BMW 645Ci
Vsebina
Začnimo z nečim drugim kot začetkom prenosa. Je eden izmed dveh najbolj vrednih elementov šestih, zaradi katerih je bavarski izdelek fantastičen.
Tovarno moči in navora, vgrajeno v premcu, odlikujejo številne tehnične rešitve, ki jo postavljajo neposredno v ospredje sodobnega oblikovanja med bencinskimi motorji. Ne bom se spuščal v tehnične podrobnosti, saj so navedene in na kratko opisane v tehničnem kotičku. Zato se bom na tej stopnji osredotočil na občutke, ki jih v vozilu vzbuja vgrajena tehnologija in znanje.
Gole številke 8, 4, 4, 245, 333 in 450 so več kot zgovoren dokaz o tem, kako ta stroj zbuja občutke pri opazovalcu. Prva številka opisuje število valjev, med katere je razdeljena prostornina motorja, ki je zapisana pod drugo številko. Tretja številka opisuje nazivno moč v kilovatih, četrta je ista številka, le da je enota konjska moč, peta številka pa največji navor.
Če te številke prevedem v merljiva dejstva, so podatki o pospeševanju od 0 do 100 kilometrov na uro v kratkih 6 sekundah (obrat obljublja celo manj kot 2 sekundi) in največji hitrosti 5 kilometrov na uro zelo indikativni. O številu in dobri primernosti hleva pod sprednjim pokrovom priča tudi dejstvo, da je pospešek tudi pri največji hitrosti še vedno tako velik, da potniki čutijo "pojem", s katerim elektronika ustavi pospešek "šestice" pri hitrost 8 km / h.
Upam si trditi, da se bo igla merilnika hitrosti pri 645Ci verjetno ustavila precej nad 260 km / h. Se pravi, če ta nepotrebna omejitev hitrosti ne bi bila zapisana v elektroniki. Motor prepriča s celotno paleto vrtljajev s svojo močno prilagodljivostjo, ki se je ne bi sramovali niti sodobni turbodizelski motorji.
Glede na to, da je fleksibilnost na voljo v širokem razponu od 700 minut v prostem teku glavne gredi do 6500 vrtljajev na minuto, se bo ugasnil vsak še močnejši turbodizel, ki najučinkoviteje brca le v ozkem območju motorja. hitrosti od približno 1500 (ta številka je pri mnogih dizelskih motorjih zelo optimistična) do največ 4000 vrtljajev glavne gredi na minuto.
Ko odprete sprednji pokrov in se ozrete po motorju, ugotovite, da je med motorjem in radiatorji za V-cilindre vsaj še en prostor v nosu ali z drugimi besedami, dovolj prostora za (celo močnejši) V-XNUMX.
Seveda Bavarci tega prostora niso in ne bodo pustili neizkoriščenega, saj so že razvili večji in zmogljivejši motor, ki ga bodo (ali so ga že vgradili) v modelu M6. Kako hitro bo slednje, raje ne razmišljam, kajti vse dirkaške želje 4-litrski motor 4Ci več kot odlično izpolni.
Motor v testnem avtomobilu je bil povezan z odličnim šeststopenjskim samodejnim menjalnikom, ki prestavlja gladko in dovolj hitro, kot je običajno pri samodejnih menjalnikih Beemvee. In če odpustim menjalniku 95 odstotkov časa ali celo pozdravim dejstvo, da se tudi v ročnem načinu premakne navzgor, ko motor zadene rdeče polje, je to vedenje med tekmovalnim adrenalinom med ovinki odvračano.
Potem se lahko zgodi, da med pospeševanjem menjalnik preklopi v višjo prestavo tik pred zavojem, tudi če je voznik že sprostil stopalko za plin. Če želite menjalnik znova prepričati v prestavo, morate rahlo zmanjšati hitrost vozila. To se običajno zgodi tik sredi ovinka, kar ne prispeva k stabilnosti vožnje, saj so (vendar ne nujno) takšni udarci v pogonu lahko ostri in povzročijo neuravnoteženost vozila.
Tako je zavijanje bolj primerno za standardni ročni menjalnik, medtem ko se v vseh drugih voznih razmerah samodejni menjalnik popolnoma ujema z Goethejevo kilometrino.
