Testna vožnja BMW 330e in Tesla Model 3: Tri za tri

Nekoliko nenavaden preizkus dveh različnih konceptov, povezanih z elektriko

V iskanju prednosti vsake enote smo avtomobile večkrat primerjali z dizelskimi ali bencinskimi motorji. Zunaj standardnih primerjalnih testov med modeli s podobnimi značilnostmi in motorji istega tipa. Tokrat bomo pristopili na nov način, vendar ne nepričakovano. Čiste električne in vtične hibridne modele bomo primerjali glede na vožnjo in vodljivost.

Z BMW-jem se 330e premika po avtocesti v smeri severa s hitrostjo 160 km/h, površina območja, ki je bilo nekoč v vojaške namene, ima razpoke, a podvozje hibridne trojke prenaša zanemarljiv del udarcev na potnike. To velja tako za kratke plitve sklepe kot za velike valove. Kompleksno kinematsko vzmetenje 330e zagotavlja tako udobje potnikov v avtomobilu kot tudi natančno vodenje zavojev s pomočjo prilagodljivih blažilnikov. Imeti jih je vsekakor pomembna lastnost glede na 18-palčne pnevmatike in maso avtomobila, ki tehta 1832 kg. Je pa obnašanje podvozja čisto, z izrazito neposredno povezavo in natančno filtriranim prenosom informacij s ceste.

Resna miza sama po sebi

Obnašanje pogona ne zaostaja za natančnostjo določenih komponent. Osemstopenjski samodejni menjalnik zagotavlja popolno sinhronizacijo motorja in motorja pretvornika navora z močjo 83 kW (z drugimi besedami 113 KM) in zagotavlja 265 Nm navora. Največja moč za izkoristek energije stroja je 20 kW, ki jo napajalna elektronika pošlje litij-ionski bateriji s skupno zmogljivostjo 12 kWh. Slednji se nahaja v prostoru nad zadnjo osjo in pod prtljažnikom, zaradi česar se je njegova prostornina zmanjšala s 480 na 375 litrov. To pomanjkljivost do neke mere kompenzira dobra okretnost in zlaganje zadnjega sedeža v razmerju 40:20:40.

Do hitrosti 110 km / h v hibridnem načinu lahko elektromotor prevzame nadzor nad pogonom, v povsem električnem načinu pa se ta hitrost poveča na 140 km / h. pogosteje v hibridnem načinu). Sam bencinski turbo motor razvije moč 184 KM. in z navorom 300 Nm pri 1350 vrt / min. Tako kombinacija obeh strojev zagotavlja skupno moč in navor 252 KM. in 420 Nm. V tako imenovanem načinu XtraBoost (športni način) ali kickdown lahko največja moč doseže 292 KM. za kratek čas.

Slednje se sliši veliko bolj impresivno, kot je v resnici.Ključna beseda pri tem je »teža«. Medtem ko je 6,1-sekundni sprint od 100 do 3 km/h precej impresiven, subjektivno ni videti tako dramatičen kot Tesla Model 330 zaradi neposredne narave izključno električnega pogona. Kljub natančnosti menjalnika potrebuje XNUMXe dlje časa, da aktivira in sinhronizira vse svoje komponente.

V ozadju zvočna kulisa vključuje ne ravno navdušujoč zvok štirivaljnega agregata, a to velja le, ko gre za zadevni pospešek. Z enotno vožnjo po avtocesti se le ta umakne v ozadje kot del celostne skladne kompozicije avtomobila z omenjenim podvozjem in krmiljenjem. Temu so dodani še popolno oblikovani sedeži, ki tvorijo fuzijo čudovito oblikovane limuzine iz premium segmenta srednjega razreda. Obkroženi ste s kakovostnimi materiali in odlično sestavljenimi deli – res je treba dobro pogledati, da pod nogami najdete nekaj, kar izda iskanje načina za zmanjšanje stroškov materiala. Daljinsko voden tempomat deluje zanesljivo in beleži predčasno ustavitev vozil, sistem za prepoznavanje prometnih znakov pa deluje z največjo možno odčitanostjo 95 odstotkov. In avdio sistem Harman zlahka najde svoje mesto v tem obilju razkošja; samo nekatere spletne funkcije informacijsko-razvedrilnega sistema puščajo nekaj želenega.

