Testna vožnja Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turnir s 1820 KM

Modeli elitnih vagonov z motorji V8 in dvojnimi menjalniki merijo sile na cesti in progi

Novi Audi Obstaja veliko o RS 6, vendar brez vizualnih omejitev. In česa je sposoben vagon Avant s 600 konjskimi močmi? BMW Alpina in Mercedes-AMG sta za primerjalne teste poslala tudi svoja združena modela V8 in dvojnega menjalnika.

Človeško razmišljanje ima svoj sistem upravljanja stabilnosti, ki se imenuje koncentracija. Neumnost pri vsem tem je, da le redkim uspe najti gumb za vklop in izklop. Za večino ljudi njegovo delovanje ali neukrepanje aktivirajo zunanji vplivi. Z neukrepanjem mislimo na občutek varnosti, celo varnosti, ki ga trenutno doživljamo pri več kot 250 km / h na široki parabolični krivulji, ki je del kroga formule 1 v Hockenheimu. Štirilitrski V8 blagi hibridni motor se v četrti prestavi vrti pri več kot 6200 vrtljajih na minuto in že vsesava prihajajoči preobrat z obzorja.

Že poznate impresivne zmogljivosti zavornega sistema, ki po večkratnih poskusih zagotavlja stalne vrednosti približno 11,4 m / s2 s priročno pomočjo ogromnih pnevmatik. 285/30 R 22 - v osemdesetih letih bi celoten ceh tuning mojstrov ob pogledu na takšne razsežnosti padel v kolektivno nezavedno. V vsakem primeru, ko sedite za volanom, ne razmišljate o tem, kako ga zmanjšati na najbližji centimeter, preden zavrtite Spitzkerja.

Vendar, če bi vozili R8, ne bi razmišljali o ničemer, medtem ko V10 motor vpije za vami. In zdaj bati agregata s 600 KM. oddajajo zmerno besen bas, ko pomislite, da bi se na poti domov ustavili pri hiši pohištva v krožišču. Vaša hči potrebuje šolsko klop, kmalu bo šla v šolo. Prostornina prtljažnika s 1680 litri je najmanjša v tej primerjavi (BMW Alpina: 1700 litrov; Mercedes: 1820 litrov), a v večini primerov več, kot je potrebno za vsakdanje življenje.

Je to zdravilna tolažba? Ne!

Te vsakodnevne potrebe se, kot vemo, najpogosteje gibljejo med ekstremnim dirkališčem in trgovino s pohištvom, vsak od treh karavanov pa bi jih moral popolnoma pokrivati. Zato je Audi stlačil svoj RS 6 – v tem primeru ne mislimo na prtljažni prostor, ampak na vse ostalo.

Motor dopolnjuje jermenski zaganjalnik-generator, ki pa nima naloge pospeševanja, ampak v glavnem obnavlja moč na 8 kilovatov, tako da je mogoče motor čim pogosteje izklopiti (do 40 sekund) in s tem izboljša ekonomičnost. Pri zmanjšani obremenitvi so izključeni štirje valji (številke 2, 3, 4 in 8). V nasprotnem primeru motor V8 pospeši sam, pri 800 Nm pri nekaj več kot 2000 vrt / min. Osemstopenjski samodejni menjalnik s pretvornikom navora usmerja oprijem, zato je bes pospeševanja vedno dovolj močan, ne da bi odražal dramatiko zunanjosti. Ali vse to rešuje podvozje? Kratek odgovor je pritrdilen. In dolgo: RS 6 spet uporablja tako imenovani DRC princip diagonalno povezanih prilagodljivih blažilnikov (s tremi vrstami značilnosti), jeklenih vzmeti, športnega diferenciala (porazdelitev pogonske sile med zadnja kolesa) in štirikolesnega krmiljenja.