Kdo bi si mislil, da je 4-litrski V-4 lahko tudi zelo ekonomičen. Zamisel o hoji manj kot desetsto kilometrov je utopična, a dobrih enajst litrov na XNUMX kilometre z desno nogo ni nedosegljivo.
Seveda se poraba s težko nogo hitro približuje dvajsetim, vendar se v povprečju raje giba okoli 14 litrov na 5 kilometrov. Je pa rezervoar za gorivo nerazumljivo majhen, katerega prostornina je sedemdeset litrov, povprečna ocenjena poraba goriva pa prisili voznika, da obiskuje bencinsko črpalko vsaj vsakih 100 kilometrov ali celo prej.
Na začetku sem zapisal, da je menjalnik le eden od dveh menda najpomembnejših elementov novega bavarskega kupeja, ki upravičujeta fantastičnost celotnega paketa. Drugi je lahko samo šasija skupaj s krmarjem. Da Münchenčani na tem področju upravičeno pobirajo pohvale z vsega sveta, ponovno potrjuje nova šesterica.
Njihov napredek potrjujeta zamisli dinamičnega pogona in aktivnega krmiljenja. Prvi skrbi za čim manjše nagibanje karoserije v ovinkih, drugi pa za nastavitev krmilnega mehanizma za vsak posamezen zavoj (podrobnejša razlaga obeh je v tehničnem kotu).
Vzmetenje je v glavnem uglašeno za športno togost, zato avto v nobenem primeru ne povzroča nelagodja. Vožnja po medkrajevnih cestah bo na kratkih in ostrih neravninah neprijetna, po drugi strani pa bo kopičenje kilometrov na avtocestah, deloma zaradi večje hitrosti potovanja, dovolj udobno, da do cilja pridete stotine kilometrov stran.
Avtomobil kaže tudi dva obraza tudi v ovinkih. Tu različne lastnosti osnove iz šestice spominjajo na različne like. Na splošno se kupe obnaša kot avtomobil s pogonom na sprednja kolesa, saj se pri zavijanju stisne v sprednji del (podkrmiljenje). In če mislite, da ga boste z dodajanjem plina pretiravali, premislite še enkrat.
Nato se zunanje kolo zelo "prilepi" na tla, zaradi česar se (ko je stabilizacijski sistem DSC izklopljen) notranje kolo spremeni v prazen prostor, namesto da bi zdrsnilo po vsem zadku. Običajna mehanska blokada diferenciala bo tu zelo prav prišla, zadnjih nekaj let pa je bila rezervirana le za športnejše modele M.
Zato ne zamudite blokade diferenciala na spolzkih površinah. Tam šestica s pomočjo velike konjenice zelo hitro postane čistokrvni pogon na zadnja kolesa. ... BMW. Na gladkem pločniku se zadnja kolesa drvita skupaj veliko hitreje, zato pretirano krmiljenje ne bi smelo biti velik problem.
Za zmanjšanje neprijetnih trenutkov (za manj izkušene voznike) pa zagotavlja aktivni krmilni sistem. Pri nižjih hitrostih ima bolj neposreden prenos v krmilnem sistemu, kar pomeni manj obratov volana, medtem ko kroti zadaj, kot je to običajno.
Druga prednost aktivnega krmiljenja je, da lahko odšteje ali doda krmilni kot sprednjih koles v pogojih prevelikega krmiljenja ali podkrmiljenja, kar še hitreje stabilizira vozilo (tudi ko je DSC izklopljen). Ta samodejna korekcija smeri je za izkušene voznike v veselje, vendar jo bodo upoštevali in povzročili, da bo avto še bolj zdrsnil ob straneh, kar naj bi zadostovalo za prvovrstni užitek v vožnji.
Vendar ima dejavnost šibko mesto v krmilnem mehanizmu. V primerjavi z običajnim volanom Beemvee v povratnih informacijah izgubi nekaj »čistoče«, a s teki se ga navadiš in vse bolj ceniš njegovo neposrednost.
Avto je torej na cesti videti več kot prepričljiv, kaj pa notranjost? 645Ci želi, da bi bil uporaben za štiri potnike, vendar le delno uspe. To so potrdili tudi ljudje v Bemwegu, ki so mu zgovorno dali oceno 2 + 2. Težava je predvsem v prostoru na zadnjih sedežih, kjer je običajno sprejemljiv prostor dovolj le za ljudi z višino do 1 metra .
