Testna vožnja Alfa Romeo Giulia: Misija (nemogoče)
Mit o Alfa Romeu živi v Italiji od ustanovitve ALFA v Milanu (24. junija 1910, anonimni Lombarada Fabrica Automobili). Toda v zadnjih letih je Alpha v veliki meri živela na mitih o uspešni športni znamki iz preteklosti, z izjemo prodaje svojega mita. Odkar je milanska Alfa pogoltnila torinski Fiat, se je kljub vsem obljubam zdelo bolj verjetno, da bo šlo navzdol. Nato je leta 1997 prišel 156, ki smo ga celo izbrali za evropski avto leta naslednje leto. Pošteno. Toda v Milanu in Torinu niso vedeli, kako iz njega narediti dovolj uspešnega naslednika. Tudi odkar je Sergion Marchionne prevzel vodenje Fiata, je javnost lahko držala le obljube. Obljubil je tudi Julio.
Za Alfo so ustvarili novo vodilno ekipo, ki jo vodi Nemec Harald Wester, na predstavitvi Julije pa je spregovoril tudi Philip Krieff. Francoz se je najprej preselil iz Michelina v Fiat, nato pa je do januarja 2014 vodil oddelek za razvoj avtomobilov pri Ferrariju. Torej pravi mož je, da je poskrbel za tehnično plat nove Giulije. Za Julijo je verjetno najbolj vredno, da "nemogočo misijo" zamenja za morebitno!
A za najpomembnejši del, videz, je poskrbel oblikovalski oddelek Afe, ki ima še vedno sedež v Milanu. Dizajn nove Giulie je bil velik uspeh. Nekaj družinskih potez je podedovala tudi od prej omenjene 156. Zaobljene karoserijske oblike uspešno izžarevajo dinamičnost, ki je le eden od temeljev za tak avtomobil, dolga medosna razdalja omogoča primeren bočni pogled, Alfin trikotni ščit je seveda osnova vsega. Doslej je bil videz skladen s tem, kar je bilo znano o Juliji, odkar je bila njena uniforma prvič razkrita lansko poletje. Podatkovni list pa je bil zanimivost ob prvi predstavitvi vožnje. Postavljen je na novo platformo, ki temelji na odličnem podvozju. Posamezno vzmetenje spredaj in zadaj (samo aluminijasti deli). Spredaj sta dvojna trikotna vodila, zadaj pa večsmerna os, tako da je dovolj športen dizajn, ki daje Giulii primeren značaj. Karoserijski deli so kombinacija klasičnega in modernega: zelo močna jeklena pločevina, aluminij in ogljikova vlakna. Tako motorji pri vožnji do tone in pol težkega avtomobila ne bodo premočno obremenjeni. Pri najmočnejšem z oznako Quadrifoglio (štiriperesna deteljica) je seveda dodanih še nekaj sestavnih delov iz lahkih materialov, gostota moči pa je 2,9 kilograma na “konj”. Pogonska gred iz ogljikovih vlaken in športna zadnja os iz aluminija sta sestavni deli vseh različic Giulie.
Pri agregatu lahko zaenkrat govorimo o dveh motorjih, ki sta že na voljo, a tudi pri njima bodo nekatere dodatne različice kupcem na voljo šele čez čas. Vsi motorji so bili preoblikovani in izkoriščajo bogate izkušnje, ki so jih nabrali v Ferrarijevi in Maseratijevi zakladnici znanja. Za zdaj so se osredotočili na nekaj osnov, zaradi katerih bo Giulio ob lansiranju privlačen. To pomeni, da je turbodizel trenutno pri nas samo s 180 konjskimi močmi, kasneje pa bo ponudba razširjena na enega s 150 konjskimi močmi (zelo kmalu) in dva s 136 konjskimi močmi. »konjev« ali celo z 220 »konji« (slednje verjetno prihodnje leto). Za začetek je na voljo Quadrifoglio s 510 "konji" in ročnim menjalnikom, kmalu pa tudi samodejna različica. Poleti bodo na voljo tudi različice XNUMX-litrskega turbobencinskega motorja (za trge, kjer so dizli manj pomembni). Glede na trenutne težave proizvajalcev avtomobilov z zagotavljanjem izpušnih plinov je skoraj gotovo, da bo Alfa morala poskrbeti (tudi) za nadaljnji razvoj selektivne katalitične obdelave (z dodatkom sečnine).
Za testno vožnjo sta bili na voljo dve različici, obe z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Na turbodizelskem motorju s 180 »konji« smo se vozili po cestah severnega Piemonta (na območju Biele), ki so na prvi vtis precej primerne, vendar obremenitev na njih ne omogoča preizkusiti vseh možnosti. Izkušnje so skoraj odlične, za kar skrbijo celostna zasnova avtomobila, motor (ki ga slišimo le v prostem teku) in osemstopenjski samodejni menjalnik (dve fiksni ročici pod volanom). ... Vzmetenje se dobro spopada z različnimi cestnimi površinami. Gumb DNA (z dinamičnimi, naravnimi in naprednimi stopnjami učinkovitosti) zagotavlja odlično razpoloženje voznika, kjer izberemo program za umirjeno ali bolj športno elektronsko podporo za našo vožnjo. Vozniški položaj je prepričljiv, v veliki meri zahvaljujoč res dobro prilagojenemu krmilnemu sistemu z učinkovitim (zelo neposrednim) krmiljenjem.
Dober vtis popestri vožnja s Quadrifoglio (na testni stezi FCA v Baloccu). Kot dodaten korak v DNK je tu Race, kjer je vse pripravljeno za bolj "naravno" vozniško izkušnjo - z manj elektronske podpore za ukrotitev več kot petsto "kolesarjev". Brutalna moč tega motorja je namenjena predvsem uporabi na dirkališču, ko želimo "deteljico" voziti po običajnih cestah, je na voljo celo varčni program, ki občasno izklopi tudi eno vrsto drsališča.
Julia je ključna za novo skupino FCA, saj se osredotoča na bolj vrhunske in dragocene modele in blagovne znamke. O tem pričajo tudi naložbe v njen razvoj, za kar je bilo namenjenih milijardo evrov. Seveda bodo lahko uporabili tudi rezultate za druge modele Alfa, ki se že razvijajo. Od zdaj naprej bo blagovna znamka Alfa Romeo na voljo na vseh večjih svetovnih trgih. V Evropi bo Giulio v prodaji postopoma. Največja prodaja se začne prav zdaj (v Italiji, dan odprtih vrat prejšnji majski konec tedna). Junija v Nemčiji, Franciji, Španiji in na Nizozemskem. Alfa bo konec leta znova vstopila na ameriški trg, od prihodnjega leta pa bo nova Giulia razveseljevala tudi Kitajce. Na voljo bo od septembra. Cene še niso določene, če pa izračunate, kako se umeščajo na evropske trge, bi morale biti nekje med ustreznima Audijema A4 in BMW 3. V Nemčiji je cena za osnovni model Giulia s 180 "konji" (sicer bo le še en paket z bogatejšo opremo Super) 34.100 150 evrov, v Italiji za paket s 35.500 "konji" XNUMX XNUMX evrov.
Giulia je v dobrem smislu presenečenje in dokaz, da Italijani še vedno znajo delati odlične avtomobile.
besedilo Tomaž Porekar foto tovarna
