Svojim ljudem sem vedno govoril: "Naredimo svoje."
Prva skupina pilotov se je šolala v ZDA na C-130E "Hercules".
31. januar 2018 podpolkovnik. Mojster Mechislav Gaudin. Dan prej je še zadnjič letel z letalskim letalom C-130E Hercules, s katerim je letel skoraj 1000 ur. Med službovanjem je pomembno prispeval k razvoju poljskega letalstva, med drugim je ustanovil 14. transportno letalsko eskadriljo in Poljsko uvedel v skupino držav z globalnimi transportnimi zmogljivostmi, ki so bile hitro uporabljene v tujih misijah.
Krzysztof Kuska: Strast do letalstva je v vas rasla že od malih nog. Kako to, da ste postali pilot?
Polkovnik Mieczysław Gaudin: Živel sem blizu letališča Krakow Pobednik in tam pogosto videl letala ter bil celo priča dvema zasilnima pristankoma. Sprva me je mama odvračala od letalstva, češ da sem bil v otroštvu pogosto prehlajen, po dolgih letih pa je priznala, da si je med nosečnostjo rekla, da bi rada imela sina letalca.
Kot dijak tehnične šole sem na svoji poti srečal učitelja, ki je imel kariero bojnega pilota, nato pa transportnega pilota. Ko je postal civilist, je postal učitelj zgodovine in med odmori na hodnikih sem ga nadlegoval in spraševal o raznih podrobnostih o letalstvu. Ko sem po končani srednji šoli šel v službo in se nekoliko osamosvojil, sem začel pisati Demblin. Na koncu sem opravila sprejemne izpite, doma pa je mama za vse to izvedela šele, ko sem se vrnila. Študij je bil precej strog in prijavljenih je bilo veliko. Takrat sta obstajali dve letalski univerzi, ena v Zieloni Góri in druga v Deblinu, ki sta vsako leto dali veliko število kandidatov, s katerimi sta morali konkurirati.
V mojem letniku sta bili dve četi različnih smeri, vključno z več kot 220 letalskim osebjem, od tega jih je 83 končalo šolo za lovske pilote in približno 40 se jih je usposabljalo za helikopterje. Tako veliko število je bilo posledica povpraševanja po pilotih tega tipa letal, ki se je nato pojavilo v četah v povezavi z začetkom uporabe velikega števila novih helikopterjev.
Ste se že od vsega začetka videli na transportnih letalih?
št. Prejel sem tretji razred pilotov v lovskem letalstvu in nato odšel v Babimost, kjer je bil stacioniran 45. UBOAP, vendar takrat praktično ni usposabljal kadetov, ampak je svoje osebje izpopolnjeval na Lim-6 bis z možnostjo usposabljanja predvsem na Su-22. V mojem primeru je bila situacija tako nezanimiva, da sem v četrtem letniku Letalske oficirske akademije dobil napad ledvične kolike in sem moral v Deblin na preiskave. Seveda ni bilo najdeno nič, potem pa je med zaključnim študijem na Vojaškem inštitutu za letalsko medicino v Varšavi komisija ugotovila, da zdravstvene skupine za nadzvočna letala ne bom prejel in bom moral iskati postavite na druge stroje. Takrat so bile moje sanje priti v Slupsk in leteti z MiG-23, ki so bili takrat najmodernejši lovci v našem letalstvu. Ni mi bil všeč lovec-bombnik Su-22 s svojim profilom nalog.
Tako je bilo transportno letalstvo posledica neke nuje. V Deblinu se nisem videl in tja nikoli nisem letel, čeprav sem letel marsikje. Nikoli nisem bil prepričan o šolskem letalu TS-11 Iskra, vendar je verjetno prišlo zaradi usodne nesreče, v kateri je umrl moj prijatelj v Radomu, s katerim sva potovala na istem vlaku. Vzrok strmoglavljenja je bila asimetrična deformacija zakrilca. Zanimivo, poleteli smo takoj po tej nesreči. Ni bilo tako kot zdaj, letal niso dolgo ustavljali, seveda so iskali vzrok in v tem pogledu nismo bili kaj dosti drugačni od svetovne prakse, vendar je bila diagnoza postavljena hitro in nadaljnji let. trening se je začel. Takrat je bilo poskrbljeno za čim manjše prekinitve letalskega usposabljanja, še posebej v tako stresnih situacijah.
Čeprav so varnostni vidiki pomembni, pa po drugi strani takšni premori negativno vplivajo na psiho pilota, ki lahko kasneje zelo nerad prevzame krmilo. Predolga pavza med letenjem spodbuja preveč razmišljanja in nekateri ljudje po takšni pavzi niso več primerni za bojno letenje in nikoli več ne bodo dobri piloti, ker bodo vedno imeli neko oviro. Po eni strani lahko rečemo, da je dobro, da ga ima pilot in ne izpostavlja sebe ali drugih nepotrebnim nevarnostim, po drugi strani pa se moramo spomniti, da vojaško letalstvo ni iz standardnih letov in moraš bodite dobro pripravljeni na nepredvidene situacije.
Če vojaškega pilota opremite s preveč teh omejitev, ne bo mogel obvladati boja. Moramo odkrito povedati, ali imamo konzervativno letalstvo, ki bo torej varno in bo v statistiki dobro kazalo, a bodo ob njegovi bojni uporabi velike izgube, ali pa iščemo optimalno rešitev. Najpomembnejše in najdražje je seveda človeško življenje, saj je šolanje pilota veliko dražje od nakupa letala in se še dodatno časovno podaljša. Zato si ne smemo dovoliti nepotrebnih tveganj, ampak moramo najti ta optimum, predvsem pa se zavedati, da pripravljamo ljudi za vojaške operacije, čeprav to počnemo v miru.
Torej Iskra zagotovo "ni igrala"?
To zagotovo ni bilo moje sanjsko letalo. Situacija, v kateri sem se znašla, je bila zelo stresna. Zavedanje, da sem poznal fanta, ki je umrl, in dejstvo, da sem pred kratkim vozil ta avto, ni pomagalo. Prav tako kmalu po nesreči pokličem vzlet, zaustavim letalo in preverim pred vzletom pred stezo. Tehniki pridejo in pogledajo lopute, gredo in gledajo ter hodijo naokoli. In z vidika pilotske kabine traja nenavadno dolgo. Vedel sem, kako to izgleda, ker to ni bil moj prvi let, pa še vedno visijo na teh zavihkih. Končno dobim signal, da lahko vozim za vzlet. Potem je sledil majhen stres in vprašanja, kaj so videli, kaj so pogledali in kaj je narobe z mojimi zavihki. Seveda so se tehniki zavedali tudi nedavne katastrofe in so samo skrbno preverjali v svetu in je trajalo dlje, in ker so vse v zvezi z loputami zelo natančno preverjali, se je celoten postopek zdel izjemno dolg.