Alfa Romeo, Renault, Subaru in Toyota: poceni junakinje

Obstajajo stroji, ki se z leti izboljšujejo kot odlično vino. Tehnično to ni očitno, vendar sčasoma spoznamo, da je bilo v njih nekaj čistega, filozofija stare šole, lahka analogija, ki jo v tej vse bolj tehnološki in pogosto aseptični dobi lahko le obžalujemo. In lepota teh avtomobilov je v tem, da jih danes lahko pogosto odnesete domov po cenah, ki seveda niso darilo, so pa še vedno dostopne. Pred dvajsetimi leti je bilo brez interneta težje: če ste želeli določen model, ste upali, da ga boste po dolgem in skrbnem iskanju našli pri svojem prodajalcu ali na bolšjem trgu. Vendar pa lahko z enim samim klikom najdete kateri koli avto za prodajo v kateri koli oddaljeni vasici na svetu. Nasprotno, če pridete domov pijani in greste na eBay, se lahko naslednje jutro zbudite z velikim glavobolom in avtomobilom, za katerega se niti ne spomnite, da ste ga kupili.

In tukaj je ideja za tem testom: to je praznovanje izginotja generacije avtomobilov, analognih avtomobilov, močnih in čistih avtomobilov, kakršni so bili nekoč, in da si lahko, preprosto povedano, vsakdo kupi sebe, ne da bi moral zastaviti hišo. Poleg tega je med poceni kupeji in športnimi avtomobili vse redkeje, da je nov model boljši od prejšnjega, če je nov model. Dokaz za to so avtomobili na tokratnem testu: izbrani so bili, ker ponujajo nekaj, kar njihovim sodobnim tekmecem (ali naslednikom) manjka.

Odločitev, katere stroje vključiti v test, je bila težja kot fizično izslediti jih. Z lahkoto bi naredili seznam kakšnih dvajsetih avtomobilov, a potem bi test zajel celotno revijo. Da bi prišli med prvih pet, ki jih vidite na teh straneh, smo razpravljali – in rezali – ure in ure. Na koncu smo izbrali štiri izmed naših najljubših vseh časov in belo mušnico.

ZA TAJ IZZIV, ki poteka najprej v Bedfordu, nato pa na cestah okoli proge, smo kljub pozni jeseni izbrali nenavadno topel dan. Komaj 10, zdaj pa je lepo toplo sonce s temperaturami, ki bi popoldne zlahka presegle 20 stopinj (spomnim vas, da smo v Angliji, ne v Sredozemlju). Ko pridem na progo, vidim Clia. RS 182 me čaka. Preden sem sploh odprl usta, da bi predstavil njegovega lastnika, Sama Sheehana, se opravičuje, ker klimatska naprava ne deluje (očitno Sam napoveduje zelo vroč dan). Toda kljub temu, da je prišel sem iz Londona ob prometnih konicah, se nasmehne od ušesa do ušesa.

Ni težko razumeti, zakaj. Tam Clio RS 182 izgleda super z velikimi krogi in jaz 'suha znižana. Kasneje so hot hatch postajali večji in debelejši, zato je ta Clio danes videti še manjši, kot je bil, ko je nastopil. Livreja Francoska dirkalno modra ta primer jim daje še posebej. Sheehanov avto je standardni 182 z Okvir za skodelico neobvezno: potem ni uradni pokal Clio. To pomeni, da ima še nekaj udobja (vključno z nedelujočo klimatsko napravo). Sheehan ga je pred dvema letoma kupil za 6.500 evrov, a priznava, da so zdaj še cenejši.