Predpogoj je tudi položaj sprednjih sedežev, ki se ne smeta preveč potiskati nazaj. Ne glede na velikost bi bila pridobitev drugačne vrste sedeža gimnastični podvig za vsakogar. Sprednja sedeža drsita naprej, vendar prehod med sedežem in vrati ni prevelik. Prednji potniki bodo doživeli tudi značaj kupeja Six, saj je že tako nizka streha dodatno zmanjšana z dodatnim steklenim strešnim oknom.
Da 645Ci Coupe ne poveča močno uporabnosti v kabini, priča tudi redek prostor za shranjevanje, ki je prav tako zelo majhen. Vendar sploh ne kupe, Six se odreže v prtljažniku. Tam se ob dvigu zadnje police (beri: pokrov prtljažnika) pojavi 450-litrska luknja, ki je prav tako obdelana z visokokakovostnim velurjem na vseh straneh.
Upam, da sem vas že prepričal, da je 645Ci resnično fantastičen avtomobil. Seveda ima kot vsak avtomobil tudi ta svoje slabosti, a dejstvo je, da so nevšečnosti (togo podvozje, malo prostora v kabini) povezane predvsem z zasnovo kupejevskega avtomobila.
In ker "šestica" večinoma ni namenjena nadobudnemu očetu ali materi, ki bi si želela s seboj na nedeljski izlet v gore vzeti veliko družino, tudi omenjene pomanjkljivosti izgubljajo na pomenu.
Konec koncev bi morali biti ciljna skupina bogati podjetniki in uspešni gospodje v srednjih letih (stari od 40 do 55 let), ki si lahko privoščijo tako drag avto in nato uživajo v fantastični vožnji po ovinkastih stranskih cestah, na primer od Maribora do Portoroža. na cilju glavnega nasipa Portorož se izkažejo za zavidljiv pogled mimoidočih.
Povem vam - BMW 645Ci: fant, fant, fantastično!
Tehnični kotiček
Dinamični pogon
Naloga sistema Dynamic Drive je zmanjšati bočno nagibanje karoserije v ovinkih. Sprednja in zadnja stabilizatorja sta “razrezana”, med njuni polovici pa je nameščen poseben hidravlični element, ki v ovinku preobremeni stabilizator in s tem omeji prečni nagib avtomobila.
Aktivno krmiljenje
Tako kot pri dinamičnem pogonu je bil volanski drog prerezan, le da je bil med obema opornikoma nameščen planetarni menjalnik, s katerim lahko elektromotor poveča ali zmanjša vrtenje koles v kotu. Kot rečeno, je BMW vozniku zagotovil nešteto volanov za nešteto zavojev. Celoten sistem je varno pritrjen s samozapornim zobnikom, ki v primeru okvare sistema zagotavlja, da voznik ne ostane brez krmilnega sistema.
Lahka konstrukcija
Tako kot pri limuzini serije 5 so šest osi in sprednji del vozila (do sprednje pregrade) izdelani iz lahkega aluminija. Tako vrata kot pokrov sta tudi iz aluminija. Namesto aluminija je bil za sprednja blatnika uporabljen termoplast. Zadnji pokrov je tudi iz plastike; Pravzaprav gre za vrsto kompozitnih steklenih vlaken, ki jih Bavarci na kratko imenujejo SMC (Sheet Molding Compound).
motor
Osemvaljni motor 645Ci v nosu je vrhunec avtomobilske tehnike. Sistem Valvetronic nadomešča dušilno loputo in z zveznim prilagajanjem gibanja sesalnih ventilov zmanjšuje izgube v sesalnem sistemu in varčuje motor.
Dvojni sistem Vanos stalno prilagaja kote odpiranja sesalnih in izpušnih ventilov. Tako kot pri Twin Vanosu tudi neskončno spremenljiva dolžina sesalnih odprtin zagotavlja najboljšo krivuljo moči in navora.
Peter Humar
Fotografija Sasha Kapetanovich.
