50 let helikopterjev Gazela
Letalski korpus britanske vojske je prvi vojaški uporabnik gazele. Več kot 200 izvodov je bilo uporabljenih kot vadbeni, komunikacijski in izvidniški helikopterji; v službi bodo ostali do sredine tretjega desetletja enaindvajsetega stoletja. Foto Miloš Rusecki
Lani so praznovali 60. obletnico poleta helikopterja Gazela. V poznih XNUMX-ih in v naslednjem desetletju je bil eden najsodobnejših, celo avantgardnih modelov v svojem razredu. Inovativne tehnične rešitve postavljajo oblikovalske trende za naslednja desetletja. Danes so ga izpodrinili novejši tipi helikopterjev, a je še vedno paša za oči in ima veliko oboževalcev.
Sredi 60. let je bil francoski koncern Sud Aviation že priznan proizvajalec helikopterjev. Leta 1965 se je tam začelo delo na nasledniku SA.318 Alouette II. Hkrati je vojska predstavila zahteve za lahki nadzorni in komunikacijski helikopter. Nov projekt, ki je dobil prvotno oznako X-300, naj bi bil plod mednarodnega sodelovanja, predvsem z Veliko Britanijo, katere oborožene sile so se zanimale za nakup helikopterjev te kategorije. Delo je nadzoroval glavni oblikovalec podjetja René Muyet. Sprva naj bi šlo za 4-sedežni helikopter z vzletno težo največ 1200 kg. Na koncu so kabino povečali na pet sedežev, alternativno z možnostjo prevoza ranjencev na nosilih, povečali pa so tudi maso helikopterja, pripravljenega za polet, na 1800 kg. Za pogon je bil izbran močnejši od prvotno načrtovanega modela motorja domače proizvodnje Turbomeca Astazou. Junija 1964 je nemško podjetje Bölkow (MBB) dobilo naročilo za razvoj avantgardnega glavnega rotorja s trdno glavo in kompozitnimi lopaticami. Nemci so takšen rotor že pripravili za svoj novi helikopter Bö-105. Togo vrsto glave je bilo lažje izdelati in uporabljati, upogljiva laminirana steklena rezila pa so bila zelo močna. Za razliko od nemškega štirikrakega glavnega rotorja naj bi bila francoska različica, skrajšano MIR, trikraka. Prototipni rotor je bil testiran na tovarniškem prototipu SA.3180-02 Alouette II, ki je svoj prvi polet opravil 24. januarja 1966.
Druga revolucionarna rešitev je bila zamenjava klasičnega repnega rotorja z večkrakim ventilatorjem Fenestron (iz francoščine fenêtre - okno). Predpostavljeno je bilo, da bo ventilator bolj učinkovit in z manjšim uporom, zmanjšal mehansko obremenitev na repnem drogu in zmanjšal tudi raven hrupa. Poleg tega je moral biti med delovanjem varnejši – manj podvržen mehanskim poškodbam in veliko manj ogrožati ljudi v bližini helikopterja. Predvidevalo se je celo, da med letom pri potovalni hitrosti ventilator ne bi bil gnan, navor glavnega rotorja pa bi uravnaval le navpični stabilizator. Izkazalo pa se je, da je bil razvoj Fenestrona precej počasnejši od dela na samem letalu. Zato je prvi prototip novega helikopterja z oznako SA.340 začasno prejel tradicionalni trikraki repni rotor, prilagojen iz Alouette III.
Težaven porod
Primerek s serijsko številko 001 in registrsko številko F-WOFH je opravil svoj prvi let na letališču Marignane 7. aprila 1967. Posadko sta sestavljala znani testni pilot Jean Boulet in inženir André Ganivet. Prototip je poganjal motor Astazou IIN2 z močjo 441 kW (600 KM). Junija istega leta je debitiral na mednarodnem letalskem sejmu v Le Bourgetu. Šele drugi prototip (002, F-ZWRA) je prejel velik vertikalni stabilizator fenestron in horizontalni stabilizator v obliki črke T in je bil preizkušen 12. aprila 1968. Na žalost se je helikopter izkazal za neobvladljivega in je bil tudi smerno nestabilen med hitrim vodoravnim letom. . Odprava teh napak je trajala skoraj celotno naslednje leto. Izkazalo se je, da bi moral Fenestron kljub temu delovati v vseh fazah leta in porazdeliti zračne tokove okoli repa. Kmalu se je testnemu programu pridružil predelani prototip št. 001, že s Fenestronom, s ponovno spremenjeno registracijo F-ZWRF. Ob upoštevanju rezultatov testiranja obeh helikopterjev je bil navpični stabilizator preoblikovan in vodoravni rep prenesen na repni krak, kar je omogočilo bistveno izboljšanje smerne stabilnosti. Vendar pa je bila toga glava rotorja, idealna za konfiguracijo s štirimi kraki, v različici s tremi kraki nagnjena k prekomernim tresljajem. Pri prekoračitvi 210 km/h med preizkusom največje hitrosti je rotor zastal. Le po zaslugi svojih izkušenj se je pilot izognil katastrofi. To so skušali popraviti s povečanjem togosti rezil, kar pa ni izboljšalo situacije. V začetku leta 1969 je bila sprejeta odločitev za smiseln korak nazaj z zamenjavo zgibne glave rotorja s poltogo zasnovo z vodoravnimi in aksialnimi tečaji ter brez navpičnih tečajev. Izboljšan glavni rotor je bil nameščen na nadgrajenem prvem prototipu 001 in na prvi serijski različici SA.341 št. 01 (F-ZWRH). Izkazalo se je, da nova, manj avantgardna bojna glava v kombinaciji s prožnimi kompozitnimi lopaticami ni le bistveno izboljšala pilotskih in manevrskih lastnosti helikopterja, temveč tudi zmanjšala raven tresljajev helikopterja. Prvič, zmanjša se nevarnost zagozditve rotorja.
Medtem je bilo dokončno rešeno vprašanje francosko-britanskega sodelovanja na področju letalske industrije. 2. aprila 1968 je Sud Aviation z britanskim podjetjem Westland podpisal pogodbo o skupnem razvoju in proizvodnji treh novih tipov helikopterjev. Srednji transportni helikopter naj bi serijsko izdeloval SA.330 Puma, letalski helikopter za pomorske sile in protitankovski helikopter za vojsko - britanski Lynx, lahki večnamenski helikopter - serijska različica francoskega projekta SA.340, za katerega je bilo izbrano ime v jezikih obeh držav Gazela. Proizvodne stroške naj bi krili obe strani polovično.
Istočasno so bili izdelani vzorci modelov za serijska vozila v različici SA.341. Helikopterja št. 02 (F-ZWRL) in št. 04 (F-ZWRK) sta ostala v Franciji. Po drugi strani je bila številka 03, prvotno registrirana kot F-ZWRI, avgusta 1969 prepeljana v Združeno kraljestvo, kjer je služila kot proizvodni model različice Gazelle AH Mk.1 za britansko vojsko v tovarni Westland v Yeovilu. Dobilo je serijsko številko XW 276 in 28. aprila 1970 opravilo svoj prvi polet v Angliji.