Druga stran uteži

Glasba pa dobi povsem drugo dimenzijo, ko vstopite v notranjost tesle. V tem pogledu model izkazuje nekaj značilnega za električna vozila nasploh. Prvič, impresiven je, prvič zato, ker Tesla kmalu postane hrupnejša od BMW-ja, drugič pa zato, ker eksplozivna moč prevzame vaš um kmalu po lansiranju. In to je to – čeprav je preizkušeni model v osnovni različici, z normalno kilometrino Standard Plus in ga poganja le en motor s 190 kW (258 KM) (sinhroni) in navorom od ogromnih 525 Nm, ki je na voljo pri ničli. revolucija. Jehova.

Predsodke o teži električnih vozil lahko pustimo ob strani, saj je model 1622 s 3 kg precej lažji od 330e. Ameriški avtomobil potrebuje 5,9 sekunde, da doseže 100 km/h, 160 km/h je mogoče brez težav vzdrževati, če razmere dopuščajo, pa so možne tudi precej višje vrednosti. Vendar ohranjanje slednjega spremlja opazno in hitro znižanje ravni napolnjenosti baterije z največjo zmogljivostjo 55 kWh. Kot specialist za baterije si Tesla prizadeva zmanjšati količino redkih kovin – s povprečno 8-odstotno vsebnostjo kobalta je le 2,8 odstotka v baterijah, ki jih uporablja podjetje. Mimogrede, BMW pravi, da njihova naslednja generacija elektromotorjev (od leta 2021) ne bo uporabljala redkih kovin.

Tu in zdaj se 330e ponaša z 20 odstotki manj emisij CO2 kot 330i, ob upoštevanju celotnega cikla proizvodnje energije. In pri uporabi električne energije iz obnovljivih virov se ta vrednost še poveča.

Seveda se enačba sevanja v tem primeru izboljša tudi s Teslo. Polnjenje velike baterije od nič do 100 odstotkov običajnega domačega omrežja traja 12 ur, vendar te informacije, mimogrede, ne vplivajo neposredno na test. Tu se ne osredotočamo na zmožnosti polnjenja ali čas, potreben za to, kot običajno pri hibridnih ali električnih vozilih.

Po drugi strani se osredotočamo na parametre, kot so skupna kilometrina in poraba goriva / energije. Slednjega ima Tesla s 17,1 kWh, kar avtomobilu doseže 326 km. 330e doseže dvojni skupni doseg z neto deležem električnega pogona približno 54 km. A tudi če bi bila celotna prevožena kilometrina enaka, to ne bi predstavljalo težav, saj lahko avtomobil v nekaj minutah napolni rezervoar s plinom. Model 3 temu adutu nasprotuje užitku voznika.

Angeli varuhi v postu

Na cesti električni model pokaže svoj rahlo plašljiv značaj s precej čvrstim vzmetenjem – deloma tudi po zaslugi velikih 19-palčnih pnevmatik (dodatna oprema). Stabilnost volana v srednjem položaju ni na nivoju, natančnost povratnih informacij tudi ni idealna, tudi pri vožnji naravnost zahteva avto več zbranosti kot bavarska »trojka«.