Namizna igra

Z porazdelitvijo teže med 55,2 in 44,8 odstotka med osmi je četrta generacija zmogljivega karavana zamrznjena na zmerni ravni predhodnika; BMW Alpina in Mercedes-AMG nekoliko manj obremenjujeta sprednjo os. Vsekakor pa vse uporabljene tehnologije tipično vedenje A6 Avant spremenijo v močno in sočno dinamiko. Zlasti pri vožnji po sekundarnih cestah z ovinki model Audi z voznikom, ki sedi na športnem sedežu, ki ga obdaja, sedi nekoliko višje, kot je potrebno.

Vse ostalo - o moj! Tudi če se vam zdi všeč, da vozite Audija, se ga lahko navadite, če želite. Kljub progresivnemu prestavnemu razmerju boste uživali v stalnem naraščanju navora; Temu je dodano še uravnoteženo razmerje med ostrimi ovinki in zadostno mirnostjo pri visokih hitrostih. Takrat podvozje pogumno podpira avanta v ovinkih, ga stabilizira, zagotavlja visoko stopnjo varnosti na cesti in na trenutke daje vtis nemirnega zadka, saj lahko do 85 odstotkov pogonske sile doseže zadek. os.

Vendar se to ne odraža v najboljših izmerjenih vrednostih – ne v disciplinah cestne dinamike, ne pri vzdolžnih pospeških, kjer največja masa na testu 2172 kg zatira temperamentnost RS-a. Tudi pri porabi goriva – kljub blagemu hibridnemu sistemu. To je vsaj del serijske opreme, za razliko od ostalih omenjenih tehničnih komponent, ki audijevo ceno potiskajo tako rekoč nad precej ambiciozno mercedesovo raven. A zdaj, kmalu po Hockenheimovem Spitzkerju, je spet koncentracija - zavij desno, ne pohodi plina, prehitevaj, vstopi v ovinek na dirkališče brez zavore (sicer zavijemo bočno), malo podkrmarim in začni pospeševati zgodaj.

Gremo v boks, kjer nas čaka BMW Alpina B5 Biturbo Touring. In še dobro, da nas čaka, saj mu tega ni treba – navsezadnje se B5 ne vidi kot zamenjava za M5, ki ga BMW kar naprej opušča kot touring možnost. A že pred izhodom iz boksov začneš dvomiti o osredotočenosti na večje udobje pri izdelkih malega proizvajalca.

Desna noga obupno poskuša ločiti 4,4-litrski pogonski sklop od noge; drži se ga bolj kot druga dva modela. Alpina spremeni sesalne in izpušne cevi motorja BMW V8, poveča hladilno zmogljivost, namesti tako imenovane. komunikacijski kanal med hladilniki stisnjenega zraka za zmanjšanje pulziranja tlaka. Nekaj ​​drugega?

Da, osemstopenjski samodejni menjalnik ZF 8HP76 je bil deležen nekaj izpopolnjenosti, poleg tega pa ne glede na način delovanja deluje po enaki strategiji. Šele ko voznik premakne ročico v položaj "S", se spremenijo točke prestavljanja. Tako je zdaj, tako - popolna koncentracija, ESP možgani delajo, saj nisi pričakoval ne takojšnjega odriva ne njegovega - kot prej - lahkotnega doziranja. Kakšen motor! 608 KM! Njegov vlečni učinek je nekoliko daljši in bo odstranil barvo s pločevine te zveri iz Allgäua, doma Alpine, in pri 2000 vrtljajih na minuto razvije 800 Nm navora, katerega vrh je celoten plato, ki se razprostira do 5000 vrtljajev na minuto.

Če je tako, ja!

Kaj pa zvok? Otipljiv, topel osnovni ton z rahlimi grobimi odtenki, ki izda močan značaj, a nikoli vsiljiv - z eno besedo, veličastno! V tem primeru je enota, prisilno napolnjena s tlakom 1,4 bara, prisiljena vleči razmeroma majhno breme 2085 kg in to pretvori v najboljši linearni pospešek, vsaj do 200 km/h.Neumorni Mercedes-AMG gre višje, vendar ne za dolgo - saj gre le BMW Alpina brez omejitev, doseže 322 km / h.Druga naloga, ki jo zelo dobro opravi, sta dve menjavi jermena. Tu avto ostane bolj stabilen in se zato hitreje premakne iz močno oboroženega audija z dokaj prostim zadkom. A kjer je nekaj svobode dobrodošlo, se B5 zdi preveč utesnjen.

