Testna vožnja BMW M1 in Mercedes-Benz C 111: Dvoboj velikanov

Dve nemški sanje iz obdobja vzleta in optimizma

Danes lahko zamujeno priložnost nadoknadimo z zgodovinskimi meritvami in primerjamo M1 in C111. Nemški superšportniki iz 70-ih se borijo za krono inženirskih mojstrovin.

Bila je dih jemajoča razstava iz čudovitega novega sveta, simbol skoraj neomejenih možnosti tehnologije. Še vedno preprosta oznaka C 111 ni elektrificirala le ljubiteljev Mercedesov. Takšen je bil duh časa, ta prelomna meja med dvema desetletjema in dvema simboličnima letoma, 1969 in 1970, ki kot da sta s svojim obetajočim sijajem razsvetlila vse. Vera v prihodnost je bila v zenitu, začela se je gradnja jedrske elektrarne Biblis, potniški concorde je letel iz Pariza v New York dvakrat hitreje od zvoka, Apollo 11 je pristal z ljudmi na Luni, Munch-4-TTS z moč 88 KM to je bilo samo najbolj kul kolo vseh časov. Na avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 1969 je bil predstavljen mercedes C 111, katerega 1800-kubični Wankel motor je imel tri rotorje in je dosegel 280 KM. pri 7000 obratih se je definitivno pokvaril z neškodljivim izmetom NSU Ro 80.

Izjemno moderen superšportnik s plastičnim ohišjem in sredinsko nameščenim motorjem je bil proglašen za naslednika 300 SL. A kot da to ni bilo dovolj, je pol leta pozneje, spomladi 1970, navdušenje doseglo nov vrhunec. C 0,32-II, še bolj rasno oblikovan od oblikovalca Bruna Saca in aerodinamično optimiziran s Cx = 111, je lestvico dvignil še višje. Tudi njegova nezaslišana ognjeno oranžna barva bo postala simbol naslednjega desetletja. Tokrat je imel motor štiri rotorje, ker je zaradi svoje zasnove Wankelov motor mamljivo dodal več modulov.

Tako se je prostornina komor povečala na 2400 cm3, moč - na norih 350 KM. pri 7200 vrtljajih na minuto, in potiska do presnetih 400 Nm pri 5500 vrtljajih na minuto. To so popolnoma enake vrednosti kot pri 12-valjnem Ferrariju 365 GTB / 4, proizvedenem v istem času z imenom Daytona, vendar je C 111 zaradi boljše aerodinamike na koncu dosegel "zvočni zid" 300 km / h. Lepe sanje o krilatem super-mercedesu, ki bo razstrelil vse avtomobile na svetu, so bile razbite v prizadevanju, da bi ohranil brezhiben ugled znamke pri zvezdniku. Prebivalci Stuttgarta niso imeli poguma, da bi kupcem ponudili nepopolne avtomobile, kot so rasni, čustveni in čistokrvni športni modeli. C 111-II je v povprečju porabil 25 litrov na 100 km, kar 600 brez večjega napora, življenjska doba motorja je bila omejena na 80 km, kar je takrat pripadalo običajnemu 000 SE z okvarjenimi segmenti. Celo staranje in varnost pri trčenju s steklenimi vlakni sta bila velika skrb. Medtem ko Lotus, Alpine-Renault in Corvette niso poznali drugega materiala.

C 111 je zapeljal na cesto, vendar z V8.

C 111-II je ostala neizpolnjena ljubezen, neozdravljiva rana, melodrama brez srečnega konca. Šele danes, 45 let kasneje, se zdi, da je travma izgube avtomobilskih sanj premagana. Avto, ki je generacijam prinesel srečo, je spet na cesti. A namesto močne turbinu podobne enote s štirimi rotorji ga poganja serijski motor V8 s skromnimi 205 KM.