Uživam v tem malem čudežu, ko me ropot odvrne. Prav lajež šestvaljnega motorja napoveduje pravi športni avtomobil. Toda le eden se pojavi v Bedfordu. Alfa 147. V redu, ta 147 je nekoliko širši in s kompletom za telo kot pravi uglaševalec, vendar ga najbolj navdušeni ljudje na prvi pogled prepoznajo: to je 147. GTA, malo verjeten vrh serije Alfa, zgrajen z 6 KM V3.2 250 motorjem. 156GTA pod pokrovom kompakten doma. Če ne bi zvoka, bi se le redki zavedali, da je to nekaj posebnega. Torej ta model sploh nima logotipa GTA. Lastnik Nick Peverett ga je kupil šele pred dvema mesecema, potem ko se je zaljubil v svojega kolega. Porabil je le 4.000 funtov oziroma približno 4.700 evrov, ker so v Združenem kraljestvu cenejši. Obožuje jo ravno zaradi tega anonimnega pogleda: »Morate jo poznati, da bi razumeli, kako posebna je. Mnogi mislijo, da je to ena od istih ponarejenih alf. " Ne morem ga kriviti ...

Tudi če je ne vidite, ni dvoma, kdo je naslednji tekmec: aritmično brujanje, zvočni posnetek moje mladosti ... Subaru... Ko avto končno pride, se zavem, da je še bolj poseben, kot sem pričakoval: sam je. Impreza prva serija z dodatnimi žarometi pod standardnim in mega zadnjim krilom. IN RB5: različica, ki jo navdihuje takratna zvezda Subaru WRC in po njej nosi ime: Richard Burns... To je omejena naklada, ki jo najdemo le v Združenem kraljestvu, zato ima desni volan, a zahvaljujoč čarobnosti uvoza ga lahko danes kupi vsak. Ko lastnik Rob Allen prizna, da je za ta skoraj popoln primerek porabil le 7.000 evrov, tudi mene mika, da bi ga poiskal.

Vrnem se v resničnost, ko vidim četrti avto. Toyota MR2 Mk3 je bil vedno težak avto, zdaj pa, ko je njegova vrednost upadla, je to kupčija. Takoj bi ga kupil.

Očitno je bila Bovingdon to prevelika skušnjava. To prenovljeno šeststopenjsko različico je pred nekaj meseci kupil za 5.000 evrov. Skoraj popolna, v sijoči črni barvi notranjost koža rdeča in različne možnosti.

Manjka le še bela muha skupine, stroj, ki ga nismo mogli ne vključiti v ta izziv. Na pokrovu ima isto znamko kot MR2, vendar je to edina podobnost med njima. To je Toyota Celica GT-Four, zadnji nakup našega kolega Matthewa Haywarda. Ni tako dobro ohranjen kot drugi avtomobili in ima nekaj prask in nekaj neoriginalnih sestavnih delov, kot so tista nenavadna platišča in izpušni plini Fast & Furious. Toda Hayward je za to plačal le 11.000 evrov. 11.000 evrov za pravo posebno homologacijo sredi devetdesetih, repliko reli avtomobila na vsa kolesa, ki bo ljudi takoj spomnila na določeno starost Juka Kankkunen in video igro Sega Rally. Glede na njegov kultni status mu lahko varno oprostimo nekaj prask.

ODLOČIM SE, DA PREPROBAM 147GTA, še posebej, ker je minilo veliko časa od zadnjega, ko sem ga vozil. Ko je bila nova, GTA ni rešila težav s svojimi vrstniki, morda zato, ker ni imela sreče, da bi nastopila istočasno kot ford focus rs in Golf R32 Mk4. Pred desetimi leti me je presenetila ona motor fikcija.

In še vedno je. Časi, ko so bili veliki motorji vgrajeni v majhne avtomobile, so minili: danes se proizvajalci zanašajo na majhne motorje s turbopolnilnikom, da bi poskušali zmanjšati emisije. Toda GTA je dokaz, da je večji motor kot avto dobra ideja. To je popoln recept za hiter in sproščujoč avto hkrati. Danes, tako kot takrat, je najbolj značilna lastnost GTA sam motor. Pri nizkih vrtljajih je tečen in malo anemičen, po 3.000 pa začne močneje pritiskati in okoli 5.000 podivja. Od tam do rdeče črte v 7.000 krogih je zelo hitro tudi po današnjih standardih.