Načeloma ni nujno, da gibi telesa omilijo vodljivost – pomaga lahko sprememba točke obremenitve. Tukaj se B5 bolj bori s pretiranim bočnim nagibom v ovinkih, ki preobremeni zunanje sprednje kolo, včasih z ostrim zavojem zapora zadnje preme (opcija, 25-odstotna zapora napetosti in pritiska) začne vleči drugo idejo. kot je potrebno. Vsekakor Touringu manjka tista nezaslišana naravna okretnost preostalih dveh »skrinj« – ja, točno to sta in v tem je njun čar.

Ker naj ostane med nami, se Alpina ne premika počasi. Tudi ko ga pustite leteti na dirkališču, se morate ostali potruditi. Široke ovinke predstavljajo predvsem tipično znamko znamke v ovinkih, kot je avtomobil z zadnjim pogonom, in izjemno dober oprijem kljub pogonu na vsa kolesa.

Vaje za športno vožnjo

Hkrati je občutek na volanu nekoliko ublažen – tu celo RS 6 ponuja bolj specifične povratne informacije, da o E 63 S sploh ne govorimo. Oprijem in krmiljenje integriranega aktivnega krmiljenja sta takšna, kot morata biti - fino uravnotežen. in z občutkom enotnosti. Tudi največji zasuk zadnjega kolesa pri B5 je skromnih 2,5 stopinje, pri Audiju pa dvakrat več (ko pri nizkih hitrostih zavijejo v nasprotno smer). Alpinine manjše pomanjkljivosti v agilnosti se izravnajo z visokim udobjem vzmetenja, ki ga avto odlično obvlada zahvaljujoč uravnoteženi nastavitvi, prilagojeni kolesom in pnevmatikam enake velikosti.

Prilagodljivi blažilniki, specifični za posamezen model, so na voljo v številnih skupinah zmogljivosti – samo v treh, od katerih srednja (Sport) najbolje ustreza popolnoma dinamičnemu značaju Touringa. Občutno zmanjša gibanje telesa pri dolgih valovih na pločniku, kratki valovi pa gredo nekoliko lažje, vendar se izgubijo v globoko nameščenih, udobnih, debelo oblazinjenih sedežih BMW.

Zaradi širokega nabora možnosti prilagajanja so resnično med najboljšim avtomobilskim pohištvom, ki ga trenutno lahko naročite – v primerjavi z ostalimi konkurenti jim manjka le zadostna bočna opora. Voznikova vrata Mercedes-AMG se odprejo s sikanjem in padeš na izbirni školjkasti sedež, ki nima težav s stransko oporo. Ne z globino sedeža, ampak z oblazinjenjem. Ni važno. Ali nisi slišal tistega šibkega zvoka, kot da bi te E potegnil vase in pritisnil k tebi?

S tega vidika si lahko predstavljate vse, na primer, da sodelujete na dirki DTM na mestni stezi v Singenu ali na letališču v Diepholzu in da imajo zadnja stranska stekla napis »R. Ash« ali »Fritz K.« (Kreuzpointner – ime je bilo predolgo za okno njegovega dirkalnega benza). Ni tako, da je za vami cela telovadnica, ki bi zlahka pogoltnila škatlo 1640 x 920 x 670 mm.

E 63 S sploh ne povzroča lahkega stresa, ampak hiti naprej. Mogoče preveč agresivno, saj lahko B5 isto vajo izvaja z enako intenzivnostjo, vendar brez močnega potiska v ramena. Poleg tega devetstopenjski samodejni menjalnik z mokro startno sklopko že od začetka vsakič nerodno zatakne med pari prestav.