Drugo mnenje
Matevž Koroshec
Govorjenje o tem, kaj ima in kaj zmore, je popolna neumnost. "Šest", če govorimo o kupeju tega razreda, je blizu popolnosti. Kaj ni popolno? Na primer, prisotnost zvoka motorja v kabini. Da se tako vrhunsko uglašen osemvaljnik oglaša nekje v zadnjem delu kabine in se izgubi v ozračju, je preprosto neupravičeno.
Vinko Kernc
Prepričan sem: nekje v Münchnu, tam, v »štirih valjih«, sedi človek, ki ima zanimivo predstavo o tem, kakšen bi moral biti avto. Zelo podobno mojemu. Zato: ja, bom. Eno leto do plačila cestnine in zavarovanja.
Dušan Lukić
Prva (in edina pritožba) je, da je strop prenizek, in ko se avto pripelje v hrib s hitrostjo 200 kilometrov na uro, vas lahko boli glava. Aktivni volan? Super, šele ko začneš zavijati na ozko cesto, potrebuješ veliko vaje, da jo začutiš. In ko morate pometati zadnjico, je težko oceniti, koliko morate obrniti volan, da imate stvari pod nadzorom. Preostanek avtomobila na lestvici od 1 do 5 si zasluži čisto desetko!
BMW 645Ci
Osnovni podatki
| Prodaja: | Auto Active Ltd. |
|---|---|
| Osnovna cena modela: | 86.763,48 € |
| Cena testnega modela: | 110.478,22 € |
| Moč: | 245 kW (333 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 5,8 z |
| Največja hitrost: | 250 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 10.9l / 100km |
| Garancija: | Splošna garancija 2 leti brez omejitve kilometrov, 6 let garancije na rjo |
Stroški (do 100.000 km ali pet let)
| Redne storitve, dela, materiali: | 312,97 € |
|---|---|
| Gorivo: | 11.653,73 € |
| Pnevmatike (1) | 8.178,18 € |
| Izguba vrednosti (v petih letih): | (4 leta) 74.695,38 € |
| Obvezno zavarovanje: | 3.879,15 € |
| KASKO ZAVAROVANJE ( + B, K), AO, AO + | 12.987,82 (🇧🇷 |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Kupite | 113.392,57 1,13 EUR XNUMX (cena km: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 8-valjni - 4-taktni - V-90° - bencin - vzdolžno nameščen spredaj - vrtina in gib 92,0 × 82,7 mm - prostornina 4398 cc - kompresijsko razmerje 3:10,0 - največja moč 1 kW (245 KM) pri 333 vrt./min - povprečna hitrost bata pri največji moči 6100 m/s - specifična moč 16,8 kW/l (55,7 KM/l) - največji navor 75,8 Nm pri 450 vrt/min - 3600 × 2 odmični gredi v glavi (veriga) - 2 × Vanos - 2 ventili na valj - multi -točkovni vbrizg - Valvetronic. |
|---|---|
| Prenos energije: | motor poganja zadnji kolesi - avtomatski menjalnik 6-stopenjski - prestavno razmerje I. 4,170 2,340; II. 1,520 ur; III. 1,140 ur; IV. 0,870 ure; V. 0,690; VI. 3,400; vzvratno 3,460 - diferencial 8 - sprednja kolesa 18J × 9; zadaj 18J × 245 - sprednje pnevmatike 45/18 R 275W; zadaj 40/18 R 2,04 W, kotalna razdalja 1000 m - hitrost v VI. prestave pri 51,3 vrt./min XNUMX km / h. |
| Zmogljivost: | najvišja hitrost 250 km / h - pospešek 0-100 km / h v 5,8 s - poraba goriva (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km |
| Prevoz in vzmetenje: | coupe - 2 vrata, 4 sedeži - samonosna karoserija - spredaj posamezna vzmetenja, listnate vzmeti, prečne letve, poševne letve, stabilizator (Dynamic Drive) - zadaj posamične vzmetenja, vzmetne noge, trikotne prečne letve od spodaj, dva prečna nosilca od zgoraj , pogon stabilizatorja) - sprednje disk zavore (prisilno hlajenje), zadnje disk zavore (prisilno hlajenje), zadnja mehanska zavora na zadnjih kolesih (ročica med sedeži) - volan z zobato letvijo (aktivno krmiljenje), servo volan, 1,7-3,5 .XNUMX obratov med skrajnostmi. |