A tiste, ki so se takrat zaljubili v C 111, in to ob vseh njegovih čarih sploh ni bilo težko, je tolažil le še en brezkompromisen vozni stroj, ki se je pojavil šele po žalostnih osmih letih. Od leta 1978 je na voljo za 100 mark. BMW M000. Ta avto je bil pravi in ​​ga je bilo mogoče kupiti, hkrati pa je imel veliko skupnega z utopičnim C 1-II, kar ni moglo ostati neopaženo: športni model s sredinsko nameščenim zmogljivim motorjem, dih jemajočo plastično karoserijo, široko nizka karoserija z aerodinamično optimizirano obliko in Cx = 111, izdelana večinoma ročno. Po ikonah 0,34 in 328 v 507. letih so ljudje iz BMW obupno potrebovali slikovni model z močnimi ambicijami v motošportu, dirkalni avtomobil s certifikatom cestnega omrežja. Prvi samostojni M projekt, BMW 70 CSL, je bil videti preveč običajen, premalo, da bi izstopal kot paradni konj, ki je osvetlil celotno paleto modelov. Toda v dirkalni različici skupine 3.0 iz leta 2 je že imela bodoči motor M1974, 1-litrsko odmično gred v glavi, štiri ventile na valj in 3,5 KM. pri 440 vrtljajih je CSL postal donator motorja, Turbo atelje iz leta 8500 pa je že imel celo blokovno shemo s centralnim motorjem, šasijo in karoserijo. Ta razvoj je bil odgovor na Wanklov superšportnik. Paul Braque, nekdanji glavni stilist pri Daimler-Benzu, je zasnoval prototip, interno imenovan E1972, kot ga je imel pred Brunom Sakom C 25, s tipičnim videzom "sanjskih avtomobilov" tistega časa, neizogibnimi dvižnimi vrati, vitkimi žarometi in visokimi , prisekan zadnji del.

Toda preden je BMW M1 debitiral na avtomobilskem salonu v Parizu leta 1978, je bilo treba premagati še nekaj ovir. Giugiaro je zaokroženemu telesu Braque dal veliko bolj oblikovano konturo, ki bi se na široko odražala v modi 80 -ih. Lamborghiniju je bila zaupana proizvodnja čistokrvnega športnika s plastičnim ohišjem, vendar se je sodelovanje z Italijani izkazalo za neuspešno.

Delovna skupina M1

Navsezadnje je M1, tako kot Airbusova letala, proizvajala široka delovna sila. BMW je dobavil motor in šasijo, menjalnik ZF, z enakim petstopenjskim športnim menjalnikom, ki je bil uporabljen v C 111-II. Cevasto rešetkasto ogrodje je zvarilo Marchesi v Modeni, drugo italijansko podjetje TIR, ki je laminiralo telo iz steklenih vlaken. Italdesign je dokončane karoserije dostavil v Stuttgart, kjer je Baur namestil vso notranjo opremo, menjalnik in osi. In tu najdemo vzporednice s C 111, katerega trup iz steklenih vlaken je izdelal Waggonfabrik Rastatt. Vendar pa so ohranili drago rešetko, ki jo najdemo v 300 SL in M1 - C 111 je temeljil na močnem 2,5 mm ekstrudiranem spodnjem okvirju z dvema jeklenima lokoma.

Danes si resnično želimo nadoknaditi zamujeno priložnost za dvoboj med dvema ekskluzivnima avtomobiloma, čeprav v manj ekstremnih razmerah. Zdaj se bo močni šestvrstni šestkolesnik spopadel s trim odmično gredjo V8, saj je prestavno razmerje 205 do 277 KM. v korist M1. Le delovna prostornina 3,5 litra je enaka. Takrat, leta 1978, je bil dvoboj med C 111-II in BMW M1 stvar prestiža za večna tekmeca Mercedes in BMW. To je krona nemškega inženiringa! Dva koncepta motorja se borita v dveh brezkompromisnih športnih avtomobilih. Revolucionaren, tehnično preprost motor Wankel, ki v primerjavi z najnaprednejšim batnim motorjem ne zahteva ventilov in krmiljenja ventilov, katerega glavna prednost je zapletena glava s štirimi ventili na valj.

Ob prvem pravem srečanju C 111-II povzroči strahospoštovanje. Ta nezemljanski avto iz dežele Utopije se še vedno zdi kot uresničene sanje. Njegova oranžna barva izžareva dramatičen, karoserijski obrobljen videz, ki se mu navaden bel M1 ne more povsem kosati. Vrata v obliki krila se dvignejo kot v smešnem okvirju, avtor, ki je od mladih nog zasvojen s C111, pa kot v transu zleze v pilotsko kabino. Ne ravno elegantno zdrsne čez širok prag, pod katerim je levi rezervoar, in se usede na poprano sedalo, ki ga pozdravi z močnim objemom. Volan je videti pomirjujoče poznan, nekaj stikal in vstran vrteči radio Becker Grand Prix z banalno okrasno ploščo iz borovega bora, poznano iz W 114/115. Majhni 3,5-litrski V8 ob lansiranju prav tako zveni znano – doma isti motor poganja SLC, vendar z avtomatskim in ne z nekoliko zapletenim, a le delujočim petstopenjskim ročnim menjalnikom.