V nasprotnem primeru se močnemu 612 KM T, ki s svojim karakterjem dirkalnega avtomobila zahteva zbranost in prevzame skrito trdnost in ostrost, ki daleč presega hrapav volan, nič drugega ne ovira. Ta vtis izhaja iz preoblikovane zadnje osi v primerjavi z osnovnim modelom (z novimi elementi vzmetenja, posebno stabilizacijsko palico in diferencialnim priključkom), pa tudi splošna nastavitev podvozja, vključno s posebnim sistemom dvojnega menjalnika. Edinega izmed treh konkurentov, model Mercedes-AMG, poganjajo le prednja kolesa, kar pa ne povzroča resničnih slabosti glede stabilnosti in okretnosti pri visokih hitrostih.

Noben drug krmilni sistem ne omogoča dlani tako dobrega občutka asfalta, nobenega od njih voznikove roke ne umerijo tako natančno na optimalen navor. Zaradi vsega tega predelave šasije se g. T. vozi po ovinkih in dirkalni stezi s tako sijajno dinamiko, kot bi nemška gospodinja strgala narezane rezance z deske v vrelnem loncu – v obeh primerih je hitrost osupljiva .

Seveda vam osnovna postavitev skoraj vedno omogoča popustitev vajeti zadaj, a sprednja kolesa nenehno dobro grizejo. Ko se boste naučili izmeriti potisk 8-litrskega štirilitrskega motorja V1,5 in izklopiti cilindre, boste avto ohranili na pravi poti. Ne glede na to, ali ste na majhni cesti ali na dirkališču, lahko povsod slišite slavnostni orkester, ki igra zmagoviti pohod. In na koncu se zdi, da se Hockenheim približuje cesti z veliko ovinki v dolini Reims.

Naprej z vrati

Okej, strinjajte se, da zvok twin-turbo motorja V8 s filtrom trdnih delcev ne dosega več nekdanje ošabnosti, ampak ohranja svoj strastni vulkanizem – čeprav vas po hladnem jutranjem zagonu sosedje ne lovijo več oboroženi z dolgimi vilami. Niti v avtu te niso mogli dohiteti, ne glede na vse. Razen če se popolnoma predate želji po igri in greste skozi kompleksen obred vklopa načina drifta v uličici pred garažo.

Potem je največji navor 850 Nm usmerjen samo na zadnjo os in zahvaljujoč velikemu največjemu kotu krmiljenja se dobijo enaki veliki koti premikanja, pri katerih je zadnji del usmerjen nekam vstran. To se zgodi na pločnikih s kakršnim koli oprijemom, ne glede na to, kako močan je. Kaj takega nihče ne rabi, se pa zelo dobro prilega mozaiku lastnosti E 63 S. Ta avtomobil kaže najbolj utrujajoč značaj in z največjim užitkom v vožnji doseže najboljše zmogljivosti na cesti.

Na koncu BMW Alpina uspe doseči nekaj podobnega, a tu je poudarek na nečem drugem. Pri Audiju pa ravnovesje med prefinjeno tehnologijo, rezultati in stroški ni več uravnoteženo, čeprav je osnova zelo dobra. Mogoče kdaj izide natančna različica Plus? Ne bo prvič. Kot pravi priljubljena uspešnica, so mi od vseh misli najbolj zanimive.

Zaključek

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 balov)

Več zadržkov v tem segmentu? To je komaj mogoče. V tej trojici je B5 postavljen kot varčen, udoben in ne najdražji model z dobro vzdolžno dinamiko. Je pameten? Ne preveč.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 točk)

Bolj konkurenčen v tem segmentu? To je komaj mogoče. Odlična in naravna dinamika ceste, pošastna vožnja, ki včasih kar duši. In za nameček še veliko prostora.

3. Audi RS6 Avant (456 točk)

Več opreme v tem segmentu? To je komaj mogoče. To prispeva k najboljšemu ravnanju z RS6 vseh časov, vendar ne povzroči ničesar izjemnega. Osvajanje ocen kakovosti zahvaljujoč asistentom.

Besedilo: Jens Drale

Foto: Ahim Hartmann

domov" članki " praznine » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turnir z 1820 KM