Testna vožnja Porsche 911 Carrera
Začelo se je novo poglavje v zgodovini legendarne 911 Carrere, ki mu manjka eden ključnih likov prejšnje serije - naravni motor. Oboževalci so ogorčeni, a podjetje ni imelo druge izbire ...
Začelo se je novo poglavje v zgodovini legendarne 911 Carrere, ki mu manjka eden ključnih likov prejšnje serije - naravni motor. Oboževalci so ogorčeni, a podjetje ni imelo druge izbire: novi avtomobil naj bi bil zmogljivejši in hkrati okolju prijaznejši. Tega ni mogoče doseči brez turbo polnjenja.
Najbolj presenetljiva značilnost polnilnega videza 911 Carrere so reže vzdolž robov zadnjega odbijača, skozi katere odteka hladilni zrak iz vmesnih hladilnikov. Zaradi njih so izpušne cevi premaknjene proti sredini. Med drugimi spremembami videza - načrtovano "kozmetiko", ker je bila serija 911 predstavljena pred tremi leti in je čas, da obliko malo osvežimo. Klasičen videz avtomobila pa pri Porscheju skrbno ohranjajo. To je isti športni avtomobil s pop očmi z značilno strešno linijo, ki potnikom zadaj ne daje možnosti, da bi kdaj poravnali hrbet in ne naslonili glave ob strop.
S posodobitvijo je 911 Carrera dobila več podrobnosti v retro stilu. Ročaji vrat brez blazinic, rešetka za dovod zraka s pogostimi letvicami - vse je kot na športnih avtomobilih iz šestdesetih let. Najnovejše tehnologije se prepletajo z odkritim retro: štiri LED pike v vsakem žarometu, volan z odprtimi glavami vijakov na naperah in podložka za izbiro načina vožnje. Sredi pečine klasične sprednje plošče je nov multimedijski zaslon z grafiko v stilu iOS-a.
V svet Porscheja 911 se potopite takoj in v velike globine - pristanek je nizek in tesen, ni tako enostavno izstopiti iz avtomobila. Ta svet je sestavljen iz številnih številčnic, gumbov in visokokakovostnega usnja, obloženega s kromiranimi trakovi, in je urejen na precej nenavaden način. Zdi se, da je avto štirisedežnik, a za odraslega ni niti ene možnosti, da bi sedel zadaj. Hrbtišča lahko zložite in drugo vrsto naložite s stvarmi, še posebej, ker je sprednji predal ozek. Toda tovoriti boste morali skozi stranska vrata - 911 Carrera nima nič podobnega pokrovu prtljažnika.
Carrera je ostala ozkokotna: motor s prekomernim polnjenjem ni zahteval razširitve zadnjih lokov in dodatnih zračnih kanalov v njih, kot pri različici 911 Turbo. Pretok zraka za turbine in hladilnike hladilnika vstopa skozi rešetko na krmi. V vročem vremenu dodaten zrak za hladilnike hladilnikov pomaga odstraniti zadnji spojler - samodejno se razširi za 60 km na uro.
Carrera in Carrera S imata enako 3,0-litrsko twin-turbo boksersko enoto. V prvem primeru razvije 370 KM. in 450 Nm, v drugem - 420 KM. in 500 njutonmetrov. Posledično je avto postal dve desetinki sekunde hitrejši, nekoliko povečala pa se je tudi največja hitrost. Običajna Carrera se je približala progi 300 km / h, Carrera S s paketom Sport Chrono v pospešku do XNUMX km / h pa je prvič prišla iz štirih sekund.
Uporaba turbopolnilnika je spremenila značaj motorja. Še vedno se vrti do 7500 tisoč vrtljajev na minuto, a njegov glavni adut - ogromen navor - se razširi takoj, ko igla tahometra še ni premagala številke "2". V športnem načinu se število vrtljajev motorja takoj dvigne v območje turbine.
Pod cesto divja ocean - to je bil značaj atmosferskega 911. Zdelo se je, da plavate na vratih s potopljene ladje in vas neusmiljeno mečejo od vala do vala, dokler niste dosegli grebena, in igla tahometra je prestopila številko 5. Potisk novega motorja je bil bolj zamrznjen cunami : takoj se znajdete na samem vrhu, stisnjeni v moj splav od vrtoglavega pospeševanja, vendar je naokoli mir in na vodi niti valovanja.