Na neravnih cestah Bedfordshire ponovno odkrivam še eno funkcijo GTA: amortizerji preveč nežno. Čeprav 147 nikoli ni uporniški ali nevaren, je ta lebdeči občutek neprijeten in vas prisili, da upočasnite. Če boste prisluhnili svojim instinktom in nekoliko popustili stopalko za plin, boste našli sproščen in neverjetno ubogljiv stroj, ko ga boste zagnali z dobrim tempom, vendar ne vlečete za vrat. Krmiljenje je bolj odzivno, kot sem si ga zapomnil – morda pa je to le dokaz, da je od takrat krmiljenje vedno bolj neobčutljivo in je oprijem veliko boljši. Vse po zaslugi diferenciala z omejenim zdrsom različice Q2, ki je bil nekoč v svoji zgodovini nameščen tudi na tem modelu. Po devetih letih in 117.000 prevoženih kilometrih avto nima niti najmanjšega tresljaja v kabini ali tresočega vzmetenja: to je velika zaloga za tiste, ki pravijo, da italijanski avtomobili propadajo.

Čas je, da preklopimo na francoščino. Medtem ko se je Alfa sčasoma vsekakor izboljšala, je Clio slabši. Toda ta posameznik gleda na cesto s takšnim navdušenjem, da vprašam Sheehana, ali ji je kaj naredil. On – ko sedi zraven mene in muči opazovanje tujca, kako vozi njegov najljubši avto – odgovori, da je z izjemo poprodajnega izpušnega sistema in platišč 172 Cup (ki so itak enake velikosti serijskih) avto popolnoma originalen. .

Videti je, da je ravnokar zapustil tovarno in odločno napada cesto. Pozabil sem, kako zelo rad stari 2-litrski motor: to je popoln protistrup za sodobne turbine z majhno prostornino. Novi izpušni plin, čeprav ni oster, dodaja veliko živahnosti zvočnemu zapisu. IN Hitro ima precej dolgo pot, a ko jo spoznate, boste ugotovili, da je gladka in prijetna za uporabo pedala so v popolnem položaju od pete do prstov.

Najbolj presenetljivo pri Francozkinji pa je to рамка. suspenzije so popolni, absorbirajo neravnine, ne da bi jim vožnja bila pretrda, so mehkejši od najnovejšega RenaultSports, vendar zagotavljajo odličen nadzor. IN krmiljenje je živahen in občutljiv, sprednji del pa zelo jasen. 182 nima tako velikega oprijema kot sodobni hot hatch, vendar ga niti ne potrebuje: sprednji in zadnji ročaj sta tako uravnotežena, da je enostavno in instinktivno skrajšati pot s pospeševalnikom. Če nato onemogočite standardni nadzor stabilnosti, ga lahko tudi rahlo pošljete pretirano krmiljenje.

Če bi moral s Cliom RS loviti novega Clia RS Turbo, verjetno v razdalji dvesto metrov, sploh ne bi vedel, v katero smer gre, a tudi pripravljen sem staviti, da bi se raje peljal tisoč krat v starem avtomobilu. Med najostrejšim Cliom se mi zdi ta najboljši.

Bi lahko bilo bolje? Mogoče ne, ampak ko vidim MR2 Bovingdon, ko se sončim s spuščeno streho, me vsaj poskuša ujemati. Tam Toyota čudna je. V novi državi je izgledal kot dober avto, še posebej v primerjavi z neposrednimi tekmeci. Je pa tudi eden tistih avtomobilov, ki so preživeli svoj čarobni trenutek, nato pa so bili skoraj popolnoma pozabljeni, zgodovina jih je poleg briljantnega MX-5 iste dobe prenesla v dodatno vlogo.

Toda zgodba je pogosto napačna: MR2 nima ničesar, česar bi lahko zavidali MX-5. To je edini šport varčna poraba goriva za pravi užitek v vožnji s srednjim motorjem. Štirivaljnik prečni 1.8 ni zelo močan: 140 KM. tudi takrat jih ni bilo veliko. Toda kljub zmanjšani moči, s težo Gostota moči je le 975 kg.