| Masa: | prazno vozilo 1695 kg - dovoljena skupna masa 2065 kg - brez vleke prikolice - brez nakladanja na streho. |
| Zunanje mere: | širina vozila 1855 mm - sprednji kolotek 1558 mm - zadnji kolotek 1592 mm - oddaljenost od tal 11,4 m. |
| Notranje mere: | širina spredaj 1530 mm, zadaj 1350 mm - dolžina sprednjega sedeža 450-500 mm, zadnja 430 mm - premer krmila 380 mm - posoda za gorivo 70 l. |
| Škatla: | Prostornina prtljažnika, izmerjena s standardnim kompletom AM iz 5 kovčkov Samsonite (skupna prostornina 278,5 L): 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l); 1 × kovček (68,5 l); 1 × kovček (85,5 l) |
Naše meritve
| T = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / smola: Bridgestone Potenza RE 050A | |
| Pospešek 0-100 km: | 6,2s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 14,4 let ( 162 km / h) |
| 1000 m od mesta: | 25,7 let ( 211 km / h) |
| Največja hitrost: | 250 km / h (Glej v VI.) |
| Najmanjša poraba: | 11,4l / 100km |
| Največja poraba: | 19,8l / 100km |
| testna poraba: | 14,5 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 130 km / h: | 61,7m |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 36,2m |
| AM tabela: | 39m |
| Hrup pri 50 km / h v 3. prestavi | 64dB |
| Hrup pri 50 km / h v 4. prestavi | 63dB |
| Hrup pri 50 km / h v 5. prestavi | 63dB |
| Hrup pri 50 km / h v 6. prestavi | 63dB |
| Hrup pri 90 km / h v 3. prestavi | 62dB |
| Hrup pri 90 km / h v 4. prestavi | 61dB |
| Hrup pri 90 km / h v 5. prestavi | 60dB |
| Hrup pri 90 km / h v 6. prestavi | 59dB |
| Hrup pri 130 km / h v 3. prestavi | 66dB |
| Hrup pri 130 km / h v 4. prestavi | 64dB |
| Hrup pri 130 km / h v 5. prestavi | 64dB |
| Hrup pri 130 km / h v 6. prestavi | 64dB |
| Napake pri testiranju: | nedvomno |
Skupna ocena (368/420)
Končni rezultat ni presenetljiv. Odlična ocena petih zgovornih pričevanj o odličnosti športnega in potovalnega kupeja. Užitek v vožnji je zagotovljen v vseh pogojih. Ali, če povem v "eno" besedo; fant, fant ... fantastično!
Zunanjost (14/15)
Fotografije so neprepričljive, v resnici pa je avto lep. Izdelava se delno poslabša le z nekoliko tesnejšim zapiranjem vrat.
Notranjost (122/140)
Izgleda kot kupe, neuporaben in plemenit kot Bimvi. Prtljažnik je presenetljivo prostoren. Ergonomija je odlična tudi zaradi izboljšanega iDrivea.
Motor, menjalnik (40
/ 40)Vse pridobljene točke zgovorno pričajo o odlično izbrani kombinaciji odličnega motorja in odličnega menjalnika.
Vozne lastnosti (94
/ 95)Za zgrešeno točko je kriv aktiven volan. Ima nekaj čistega odziva odličnega običajnega volana Beemvee. Avto je potujoči športnik.
Predstava (34/35)
Očitamo mu le pospeševanje štirih desetink hitreje, kot obljublja obrat. Vprašamo se tudi: zakaj ravno M6?
Varnost (20/45)
Zavore so odlične, varnostna oprema je popolna. Gre le za slabo vidljivost od zadaj, a frustracijo izniči vgrajena pomoč pri parkiranju.
Gospodarstvo
Osnovni 645Ci je že drag, lahko pa je tudi dražji. Poraba goriva je sprejemljiva in predvideni padec stroškov je velik. Za ta denar bi moralo biti več jamstev.
Hvalimo in očitamo
užitek v vožnji
motor
menjalnik
podvozje
stališče in pritožbo
Dinamični pogon
Aktivno krmiljenje
velikost prtljažnika (kupe)
zvok motorja
ergonomija (iDrive)
neudobno podvozje na slabi cesti
notranje (ne) zmogljivosti
majhen rezervoar za gorivo
Opozorilo PDC je preglasno
Cena
