yamaha-r1

Ampak najprej bom šel v leto 1998. Priznam, do vas, bralci, nismo bili pošteni: predstavnik ekipe Yamaha Delta Team nam nekaj let ni dovolil preizkusiti zloglasnega modela R1! ? Trdim, da kolikor vem, ko se tak stroj približuje meji zmogljivosti, lahko podamo mnenje s pridržkom. Skratka, morali smo čez mejo, a nismo šli. Ostanejo nam le še neformalne izkušnje.

Po prvem letu razprodaje R1, preden so škatle sploh prišle v Slovenijo, sem srečal nekaj razočaranih motoristov. Od prvih lastnikov sem slišal, da je R1 "prasica", ker je prezahteven za motorista.

Pojavilo se je vprašanje: kdo je v tem krogu zgrešil naslov? Yamaha je preprosto prilagodila prvega R1, da je ustvarila brezkompromisno, razdražljivo, nervozno, lahko in neudobno kolo. To so zahtevali tisti motoristi, ki v prostem času raje dirkajo.

Seveda, ko so se vsak dan Hansi, Giovanni, John ali naš Janez zanašali na tako popolno orodje, so ugotovili, da je med nogami preveč konj in premalo jajc. Sranje, v tem primeru pravijo Američani.

Evolucija revolucije

Skratka, proizvajalcem Yamahe ni bilo lahko. Izdelujejo replike dirkalnikov s homologacijo na cestah in vsi se pritožujejo, da je hudiča težko voziti. Potem so nekaj spremenili in v drugi generaciji so kozmetično polirali približno sto petdeset delov, a R1 nikoli ni postal požrešen mucek. Ples in brcanje z rokami je bil pogost argument med motoristi. Yamaha je dejala, da je to težavo mogoče rešiti s pomočjo Öhlins krmilne lopute.

Veste, dobro je tudi okrepiti mišice, da bo kolesar dovolj močan, da na motorju nemoteno premakne svojo težo. Ta premakne težišče in tako določi obnašanje motocikla v ovinkih. Če pa se motorist utrujeno oprime avtomobila kot stranska deska, da mu ne zdrsne s sedeža, ga bo avto kmalu brcnil v zrak. ... asfalt. ... zrak. ... Reševalno vozilo.

Ta filozofija, po kateri so razvili posodobitev R1, prinaša novo zavedanje: zlitje človeka in stroja. Madonna, ti mojstri trženja so res pametni! Ta slogan me spominja na kvazikomunistične ideološke utrinke, ki smo jim bili priča ne tako dolgo nazaj v naši zgodovini.

Skratka, če to zavedanje prevedem v garažni jezik, bi napisal, da so R1 tako civilizirani, da se ne izsušijo kot nori kobila. Težko vam bom natančno razložil, kaj so čarovniki naredili, da so vsi tako učinkovito delovali.

Rad bi videl, kdaj postavimo prvo, srednjo in zadnjo R1 v vrsto, da jih lahko primerjamo. Tako smo na dirkališče prišli zelo fino uglašena in odlično pripravljena kolesa, pa tudi kup zelo dobrih mehanikov, "tisti veliki" vlačilec in tehniki iz hiše Dunlop. Motocikli so bili obuti s pnevmatikami D208, o čemer nimam slabih besed, niti z dirkališča niti s ceste.

Najprej dirkališče

Novinarji so pred našo skupino zaradi pretiravanja in lastnih napak zlomili nekaj R1. Zato je bila Yamaha nervozna, saj je bila zjutraj še mokra, na splošno pa se je zdelo, da je pred nami naporen dan. Potem je sredi dneva zapihal veter, pike so kazale na rahlo vlažen asfalt, ko so nas botaniki kot biki vrgli v areno. ...

Vlaga na tleh je našo impulzivnost res nekoliko umirila, a po pol ure smo se vsi spomnili na hipodrom. Za trenutek prestavim prvo prestavo - 135 km na uro, drugo pa, za vtis: madona, potegne do 185 km na uro! Najnižje na zmagovalnem odru sem se pomaknil na tretje mesto. . pri takšnih hitrostih sploh ni super, če zadnji hip pozabiš, kje asfalt zavije. Kljub mokroti na koncu ciljne črte sem odčital 250 km/h, preden sem stisnil obe zavori, tako da lahko pri 115 km/h vozim ostro kombinacijo vzpona po asfaltu desno in levo brez sunkov.

Pospešujem, a R1 ostane prilepljen na tla. Moč se postopoma povečuje do rdečega polja. Strah je odveč. Pri tako gladki vožnji R1 deluje kot naoljen šivalni stroj. Pustite, da se plin gladko odpre navzdol, pnevmatike se še vedno ne premikajo, vzmetenje pa nadzira vse gibanje, tudi če je nastavitev standardna. Dejstvo, da ima avto mehkejše vzmetenje, glede vlažnosti sploh ni slabo.

Suha pot je res na poti. Če je bila vlaga v pnevmatikah le 35 stopinj spredaj in 45 stopinj zadaj, je tehnik podjetja Dunlop z ostrejšo hitrostjo namenil 12 stopinj več na vsako pnevmatiko. Ni želel povedati, koliko bi se moral D208 segreti, vendar je bil oprijem odličen, sporočilo pnevmatike pa je bilo, da si lahko samo želite.