Zaradi Jethrovega zaposlenega življenja je njegov MR2 nekoliko zapuščen in zavore piskajte pri nizki hitrosti (čeprav delujejo normalno). Kljub zavoram pa je osemletka videti nova.

Kljub odličnemu razmerju moči in teže, MR2 sploh se ne zdi hiter A v resnici ni tako. Tam Toyota takrat je zanjo napovedal 0-100 v 8,0 sekundah, a da bi dosegel ta čas, je bilo treba skočiti skozi obroče. IN motor z naraščanjem režima postaja vse bolj trd, vendar nikoli ne dobi udarca v hrbet, ki ga pričakujete. Druga dinamična pomanjkljivost jepospeševalnikki kljub dolgemu potovanju porabi 80 odstotkov svojega delovanja v prvih nekaj centimetrih vožnje, zato se počutite grozno, ko pritisnete pedal do konca in ugotovite, da se skoraj nič ne zgodi.

Il рамка namesto tega je genialno. Toyota je bila vedno ponosna barycenter MR2, pri čemer je večina mase koncentrirana v središču vozila, kar v praksi pomeni hitrost vožnje krivuljo senzacionalno. Tukaj je veliko mehanskega oprijema, krmiljenje pa je zelo neposredno: nimate časa, da bi mu dali signal, da je avto že krmiljen, medtem ko zadnja kolesa tesno sledijo prednjim. Ne mara prečenj, čeprav jo Jethro – ki jo dobro pozna – na neki točki uspe pripraviti do tega, da v počasnem zavoju zdrsne na drugo mesto. Po drugi strani pa omogoča zelo hitro vožnjo, del težave pa postane relativno pomanjkanje pospeška.

LA RB5 VEDNO ME PUSTI brez besed. To je bil moj najljubši Impreza Mk1. Če pomislite, je bilo moje Impreza absolutni favorit. Danes upam, da se ujema z mojimi spomini nanjo. Kljub ikoničnemu statusu je bil RB5 v bistvu standardni Impreza Turbo z estetskim kompletom, ki je vključeval kovinsko sivo barvo in spojler zadnji del pro pogon... Skoraj vsi RB5 so imeli suspenzije Neobvezni Prodrive in zmogljiv paket, tudi neobvezen, ki je moč povečal na 237 KM. in navorom do 350 Nm. Danes se ne zdi tako močan, kajne?

Ko se usedem na RB5, je kot da bi čez leta našel starega prijatelja. Vse je tako, kot se spomnim: bele številčnice, oblazinjenje koža modri antilop, celo opozorilna nalepka: "Pustite motor nekaj minut v prostem teku, preden ga po dolgi vožnji po avtocesti ugasnete." Ta izvod je tako izviren, da še vedno vsebuje kasetofon iz Subaru s škatlo, ki jo je večina lastnikov izgubila v nekaj mesecih. Ko vklopim motor in poslušam stanovanje štiri je zamrmral, vsaj jaz se počutim, kot da delam korak nazaj v preteklosti: spet imam 24 let in sedim v avtu svojih sanj.

TheImpreza ne toliko za subtilne. Ogromen volan izgleda, kot da so ga sneli s traktorja, in Hitro to je dolga pot. Tam Vozniški položaj je visok in pokončen, pogled pa uokvirjajo ožine sporočila spredaj in velik dovod zraka na sredini pokrova.

Kljub svoji starosti je RB5 še vedno kladivo. IN motor na basu ima malo zakasnitve - po drugi strani pa je že od nekdaj tako - ko pa nabereš hitrost, postane bolj reaktiven. V tem trenutku se zvok izpuha spremeni v znan lajež in Impreza te brcne v rit. Ta primer ima malo oklevanja pri višjih vrtljajih, ki lahko pokvari speljevanje, sicer pa je zelo hiter.