Namesto sira staccato

In z ročnim prestavljanjem osemvaljnik še zdaleč ne zavre od besa. Včasih dovolj zažvižga, da doda pomen, toda ob visokih vrtljajih, ki vas potiskajo proti petstopenjskem športnemu menjalniku, zveni precej značilno za V8 staccato. Pri 5000 vrtljajih na minuto bo štirinožni motor Wankel verjetno zvenel kot glas podzemlja, hrupna, očarajoča pesem sirene, ki bo napredovala na precej višje ravni. Globok položaj sedenja pri C 111 deluje nadrealistično: s pettočkovnim varnostnim pasom se počutite skoraj negibno. Kljub servo volanu in klimatski napravi ni sledu o luksuzu; vse je zasnovano v špartanskem slogu, značaj prototipa lahko zasledimo povsod.

Kljub mehkemu menjalniku je vožnja kot pustolovščina, saj drzno športno vzdušje povzroči, da pomislite na ritem, ki ni usklajen z resničnim. Moč je spodobna, a ne doraste obljubam o mamljivih oblikah. A to ne zmanjša evforije C 111. Tu se prepustiš predvsem vizualni zaznavi, sicer pa je avto pravi čar. Zdi se, da ima briljantno podvozje z dvema prečnima kolesnima ležajema, ki je na zadnji osi opremljeno s prvo različico prostorskega večvodilnega vzmetenja, neizčrpne rezerve v mejnem načinu. Poleg tega zagotavlja prijetno potovalno udobje. Od zunaj je C 111 še vedno tako očarljivo lep, kot je bil maja 1970. Ko vozite, doživite pomirjujoč občutek R 107 - zaupanje, varnost, a brez močnih strasti.

V BMW M1 je vse v popolni harmoniji, razen členkov in slabo improvizirane armaturne plošče cenenega videza. Kljub vsej dinamiki ceste avto ohranja obljubljeno impresivno obliko. Je visoko učinkovit, vrhunski pogonski stroj, ki navduši vse čute. Opremljen z veličastnim šestvaljnikom dosega zvezde italijanskih modelov V12 in to nikakor ni pretiravanje. Sistem brez servo krmiljenja zagotavlja neposreden in takojšen stik s cestiščem. Drzna in močna vožnja ni bila dovolj, da bi povzročila nenadno prekrmarjenje podvozja – povsem v tradiciji klasične dirkaške šole in osupljivo spominja na preme C 111 – značilno za modele s sredinsko nameščenim motorjem. M1 je opazno trši od C 111; Udobje je bilo pri Mercedesu vedno na prvem mestu, tudi v superšportniku. Škoda le, da pod ozkim pokrovom šestvaljnika z dvojnimi odmičnimi gredmi v glavi, značilnimi izpušnimi kolektorji, posameznimi dušilnimi loputami in precej sramežljivim ročno napisanim napisom "Motorsport" ni videti ničesar.

Čim bolj živo sodelujete v življenjskih manifestacijah motorja – v veliko veselje, tokrat osupljivo enostavno prestavljanje natančnega petstopenjskega menjalnika. Nad 5000 vrtljaji na minuto pride do dramatičnega skoka v vlečnem naporu – nič ne more premagati atmosferskega motorja s čudovito linearno hitrostjo do najvišjih korakov, ki je tako dobro uravnotežen in zanemarja vztrajnostne sile prvega in drugega reda. Tu se bo treba napeti tudi štirirotorski Wanklov motor. Dvoboj med M1 in C 111 prepričljivo pokaže, da je včasih realnost lahko lepša od plišastih medvedkov.

Zaključek

Urednik Alf Kremers: Avtomobilski idol moje mladosti - C 111. Imel sem vse miniaturne modele - od Märklina do Wikinga. Tudi z motorjem V8 se mi zdi popolnoma vznemirljiv. Moti me dejstvo, da ni bil množično izdelan. M1 je pravi, z enim skokom se je ustalil v niši nemškega superšportnika in tudi brez V12 rešil ponos naroda.

Besedilo: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

tehnične podrobnosti

BMW M1, E26 (moški 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (proizveden 1970)
Delovna prostornina	3453 cc	3499 cc
moč	277 KM (204 kW) pri 6500 vrt / min	205 KM (151 kW) pri 5600 vrt / min
Največ navor	330 Nm pri 5000 vrt / min	275 Nm pri 4500 vrt / min
Pospešek 0-100 km / h	6,5 z	7,5 z
Zavorne poti s hitrostjo 100 km / h	ni podatkov	ni podatkov
Največja hitrost	250 km / h	220 km / h
Povprečna poraba gorivo v preskusu	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Osnovna cena	ni podatkov	ni podatkov