Nad tahometrom je žaromet opozorilnih diod, ki svetijo belo, ko je za vrtenje motorja potrebna višja prestava. Toda spreminjanje motorja v precej rdečo škatlo se izkaže za nesmiselno. To najbolje vidim v zelo težkih ovinkih po ciljni črti. Po prvi kombinaciji desno-levo potegnem tretjo prestavo v polkrogu na desno v nepregleden ovinek. Od polnega desnega nagiba sem pustil, da ga R1 nosi do zunanjega roba, in ko nagnem le do polovice, je plin v rdeči škatli; Na četrto zavijem povsem po zunanjem robu asfalta.

Pospešim do 200 km na uro, zaviram pri znaku 100 m in grem še eno nižje, desni zavoj se pred mano zelo tesno zapre, in ker cesta vodi navzdol v zahrbtni levi polkrožni ovinek, ne morem dovoliti širitve Yamahe cesta. ovinek. Naložim krmilo in pedala in kolo se lepo zapre do notranjega roba. Pri zaviranju se mi kosilo vrne v grlo in komaj sprostim zavorno ročico v pravem trenutku, ker je tu ovinek odmaknjen navzven.

Motorist si ne more predstavljati več nadloge. R1 je zgrešena inhibicija in hkraten oster padec z levim nagibom prebave, kot bi na kolenu pred stopnico. A v istem trenutku se umiri in še naprej pospešujem do dna dirkališča. Tu hitrost presega 220 km na uro, vendar je avto popolnoma tih. No, če kdo potrebuje, ima Yamaha kot možnost opcijsko krmilno loputo Öhlins.

Zdi se, da je sklopka zelo natančna in ji dam odlično oceno, česar za menjalnik ne trdim; ta pač dobi oceno. Pri prestavljanju navzdol nisem večkrat vedel, ali je prestava vklopljena ali so prestave ostale nekje na sredini. No, nikoli nisem zamudil, imel sem le nejasen občutek naprej in nazaj.

Ko grem iz dolgega levega zavoja v dolg in hiter desni ovinek, čutim, da se prtljažnik odpira na prstih, noge pa sem držal zelo blizu motorja. Tako je bil naklon zelo močan in še vedno se noben del motocikla ni prijel za tla. In še vedno sem visel na standardnem vzmetenju 105 lb.

Edina pripomba, ki sem jo dal glede sprednjih vilic, je rahlo tresenje ročice za delni plin, ko bi moral mehanik zahtevati nekakšen blažilni "klik". A časa ni bilo več, saj je po dveh urah vožnje padla zastava. Končno smo se naslednji dan odpravili na pot.

Udobje je

Dan nas vrne v običajen promet. Po eni strani so izbrali cesto, ki ima 365 zavojev na dvajset kilometrov: asfalt se vije od zavoja do ovinka, med hribom in morjem, omejen z ograjo. Motor se vrti predvsem v drugi in tretji prestavi, moč se povečuje gladko in gladko, zato pospeševanje ne moti. Celoten paket, sestavljen iz okvirja (ki je za 30 odstotkov trši), vzmetenja, zavor in pnevmatik, deluje usklajeno. Zaviranje prav tako ni težko, saj se zadnji disk odreže, da se ga pozneje zaklene. Pravijo, da so v okvir vgradili motor 20 mm višje, da bi približali težišče avtomobila in voznika.

Recept je očitno dober, saj je R1 prepuščen vljudni vožnji. Vendar ne pričakujte dobre aerodinamične zaščite, saj je R1 kompakten stroj s športnim dizajnom. Kolesar najde tudi višje pedale, zato je manj udobja – le – samo dirka, ne potuje, tako da bo moral moški v paru na zelo dolga potovanja.

R1 je še vedno avto za moške, ki ljubijo zabavno življenje. Prepričan sem, da je pred vami dobra poslovna priložnost, saj cene v soseščini dosegajo 12.830 evrov, pri nas pa 11.925 evrov.

Zastopa in prodaja: Delta team doo, Cesta krških žrtev 135a, (07/492 18 88), KK

Техническая информация

motor: tekoče hlajeni, vrstni štirje, ventili DOHC, 20 EX UP

Prostornina: 998 cm3

Premer luknje x: 74 x 58 mm

Stiskanje: 11. 8: 1

Elektronsko vbrizgavanje goriva: Mikuni

Stikalo: Olje za več diskov

Prenos energije: 6 prestav

Največja moč: 112 kW (152 km) pri 10.500 vrt / min

Največji navor: 104 Nm pri 9 vrt / min

Vzmetenje (spredaj): nastavljive teleskopske vilice USD, f 43 mm, hod koles 120 mm

Vzmetenje (zadaj): popolnoma nastavljiv amortizer, 130 mm hod koles

Zavore (spredaj): 2 tuljava f 298 mm, 4-batna čeljust

Zavore (zadaj): disk f 220 mm, 2-batna čeljust

Pnevmatika (spredaj): 120/70ZR17, Dunlop D208

Elastični trak (vprašajte): 190/50ZR17, Dunlop D208

Kot okvirja glave / prednika: 240/103 mm

Medosna razdalja: 1395 mm

Višina sedeža od tal: 820 mm

Rezervoar za gorivo: 17 litrov XNUMX

Suha teža: 174 kg

Besedilo: Mitya Gustinchich

Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon

• Техническая информация

  motor: tekoče hlajeni, vrstni štirje, ventili DOHC, 20 EX UP

  Navor: 104,9 Nm pri 8.500 vrt / min

  Prenos energije: 6 prestav

  Zavore: disk f 220 mm, 2-batna čeljust

  Vzmetenje: nastavljive teleskopske vilice USD, f 43 mm, hod koles 120 mm / popolnoma nastavljiv amortizer, hod koles 130 mm

  Rezervoar za gorivo: 17 litrov XNUMX

  Medosna razdalja: 1395 mm

  masa: 174 kg