Inštruktorjev GT3 z hripavim, histeričnim ropotom pretrese vijugasto pot skozi grapo. Vsaka prestava je kot udarec z bičem. Carrerji za njim brnijo kot jezne čebele. In samo na kratkih ravnih črtah renčijo, klokotajo, streljajo z izpuhom. In v kabini boost močno in nenavadno požvižga. Običajni 911 poe je nekoliko tanjši od Eska: na splošno je glas nove turbo šestice postal nižji in ni tako strasten kot pri atmosferskem avtomobilu. Kovina v njegovem glasu je zbledela, v prostem teku pa motor tiho in prijetno brni.
V iskanju bolj živih čustev pritisnem gumb za športni izpuh. Nasprotniku dodaja dramatične prizvoke in gromke base, kot da bi na izpušno cev pritrdili megafon. Ta zvok je najbolj naraven - avdio sistem ne sodeluje pri njegovem ustvarjanju.
Kombinacija 911 carrere z »mehaniko« je precej presenetljiva, še bolj presenetljivo pa je število stopenj v menjalniku – zavoljo varčnosti jih je sedem. Ta škatla je bila na voljo že od časov pred stilom, vendar v Rusiji takšni avtomobili praktično niso znani in po njih ni povpraševanja. Podjetje ZF je "mehaniko" ustvarilo na osnovi "robota" PDK, le da nima dveh sklopk, ampak eno, ampak dvodiskno, da prebavi ogromen navor motorja. Menjalniki imajo enaka prestavna razmerja, same prestave pa so precej dolge. Na primer, na drugi Carrera S pospeši do 118 km / h, na tretji pa do 170. Škatla, kljub dejstvu, da je ročna, kaže samovoljo: pretirava, ko se spušča, in vam pove, na kateri stopnji izbrati in vam ne bo dovolil, da naredite kaj narobe (na primer vključite po 5. takoj 7.). Ali ne bi bilo bolje takoj izbrati PDK "robota", ki vse naredi sam? Poleg tega ni opremljen s samozapornim sredinskim diferencialom, temveč z elektronsko nadzorovano zaporo, ki pripomore k lažjemu privijanju v ovinek pod plinom. Takšen stroj ima tudi gumb "pospeševalec" na volanu - točno na sredini novega stikala načina. Kliknite nanjo in v 20 sekundah boste imeli dostop do največjega, kar zmore nova 911 Carrera. Nepogrešljiva stvar pri prehitevanju, še posebej, ko je treba obiti drugega Porscheja.
Prehitevanje 911 je najhitrejši način: 305-milimetrske zadnje gume temno sivega kupeja Carrera S bombardirajo naš avto s kamenčki. Zahvaljujoč večji širini pnevmatik se posodobljeni avtomobil zdaj začne s krmiljenjem vzleta brez zdrsa in se zelo tesno oprime asfalta.
Porsche 911 z zadnjim motorjem si je prislužil sloves športnega avtomobila za pronicljive voznike, a na zavitih in ozkih serpentinah Tenerifov je presenetljivo ubogljiv. Tu vznemirite ne zaradi nadzora zahrbtne enote, ki si prizadeva zdrsniti težko krmo, ampak zaradi hitrosti, s katero je, čeprav je pod nadzorom, vijačen v naslednji ovinek, od načina, kako se prostovoljno ujema z majhnim zibanjem volana.
Sistem za nadzor stabilnosti PSM ima zdaj vmesni športni način, ki vozniku daje več volje. A tudi z oslabljenim nadzorom elektronike zadnje osi ni tako enostavno postaviti v drsenje. S podobno naravo lahko povsem brez elektronskega zavarovanja. Kljub temu so Nemci še vedno raje igrali varno: stabilizacijski sistem, ki se je z dolgim pritiskom na tipko popolnoma izklopil, se znova zbudi z ostrim zaviranjem.
Zdaj so serijsko na voljo elektronsko krmiljeni blažilniki, pri Porscheju pa so prepričani, da je avtomobil bolj udoben in primernejši za vsakodnevno uporabo. In v ovinkih je zavoj, zato je bolje, da podvozje postavite v športni način. A na stisnjenih blažilcih in 20-palčnih platiščih kupe začne trepetati na asfaltnih valovih: cestna površina na Tenerifih še zdaleč ni v dobrem stanju.
