s pravo prestavo. V načinu Sport plus se stopalka za plin odzove celo premočno – pri mestni vožnji se je sunkom mogoče izogniti le z veliko občutljivostjo. In še nekaj: če ne spremenite nastavitev menjalnika v tretji prestavi, se boste morali sprijazniti s precej okornim prestavljanjem navzdol.
Hockenheim BMW M4 v načinu M2
Toda že smo na progi v Hockenheimu, oziroma na kratki progi, saj smo BMW M4 vnaprej konfigurirali na najbolj športen način. Volan ima dva zelo uporabna gumba, M1 in M2, ki ju je mogoče prosto programirati z želenim naborom nastavitev. Priporočilo avtorja za normalno cesto (M1): lopute v načinu Comfort za boljši oprijem, ESP v načinu Sport za nekoliko bolj ohlapne uzde, motor in krmiljenje v športnem položaju.
Gumb M2 je programiran z nastavitvami BMW M4 za Hockenheim: blažilniki in motor Sport plus, športno krmiljenje in izklopljen ESP. To zahteva posebno občutljivo nogo na stopalki za plin, a vodi do najboljšega rezultata – sicer se je elektronika pogosto prisiljena zadržati in ustaviti pri 550 njutonmetrih.
BMW M4 drvi po zadnji ravnini, merilnik hitrosti pa na koncu pokaže skoraj 200 km/h Močno zaviranje, pri katerem je že obremenjena sprednja os še bolj obremenjena, zadnja pa je razbremenjena. ABS aktivno in nenehno posega v zagotavljanje vzdolžne stabilnosti. To zmanjšuje učinkovitost zaviranja, kot kaže analiza izmerjenih podatkov.
BMW M4 zahteva občutljivo nogo na stopalki za plin.
Nordkurfe obračajo in cvilijo sprednje gume. Če zavijete prepozno, jih boste preobremenili, zaradi česar se boste obrnili, preden boste izstopili iz zavoja. Zato vstopamo počasneje in izstopamo hitreje. Najpomembnejša stvar pri tem je dobra doza 550 njutonmetrov, sicer bo služila zadnja os. Če vzamete plin, zadnja kolesa spet »zagrizejo« – razmeroma ostro, kar zahteva spretnost kontraaktiviranja volanskega obroča. Rahlo zanašanje lahko stabilizirate tudi s pedalom za plin, vendar bo to vplivalo na povprečno hitrost kroga. V Hockenheimu potrebujemo čas, da se navadimo na značaj BMW M4 in se naučimo njegovih posebnih manir. Po optimalnem krogu se štoparica ustavi pri 1.13,6:XNUMX minute.
Ali lahko model Porsche pade pod to vrednost? Carrera S je hitra, zelo hitra. Avto je to lahko dokazal na številnih testih športnih avtomobilov. Ima pa tudi nekaj za izgubiti - to je polstoletni sloves pravega nemškega športnega avtomobila v najčistejši obliki. Ali lahko inženirska kreacija, v kateri se je starodavno pogonsko vezje nenehno izboljševalo skozi mnoge generacije, še vedno lahko premaga konkurenco? Dvoboj se začne z merjenjem pospeška. Val navora izstreli 154 kg težji BMW M4 dve desetinki sekunde hitreje, do omejitve 100 km/h.Povratna tekma v cestnodinamični preizkušnji: v pilon slalomu na 18 m ima prednost lažji 911. Njegov zadaj bolj aktivno sodeluje v zavoju in eno idejo hitreje obide stožce. Stopniška razlika je večja. V tem primeru je zadaj nameščen zmogljiv bokser motor prednost - potiska zadnjo os, katere kolesa so sposobna več zavorne sile prenesti na cesto.
Ukaz in izvršitev
Tekma mora biti odločena v Hockenheimu. Prvo presenečenje Kratkega tečaja: sprva se v Porscheju 911 vse postavi na svoje mesto veliko hitreje. Potrebujem samo en ovinek, da se navadim - in zdaj lahko letim do meje. Drugo presenečenje: model Porsche je videti za cel razred avtomobilov manjši od BMW M4. Poleg tega je le dva centimetra ožji - vse je stvar subjektivne percepcije. Carrera S komunicira neposredno z voznikom, hitreje izvaja ukaze in jih prenaša z večjo natančnostjo. Tretje presenečenje: za razliko od M4 tu ni podkrmarjenja. Takoj, ko vstopite v ovinek z zategnjeno zavoro, 911 nežno potisne zadek ven in vam omogoči popoln položaj.
Na Porscheju 911 ni podkrmiljenja
Le od osebnega sloga pilotiranja je odvisno, kako se bodo zadeve iztekle. Če pospešujete gladko, a enakomerno, boste v ovinke zapeljali izjemno nevtralno in s časom kroga 1.11,8 minute boste hitrejši kot z BMW M4. Če spustite ročico za plin in nato znova obremenite zadnjo os, boste med ovinki drsali z gladkim zanašanjem. Pravzaprav nekoliko počasnejši, a veliko bolj prijeten – noben 911 doslej ni omogočal tako lahkotnega obvladovanja bočnega zdrsa.
Ali se bo Carrera S tudi po daljšem krogu tako spontano menjala in se tako dosledno ustavila z osnovno opremo, je še vedno vprašljivo. Ker je testni avtomobil prispel v Hockenheim, pri čemer so mu pomagale možnosti, kot so športno vzmetenje z kompenziranim nihanjem (4034 evrov) in keramične zavore (8509 evrov). To pomeni osnovno ceno 105 EUR skupaj z 173 € menjalnikom z dvojno sklopko. A tudi bistveno slabša razmerje med ceno in kakovostjo Carreri S ne preprečuje, da bi presegla BMW M3511, čeprav le za eno točko.
Besedilo: Markus Peters
Foto: Rosen Gargolov
domov" članki " praznine » BMW M4 proti Porscheju 911 Carrera S: Ali lahko novi M4 preganja brezčasni 911?