To lahko zahteva večjo odvisnost od magnetofona ali pomočnika avtopilota. Toda prvi deluje precej muhasto, drugi pa je precej živahen, vendar ne natančen. Mislim, da se je najbolje zanesti na svoje vozniške sposobnosti. Kmalu po zapustitvi avtoceste in vožnji po cestah z veliko ovinki model 3 odpira druge možnosti. Zavoji so ključna beseda. Zavore, slabo vzdrževanje. Tesla poskrbi, da se počutiš samozavestnega tako, da daš vedno več "gasa". Ampak to je noro! Dajmo, morda še več! V tistih redkih trenutkih, ko imate priložnost pogledati centralno nameščeno tablico, ki prikazuje vse razpoložljive informacije, vidite, da se aktivira krmilni signal za aktiviranje krmilne elektronike.

Ampak to je res v ekstremnih situacijah. V praksi model 3 zelo hitro in natančno razdeli moč na kolesa. Tudi ko je ESP aktiviran, to počne na zelo občutljiv način. K temu pripomore neposreden prenos navora z elektromotorja na zadnjo os in možnost njegovega natančnega upravljanja.

Kljub natančni arhitekturi podvozja v teh primerih mora voznik bavarske "trojke" ostati precej bolj napet, da lahko sledi ameriškemu dirkalniku. Za razliko od modela 3 in navadne serije 3 hibridni bavarec nima tako dobre razporeditve teže in prevladujejo mize na zadnji premi. To pa postane težava za voznika, ki mora zajeziti težnjo lažje sprednje preme, da ne drži položaja v ovinkih – v veliki meri zaradi resnejšega nagibanja karoserije.

Po drugi strani pa sposobnost hitrega dušenja tresljajev karoserije govori sama zase pri preizkusih dinamične zmogljivosti. Prefinjena in učinkovita zasnova vzmetenja in uravnoteženost dinamičnega prenosa teže modela 330e vam zagotavljata visoko raven oprijema in dober ritem pri preizkušnjah, kot sta slalom na 18 m in menjava dveh pasov. Tesla pa najprej podkrmarja, nato pa zaniha zadek, kar povzroči paniko pri regulacijski elektroniki. A ponavljamo – to velja za rezultate ekstremnih testov, sicer pa je na cesti v realnih razmerah obnašanje vredno pohvale.

Model 3 vas torej spet zgrabi in hitro stisne v kot. Dolgo ohranja nevtralno obnašanje v ovinku, preden se začne rahlo podkrmarjenje. Spreminjanje obremenitve pri premikanju iz mejnega načina vodi do rahlega nihanja zadka, vendar to enostavno nadzoruje elektronika. V avtu sedite bližje osrednji osi, ergonomija sedeža pa vam omogoča, da se osredotočite na vožnjo, ne da bi vas kaj drugega zmotilo. Na žalost in iz nič bistvenega. Vse informacije in upravljanje funkcij (razen brisalcev in smernikov) je organizirano na eni tablici - prav tako, žal, brez vrhunca ergonomije zaradi ne preveč učinkovitega glasovnega ukazovanja.

Ni jasno, kakšna motivacija za znižanje stroškov je vodila Teslo k takšnim ergonomskim odločitvam. In tudi, zakaj je bilo treba varčevati pri izolaciji – aerodinamični hrup iz voznikovih vrat presega hrup nekaterih kabrioletov, pozor, z odprto streho. In pomanjkanje laka na delih površin je mogoče opaziti, ne da bi odstranili oblogo.

Da, Tesla začenja sklepati vedno več prijateljev in uživa v vožnji, vendar je BMW odličen avto. In veliko bolj natančno sestavljen.

ZAKLJUČEK

1. BMW

Zaključek je jasen: avto je boljši. Kaj za? Udobnejše vzmetenje, zelo dobri sedeži, zanesljivi podporni sistemi. Pretežko za vožnjo z užitkom.

2. tesla

Zaključek: Najbolj smešen avto za vožnjo. Voznika razveseli z dinamičnim vodenjem, visoko stopnjo varnosti in električnimi emisijami. Žal je izdelava slaba.

besedilo:

Jens Drale

foto: Tyson Jopson