Teoretično bi se morala kabriolet Carrera S voziti močneje kot kupe – je 60 kg težji, mehanizem za zlaganje strehe pa dodatno obremeni zadnjo os. V udobnem načinu se avto manj trese na neravninah. Razlog so kompozitne keramične zavore, ki tehtajo manj kot standardne. Kabriolet deluje bolj zbrano, saj je opremljen s sistemom za preprečevanje prevračanja PDCC. Je pa manj uravnotežen kot kupe in opazno trši v športnem načinu. Obtežen zadek vpliva tudi na vodljivost, zato podvozje s štirikolesnim pogonom, preizkušeno že na 911 Turbo in GT3, zdaj pa je na voljo za Carrero, ne bo odveč. Zadnja kolesa se vrtijo skupaj s prednjimi, kot bi krajšali ali daljšali medosno razdaljo. Pri visokih hitrostih povečajo smerno stabilnost, pri nizkih hitrostih olajšajo manevriranje.
Kako smo to možnost pogrešali dan prej, ko smo na kupeju naleteli na popravila cest in se na drobni zaplati obrnili. Po drugi strani pa bi lahko ta avto nekoliko dvignil nos, da bi premagal resno višinsko razliko med podeželsko cesto in asfaltom. In današnji kabriolet je v popolnoma enakih razmerah prednji odbijač zakopal v na videz neškodljivo oviro - vzmetenje novih avtomobilov je zdaj za centimeter nižje.
Vsi preizkušeni 911 so vozili drugače in med novo Carrero in Carrero S ni večjih razlik - tako v motorju kot masi kot v nastavitvah podvozja. Strokovnjak za uravnavanje podvozja Eberhard Armbrust je potrdil, da je vzmetenje avtomobila enako. Toda v resnici se najmanjše podrobnosti konfiguracije odražajo v njihovem voznem značaju. Na primer, medtem ko je zadnjo Carrero S na širokih 20-palčnih platiščih težko zdrsniti, ima običajna Carrera na ožjih 19-palčnih pnevmatikah bolj obnašanje zadaj. Različica S je stabilnejša in ta kakovost krepi popolnoma krmiljeno podvozje. Stabilnost avtomobilu pride prav ne le na cesti, ampak tudi na progi. Z lahkoto se lahko zmedete v takem obilju predlaganih možnosti, vendar vam omogočajo, da ustvarite avto z individualnim značajem.
Osveženi 911 Carrera je nekakšen kult s strogimi pravili. In nekateri njegovi privrženci verjamejo, da je treba pravo "Neunelfte" prezračevati z zrakom. Ljubitelji teh avtomobilov so še vedno radi in tudi med Porschejevimi inženirji obstaja 911 Owners Club z zračnimi odprtinami. Takšen stroj ima mimogrede tudi Armbrust, ki v podjetju dela že več kot trideset let. A če ga vprašate, katera izmed generacij avtomobila je najboljša, bo brez obotavljanja rekel, da je zadnji. In v njegovih besedah ni tržne prebrisanosti. Vsak novi Porsche 911 bi moral biti boljši od prejšnjega: zmogljivejši, hitrejši in nekaj časa celo bolj varčen.
Macan GTS je videti kot mračen in nevaren tip. Svetle barve telesa odsevajo modre elemente. Tudi Porschejeva besedna znamka na pokrovu prtljažnika je črna, luči pa zatemnjene. V notranjosti vlada mrak zaradi obilja črne alkantare.
Po Porscheju 911 ravnanje z Macanom GTS zbledi. Toda med križanci je to najbolj športni avtomobil in prav v tej različici se podpisuje največ Porscheja. Borbeno trdo vzmetenje, 15 mm nižja oddaljenost od tal in značaj zadnjega pogona - potisk se na prednjo os prenaša le, kadar je to zelo potrebno. Ta nastavitev pogona na vsa kolesa v kombinaciji z zadnjo elektronsko ključavnico omogoča kontrolirano drsenje stroja. In odziv motorja je zaradi manipulacije s sesalnim kanalom in povečanja tlaka polnitve postal še večji.
Motor proizvede 360 KM in tako Macan GTS stoji tik med različicama S in Turbo. In največji navor, ki ga zmore motor V6, znaša 500 Nm, kot pri Carreri S.
Macan GTS je slabši od 911 pri pospeševanju: 100 km/h doseže v 5 sekundah - sekundo počasneje od običajne Carrere. Na serpentini se ji samozavestno drži za rep in spravlja ob živce celo voznika športnega avtomobila, a zasledovanje za skoraj dve toni težkega križanca ni enostavno, zato so zanj zelo pomembne zavarovalniška elektronika in keramične zavore, ki lahko neumorno delujejo. .