Pozabljeno, ko je bila prva Impreza mehka. Vsekakor gre za avto, ki se prilagaja cesti, namesto da bi ga poskušal upogniti svoji volji. IN krivuljo vendar je to super, zahvaljujoč рамка ki, kot kaže, nikoli ne bo šel v krizo. Če prehitro zavijete v ovinke, se sprednji del nagiba k širjenju, ko odprete plin, boste morda začutili prenos navora na zadnji del, ko vas bo pogonski sklop poskušal rešiti pred težavami. Druga možnost je, da zavirate pozno in nato zavijete, prepričani, da boste tudi, če začnete s strani, našli dovolj oprijema, da boste prišli ven nepoškodovani.

Zadnji tekmec je prava zver. tam GTFour Hayward je zame popolnoma nov - Celica Najstarejši, ki sem ga vozil, je njegov dedič, tako da preprosto ne vem, kaj naj pričakujem. Ampak potrebujem nekaj minut z njo, da razumem, da je to resen avto.

Il motor res je turbo Stara šola: V prostem teku je nekoliko len, vse skupaj pa je koncert piščalke in prisilne indukcije, ki ji doda še šum odpadnih vrat. Ko slišite izpušne pline na drugem trgu, se sliši, kot da so si čebele robote tam zgradile gnezdo. In zdi se, da je na cesti GT-Four še glasnejši ...

Na začetku je veliko turbo zamikov: ko hitrost pade pod 3.000 vrt / min, morate počakati nekaj sekund, preden se kaj zgodi. Nad tem načinom pa Celica napreduje, kot da ima livrejo. Castrol in vozil se je tip po imenu Sines. To je vzorec japonske specifikacije ST205 WRC: prvotno je imel 251 KM. Zdi se, da ga ima zdaj vsaj še 100, Matej pa mi pravi, da je to mogoče zaradi burne preteklosti.

Le suspenzije kruto: s nežno zelo trd in trd amortizer, vožnja zagotovo ni udobna. Toda to je vsekakor učinkovito: tudi pri pnevmatike stara in neoznačena GT-štiri ima zelo oprijem in to krmiljenje Scaled je natančen in komunikativen. Neki stari lastnik je moral namestiti skrajšano povezavo Hitroki ima zdaj približno dva centimetra hoda med eno prestavo. Na teh cestah je vsekakor najhitrejši od kandidatov.

Izvor rallyja Toyota pojavljajo se tudi v enem od njegovih trikov, tako impresivnih kot nepričakovanih: lepega pretirano krmiljenje oblasti. V počasnejših ovinkih neuravnotežena porazdelitev teže zadaj prenese več navora na zadnjo stran diferencial z omejenim zdrsom zdi se mu odločeno, da ga čim več vrže na tla. To je sprva zaskrbljujoče, vendar se boste kmalu naučili zaupati sistemu. štiri kolesni pogon ki vam bo pomagal usmeriti avto v pravo smer.

Ko se avtomobili okoli nas sproščajo pod zahajajočim soncem, se nam v mislih poraja skupna misel: Morda je bila ta generacija avtomobilov absolutno užitek v vožnji, produkt obdobja, ko bi lahko dinamika še vedno vplivala na emisije in ocene NCAP. Od takrat so avtomobili postali bolj zeleni, hitrejši in varnejši, le redki pa so jih naredili še bolj zabavno pri vožnji. To je res škoda.

Če pa prihodnosti ne moremo spremeniti, lahko vsaj uživamo v tem, kar nam je pustila preteklost. Všeč so mi ti avtomobili. Obstaja cela generacija zmogljivih avtomobilov z dobrimi zmogljivostmi po pravih cenah. Kupite jih, medtem ko imate čas.

Kljub temu, da je to bolj praznovanje kot dirka, se zdi prava izbira zmagovalca. Če bi imel garažo, bi z veseljem spravil vanjo katerega od teh petih avtomobilov. Če pa bi moral vsak dan izbrati enega izmed njih za vožnjo z avtom, bi stavil Clio 182, ki je morda bolj živahen in zabaven kot novi Clio Turbo, naslednik 182.