Testna vožnja Audi A6: razlog za razmislek

Audi A6 je bil kmalu nadgrajen. Čeprav se oblikovne spremembe zdijo skromne, so tehnične novosti veliko večje. Med temi je predvsem novi šestvaljni bencinski motor s prisilnim polnjenjem prek mehanskega kompresorja.

Za črko "T" pri označbi Audijevih modelov se skriva prisilno polnjenje - kot piše v informaciji za tisk, ki jo je podjetje razdelilo ob predstavitvi posodobljene različice A6. Do nedavnega je "T" pomenilo "turbo", a pri najmočnejšem šestvaljniku za ta model temu ni več tako.

Podjetje očitno ni želelo uporabljati "K", čeprav ima novi V6 mehanski kompresor pod pokrovom. Za Audi prehod s turbokompresorja na mehanski kompresor pomeni ponovno opredelitev uporabe prej neuporabljene opreme (z izjemo dirkalnih motorjev Silver Arrow).

K kot kompresor

Vsakdo, ki pozna odličnost Audijevih turbomotorjev, bo nad tem korakom presenečen. Seveda ima mehanski kompresor, ki ga poganja jermen ročične gredi, pomembno prednost, da deluje s konstantno hitrostjo in se ne odziva počasi zaradi potrebe po pritisku na izpušne pline, kot pri turbopolnilniku.

Novi Audijev motor ima med valjema kot 90 stopinj, kar sprosti veliko prostega prostora. V tem prostoru je nameščen kompresor Roots, v katerem se dva štirikanalna drsna bata vrtita v nasprotnih smereh in tako črpata dovodni zrak pri največjem tlaku 0,8 bara. Stisnjen in ogrevan zrak gre tudi skozi dva hladilnika.

Audi pravi, da so obsežni testi dokazali večjo mehansko stiskanje pred turbopolnilnikom v smislu odziva motorja na stopalko za plin. Prvi cestni test z novim A6 3,0 TFSI kaže, da v obeh pogledih ni prostora za kritiko. Moč motorja 290 KM Vas ima litrsko zmogljivost skoraj 100 konjskih moči, ponuja impresivno pospeševanje z mirovanja, in tudi kadar se plin polni pri srednjih vrtljajih, se obnaša tako, kot smo pričakovali le od atmosferskih enot z velikim premikom.

Vendar imajo mehanski kompresorji eno pomanjkljivost - so veliko bolj hrupni kot turbine. Zato so Audijevi oblikovalci vključili številne ukrepe za zvočno izolacijo, da zagotovijo, da v kabino vstopi le globok zvok šestvaljnega motorja. Specifični hrup kompresorja se širi nekam daleč v prostor in ne naredi vtisa.

V8 proti V6

No, agregati V8 brez dvoma tečejo še bolj gladko in enakomerno, zato je Audi še vedno v ponudbi A6 in 4,2-litrskih modelov. Je pa razlika z V6 že tako skrčena, da bodo kupci verjetno resno razmislili, ali je smiselna naložba v dražjo osemvaljno različico. Kar zadeva največji navor - 440 Nm pri V8 in 420 Nm pri V6 - sta oba motorja skoraj enaka. Tudi bistveno večja moč osemvaljnega agregata (350 proti 290 KM) mu ne prinaša hujše prednosti, saj je zaradi daljših prestavnih razmerij 4,2 FSI pospešek z mesta do 100 km/h pri obeh modelih povsem enak - 5,9 sekunde. Ni razlike v najvišji hitrosti, ki je pri obeh avtomobilih elektronsko omejena na 250 km/h, vseeno pa šestvaljni motor izkazuje bistveno boljšo porabo goriva – v kombiniranem merilnem ciklu ECE porabi 9,5 l/100 km, medtem ko 4,2, 10,2 FSI zahteva povprečno XNUMX litra za isto razdaljo.

Obe enoti sta serijsko opremljeni s sistemom dvojnega menjalnika quattro (ki porazdeli 40% potiska na sprednja in 60% na zadnja kolesa) ter šeststopenjskim samodejnim menjalnikom, prav tako spremenjenim v nekaterih podrobnostih. V mirovanju ločena sklopka ločuje menjalnik od motorja, poseben torzijski blažilnik pa omogoča vožnjo z zaklenjenim pretvornikom v širšem območju vrtljajev.

Te tehnične spremembe so le majhen del ukrepov za zmanjšanje porabe goriva in CO2, ki so običajni za celotno paleto motorjev novega A6. Rekord prihrankov bi moral biti novi agregat 2,0 TDIe. Štirivaljni dizelski motor je morda šibkejši od običajnega dvolitrskega TDI, vendar je opremljen z generatorjem, ki zavira in zavira, ter črpalko servo volana, ki ne deluje stalno, ampak je odvisna od potrebe po moči. .

Ti detajli v kombinaciji z nižjim dvocentimetrskim vzmetenjem, dodatnimi aerodinamičnimi spremembami in daljšimi petimi in šestimi prestavami prinesejo izjemno impresivno porabo goriva 5,3 L / 100 km.

Lekova ličila

Različne tehnične spremembe, ki so se zgodile pri A6, so bile združene s "faceliftom", ki si resnično zasluži, da ga omenimo le v navednicah. Veliko pravilneje bi bilo govoriti o lahkem prahu. Zdaj je za znamko tipična maska ​​prevlečena s sijočim lakom, na obeh straneh avtomobila najdemo tanko aluminijasto letev, spredaj so preoblikovane zračne reže, na zadku pa širše luči in izrazitejši rob pokrova motorja. na prtljažniku.

Tudi spremembe v notranjosti so precej skromne. Mehkejše oblazinjenje zadaj bi moralo izboljšati udobje, grafika s krožnimi gumbi pred voznikov pa je zdaj preoblikovana.

In ker se avtomobili v teh dneh najhitreje elektronsko starajo, je celo sistem MMI prenovljen. Njegovo krmiljenje je ostalo večinoma nespremenjeno, a voznik zdaj vidi boljše zemljevide navigacijskega sistema. Vrhunska različica MMI Plus ima v vrtljivem gumbu vgrajeno krmilno palčko, ki zelo olajša iskanje cilja na zaslonu. Sistem celo prikaže zanimive predmete s turističnega vidika v tridimenzionalni podobi. Njihova predstavitev je tako realistična, da celo postavlja vprašanje, ali naj prihranijo potovanje, da prihranijo gorivo in preprečijo globalno segrevanje.

Ponovno se je povečalo število kosov opreme, ki jih ponujamo za doplačilo. Skoraj vse, kar je na trgu, je zdaj mogoče najti v A6. To vključuje samodejno preklapljanje med kratkimi in dolgimi lučmi ter sistem za opozarjanje na menjavo voznega pasu z lučmi v zunanjih ogledalih. Po želji je ta sistem mogoče dopolniti s sistemom Lane Assist, asistentom, ki z vibriranjem volana opozori, če voznik prečka označene črte, ne da bi dal smernik. Češnja na torti so trije različni parkirni pomočniki.

Tudi če teh dodatkov ne naročijo, kupci A6 dobijo zelo dragocen kakovosten in do potankosti uglašen avto, ki pušča malo prostora za kritiko – tudi glede na osnovno ceno, ki ostaja nespremenjena.

besedilo: Getz Layrer

foto: Ahim Hartman